Jakovlev UT-3 třímístný (S-17/AIR-17)

Typ:  pokračovací cvičný letoun

Určení:  výcvik kompletních posádek bombardovacích letounů (pilotů, navigátorů-střelců a radistů-střelců)

Historie:  Protože plány rozvoje vzdušných sil RKKA na léta 1935 až 1937 počítaly s navýšením počtu letového personálu na 25 000 osob, ve druhé polovině 30. let vyvstala velká poptávka po velkých počtech cvičných letounů. Obzvláště akutní byla poptávka po specializovaném letounu pro výcvik kompletních posádek bombardovacích letounů. Používání operačních bombardovacích letounů k přípravě nových pilotů, navigátorů-bombometčíků, radistů a střelců se totiž jevilo jako velmi neekonomické. Důvodem toho byla značná spotřeba paliva těchto strojů. Zavedení specializovaného cvičného bombardovacího letounu mělo přitom vést nejen k nemalým úsporám paliva, ale též k šetření resursů operačních bombardovacích letounů a jejich pohonných jednotek. Do vývoje specializovaného stroje pro výcvik posádek bombardovacích letounů se na konci 30. let pustila OKB A.S. Jakovleva. Vývoj zmíněného letounu, který vešel pod služebním označením UT-3 a továrním prototypovým označením S-17 (či AIR-17), byl přitom zahájen v roce 1937. Cvičný speciál typu UT-3 byl koncipován jako třímístný dvoumotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. V případě pohonné jednotky Jakovlevova volba padla na 220 hp francouzský motor typu Renault Bengali-6. Rozmístnění tříčlenné posádky bylo u letounu typu UT-3 identické jako u rychlostního bombardovacího letounu typu SB z dílny A.N. Tupoleva, nejvýkonnějšího sovětského bombardovacího letounu té doby. To koneckonců požadovalo zadání. Ve špici trupu letounu typu UT-3 tedy seděl navigátor. Za ním se nacházelo pracoviště pilota. Vzadu pak seděl radista. Navigátor a radista navíc obsluhoval po jednom pohyblivém 7,62 mm kulometu typu ŠKAS. Pokud letoun typu UT-3 sloužil k výcviku pilotů, na sedadle navigátora seděl pilot-instruktor. Z tohoto důvodu se v příďové kabině tohoto stroje nacházelo druhé řízení. Do trupové pumovnice letounu typu UT-3 bylo možné umístit nejen cvičné pumy typu P-40, ale i trhavé pumy typu FAB-50 či FAB-100. Prototyp cvičného speciálu typu UT-3 byl zároveň prvním dvoumotorovým letounem z dílny OKB A.S. Jakovleva a k závodním zkouškám byl předán na jaře roku 1938. Zmíněný stroj tehdy ještě postrádal instalaci výzbroje a byl opatřen lyžovým podvozkem. V průběhu závodních zkoušek první prototyp letounu typu UT-3 vykonal celkem 52 letů s celkovou délkou trvání 11 hodin. Poté, dne 15. května toho samého roku, byl předán NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace zkoušek státních. V průběhu státních zkoušek tento stroj vykonal, mezi 16. a 28. květnem roku 1938, dalších 26 letů s celkovou délkou trvání 7 h. Poslední z nich ale skončil nehodou. Krátce po vzletu, ve výšce nějakých 25 až 30 m, se totiž náhle ulomil jeden z listů pravé vrtule. Ten následně prolítnul skrz naskrz přední kabinou, načež se střetl s vrtulovým kuželem levé vrtule. Pilotovi se ale naštěstí podařilo provést nouzové přistání na okraji letecké základny. I přes tento incident bylo celkové hodnocení prototypu cvičného letounu typu UT-3 kladné. Technika pilotáže tohoto stroje se totiž ve všech letových režimech velmi podobala technice pilotáže bombardovacího letounu typu SB, pro který měl zajišťovat přípravu posádek. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek se ale stal též výčet celkem 31-ti výtek. S kritikou se mimo jiné setkaly potíže s chvěním ocasních ploch v některých letových režimech. Nedělené křídlo nemálo komplikovalo opravy a přepravu po železnici. Určité výtky byly ale vzneseny též k palubnímu vybavení. Některé požadované systémy se navíc před zahájením státních zkoušek nepodařilo na prototyp letounu typu UT-3 namontovat. To se mimo jiné týkalo kulometů a pumových závěsníků. Podvozky tohoto stroje postrádaly brzdy. Požadováno bylo ale též přepracování zasouvacího mechanismu hlavních podvozků po vzoru letounu typu SB a příďového střeliště po vzoru německého letounu typu Ju86. Kromě toho byly požadovány některé změny v přístrojovém vybavení a vestavba okénka mezi trupovou pumovnici a kabinu radisty-střelce. Posledně uvedené mělo přitom umožňovat provádět visuální kontrolu shozu pum. Odstranění zjištěných nedostatků a opětovné předání prototypu letounu typu UT-3 ke státním zkouškám bylo stanoveno na 1. červenec 1938. Následně byla tomuto stroji zesílena konstrukce zadní části trupu, a to zvětšením průměru ocelových trubek, ze kterých byla svařena jeho kostra, a náhradou drátových výztuh kostry výztuhami z ocelových drátů. Hydraulický systém pro vysouvání a zasouvání hlavních podvozků a otevírání a zavírání dvířek jejich šachet byl nahrazen systémem elektro-hydraulickým alá Tupolev SB. Změn ale doznaly též motorové kapoty, kuli zlepšení chlazení pohonných jednotek. Nespolehlivé vrtule s kovovými listy francouzské výroby byly nahrazeny 2,0 m vrtulemi domácí výroby, které měly dřevěné listy a postrádaly vrtulové kužele. Podvozky byly opatřeny pneumatickými brzdami. Kromě toho byla instalována dvojice pohyblivých kulometů typu ŠKAS se společnou zásobou 1 200 nábojů. Do trupové pumovnice byly vestavěny pumové závěsníky, na kterých bylo možné přepravovat náklad pum o celkové hmotnosti 200 kg. Takto modifikovaný prototyp letounu typu UT-3 se nakonec podařilo ke zkouškám odevzdat až dne 26. srpna toho samého roku. Počínaje dnem 28. srpna 1938 tento stroj v průběhu pouhých 15-ti dnů vykonal dalších 35 letů s celkovou délkou trvání 12 h. Druhá etapa státních zkoušek prototypu letounu typu UT-3 byla završena kladným hodnocením. V závěrečné zprávě stálo, že je tento stroj vhodný k přípravě kompletních posádek bombardovacích letounů. Letoun typu UT-3 totiž umožňoval provádět velmi realistický výcvik budoucích pilotů, navigátorů-střelců a radistů-střelců rychlostních bombardovacích letounů typu Tupolev SB. S kladnou odezvou se setkala též jednoduchá na výrobu nenáročná konstrukce draku a malá spotřeba pohonných hmot. Pozitivně byly přitom hodnoceny i letové charakteristiky. Naproti tomu potíže s chvěním ocasních ploch u tohoto stroje přetrvávaly. Ty se přitom projevovaly zejména při střemhlavém letu rychlostí okolo 100 km/h s vysunutými klapkami. Zmíněný problém bylo nakonec rozhodnuto odstranit provozními omezeními. Instalace těžkých dřevěných vrtulí navíc vedla k prodloužení rozjezdu při vzletu na 430 m. Stabilitu prototypu letounu typu UT-3 při dojezdu při přistání nebylo možné považovat za ideální i bez použití brzd. Poslední dva uvedené nedostatky ale nebyly považovány za podstatné. Vzhledem k tomu, že letoun typu UT-3 neměl velký dostup, NII VVS bylo navrženo z tohoto stroje sejmout kyslíkové přístroje. Požadována byla ale též instalace přistávacího reflektoru, aby jej bylo možné používat i k nácviku vzletu a přistání za nočních podmínek. Kulometná stanoviště měla být pojata jako snadno snímatelné. Pokud totiž letoun typu UT-3 nebyl zrovna využíván k výcviku střelců, tato kulometná postavení byla zbytečnou zátěží. Kromě toho bylo požadováno rozšíření zasklení příďové kabiny navigátora přes strop a úprava podvozků ve stylu německého letounu typu He111B. Krátce po završení druhé etapy státních zkoušek byl prototyp letounu typu UT-3 předán ke zkouškám provozním. Provozními zkouškami tento stroj prošel mezi 13. zářím a 23. říjnem roku 1938. V průběhu provozních zkoušek vypluly na povrch další nedostatky. Žádný z nich ale naštěstí nebylo možné považovat za závažný. Jednalo se mimo jiné o samovolné vysouvání vztlakových klapek při vzletu, nespolehlivou činnost pneumatických podvozkových brzd či občasné propalování výfukového potrubí. Při jednom přistání se zlomila podvozková noha v důsledku výrobního defektu. S příchodem zimy se navíc začaly objevovat problémy se startováním pohonných jednotek. Jejich nastartování bylo přitom problematické již při teplotě +5 °C. Problémy přitom činilo též vyprazdňování olejového systému. Kromě toho bylo shledáno, že skladování letounů typu UT-3 bude nutné uvnitř hangáru. Při skladování pod širým nebem, což bylo tehdy v SSSR běžné, by totiž díky širokému uplatnění dřeva a plátna v konstrukci velmi rychle podlehly zkáze. Produkcí letounu typu UT-3 byl pověřen závod č.81 z Tušina. Vzhledem k vysoké poptávce po letounu této kategorie bylo krátce nato rozhodnuto, aby byl zaveden též do výrobního programu závodu č.301 z Chimek u Moskvy a závodu č.47 z Leningradu. Dle zadání měl závod č.81 prvních deset sériových strojů, pět strojů první výrobní série a pět strojů druhé výrobní série, dodat ke dni 1. září 1939. Předávání výrobních výkresů závodu č.81 bylo zahájeno v srpnu roku 1938 a zatáhlo se až do konce září toho samého roku. Současně OKB A.S. Jakovleva zmíněnému podniku odevzdala nedokončený druhý prototyp, jehož kompletaci pozdržela nedostupnost motorů. Protože bylo předtím nutné konstrukci letounu typu UT-3 uzpůsobit výrobním procesům závodu č.81, což si vyžádalo vypracovat nové výrobní výkresy, první sériový exemplář tohoto stroje byl nakonec dokončen až dne 4. září 1939. Některé komponenty použité k jeho kompletaci byly přitom zhotoveny prototypovou dílnou Jakovlevovi OKB. Zmíněný letoun obdržel sovětské licenční kopie motoru typu Renault Bengali-6, známé jako MV-6, vrtule typu AV-3 a přistávací reflektor. Ten byl přitom vestavěn do náběžné hrany křídla. V Tušinu byl nakonec postaven jediný sériový UT-3. Mezitím, v srpnu roku 1938, totiž padlo rozhodnutí, aby byla výrobní linka tohoto stroje kompletně přesunuta do prostor závodu č.301. Do té doby se závodu č.81 kromě prvního sériového stroje podařilo postavit též kompletní trupy a některé další komponenty zbylých letounů první a druhé výrobní série. Ty byly následně, spolu s výrobními výkresy, předány závodu č.301. První sériový UT-3 (v.č. 301101) byl zde dokončen dne 1. září 1939. Sériové stroje byly ale v porovnání s prototypem těžší. Jediný letoun typu UT-3 postavený závodem č.81 měl bez výzbroje přibližně stejnou hmotnost jako prototyp s výzbrojí. Kromě toho se jejich těžiště nacházelo více vzadu. Z tohoto důvodu byl letoun typu UT-3 (v.č. 301101) následně zbaven instalace radiostanice a fotoaparátu typu AFA-3. Kromě toho obdržel prodloužené křídelní motorové gondoly směrem dopředu. Účinnost všech těchto opatření byla ale nedostatečná. Zkouškami u NII VVS první sériový UT-3 z produkce závodu č.301 prošel mezi prosincem roku 1939 a lednem roku 1940. Výsledky státních zkoušek letounu UT-3 (v.č. 301101) byly ale velmi nelichotivé. Díky tomu, že měl tento stroj těžiště příliš vzadu, při všech letových režimech poněkud padal na „ocas“. To přitom mělo negativní vliv nejen na rychlost, která byla v přízemní výšce v porovnání s prototypem o celých 40 km/h nižší, ale i na stabilitu a ovladatelnost. Díky tomu, že měl sériový UT-3 v průběhu letu nepřetržitě ocasní část trupu s ocasními plochami sklopenou dolů, ocasní plochy tohoto stroje se totiž nacházely v úplavu, což mělo negativní vliv na jejich účinnost. Sériový UT-3 měl nejen špatnou stabilitu a náročnou pilotáž, měl i špatné vzletové charakteristiky. Kromě toho se technikou pilotáže značně odlišoval od bombardovacího letounu typu SB, pro který měl připravovat posádky. Následně byly proto provedeny experimenty s polohou těžiště. Jeho poloha byla přitom měněna přemísťováním a demontáží a následnou zpětnou montáží palubního vybavení a výzbroje. V průběhu těchto testů se podařilo odhalit, že stabilitu a ovladatelnost letounu UT-3 (v.č. 301101) lze považovat za vyhovující pouze v dvoumístné konfiguraci pro výcvik pilotů s demontovanými střelišti, kompletním pracovištěm radisty a pumovými závěsníky. V říjnu roku 1939 proto padlo rozhodnutí, aby byl letoun typu UT-3 do výzbroje zařazen v neozbrojené dvoumístné variantě určené k výcviku pilotů. V této variantě byly přitom dokončeny všechny následující sériové stroje. Později byly oba dva sériové exempláře třímístného modelu předány institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Protože se produkce dvoumístného verze letounu typu UT-3 nakonec omezila jen na malou ověřovací sérii, zatímco vývoj letounů typu Rafaeljanc RAF-11 a Gribovskij G-27 nepřekročil prototypové stádium, VVS se v průběhu Velké vlastenecké války, která byla zahájena dne 21. května 1941 nečekaným útokem Německa na SSSR, muselo zcela obejít bez specializovaných dvoumotorových cvičných letounů. Specializovaný letoun k výcviku kompletních posádek bombardovacích letounů byl do výzbroje VVS zařazen až po skončení druhé světové války. Konkrétně se jednalo o letoun typu Suchoj UTB-2, který nebyl ničím jiným, než modifikací dvoumotorového bombardovacího letounu typu Tupolev Tu-2 (Bat) s méně výkonnými motory.

Popis (model UT-3 třímístný):  Pokračovací cvičný letoun typu UT-3 byl řešen jako třímístný dvoumotorový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem a klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami. Kostra trupu tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a byla svařena z ocelových trubek a vyztužena ocelovými dráty. Přední část trupu letounu typu UT-3 v oblasti kabiny navigátora a pilota byla potažena duralovými panely. Potah zbytku trupu tohoto stroje byl plátěný. Ve špici trupu letounu typu UT-3, která byla řešena jako snímatelná, seděl navigátor-střelec nebo pilot-instruktor. Zasklení příďové kabiny bylo zhotoveno z celuloidu. Zaměřování cílů při bombardování navigátor prováděl přes rozměrné podlažní okénko. Zmíněné okénko bylo zevnitř chráněno mříží a zároveň umožňovalo nouzové opuštění kabiny za letu za pomoci padáku. Navigátor letounu typu UT-3 obsluhoval též jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS (se zásobou 500 nábojů). V konfiguraci pro výcvik pilotů v příďové kabině tohoto stroje seděl pilot-instruktor. Z tohoto důvodu byl v příďové kabině letounu typu UT-3 instalován snímatelný knipl a výklopné (směrem do stran) pedály. Přímo za kabinou s pracovištěm navigátora-střelce se nacházela jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu UT-3 byla opatřena konvenčním překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule navazoval na vyvýšený hřbet střední části trupu. Levá polovina zadní části překrytu pilotní kabiny byla řešena jako odsuvná (směrem dozadu) a zastávala funkci vstupu. Z pilotní kabiny bylo možné vstoupit do kabiny navigátora, a to dvířky, které se nacházely vpravo od palubní přístrojové desky. Přímo za pilotní kabinou se nacházela nevelká pumovnice. Trupová pumovnice letounu typu UT-3 byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky a ukrývala pumové závěsníky typu Der-21. Na zmíněných závěsnících bylo možné přepravovat náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg, včetně cvičných pum typu P-40 (max. 4 ks), 50 kg trhavých pum typu FAB-50 (max. 4 ks) a 100 kg trhavých pum typu FAB-100 (max. 2 ks). Přímo za trupovou pumovnicí se nacházelo pracoviště radisty-střelce. Radista seděl čelem proti směru letu a obsluhoval střeliště typu TUR-8 s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS (se zásobou 500 nábojů), které sloužilo k „obraně“ zadní polosféry. Překryt kabiny střelce plynule navazoval na vyvýšený hřbet střední části trupu a byl řešen jako odsuvný (směrem dopředu). Při otevírání (před zahájením střelby) se celý překryt kabiny radisty zasunul do vyvýšeného hřbetu střední části trupu. Současně se jeho zadní část vyklopila směrem dopředu, za hlavu radisty. Do kabiny radisty bylo možné vstupovat z pilotní kabiny, a to prostorem nad pumovnicí. Ocasní část trupu letounu typu UT-3 byla „prázdná“ a nesla ocasní plochy. Dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako jednodílné a mělo kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku s plynule se zmenšující hloubku a zaoblené koncové oblouky. Kostra křídla letounu typu UT-3 se sestávala ze dvou nosníků z borového dřeva a dřevěných žeber příhradové konstrukce. Potah křídla tohoto stroje byl z podstatné části zhotoven z překližky. Pouze jeho horní plocha v oblasti za zadním nosníkem byla potažena plátnem. Mechanizace křídla letounu typu UT-3 se sestávala z duralových vztlakových klapek a křidélek s dřevěnou kostrou a plátěným potahem. Obě vztlakové klapky tohoto stroje byly rozděleny, gondolami pohonných jednotek, na dva sektory. Pohon letounu typu UT-3 obstarávala dvojice 220 hp vzduchem chlazených šestiválců typu MV-6. Zmíněné motory byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu, a roztáčely dvoulisté vrtule s kovovými listy. Motorová lože měla podobu příhradoviny, která byla svařena z ocelových trubek. V zadních částech křídelních motorových gondol letounu typu UT-3, přímo za protipožární přepážkou, se nacházely nádržky na olej a šachty hlavního podvozku. Palivové nádrže tohoto stroje pojaly celkem 310 l paliva a byly zhotoveny z pryže. Jejich instalace se nacházela mezi oběma křídelními nosníky, v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami. Ocasní plochy letounu typu UT-3 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) se zaobleným tvarem, která tvořila zakončení trupu, a jedné hornoplošně uspořádané vyztužené (jedním párem vzpěr z duralových trubek) vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě výškovky byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Kýl, směrovka, oba stabilizátory a obě výškovky letounu typu UT-3 měly dřevěnou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu UT-3 byly řešeny jako zatahovatelné a zasouvaly se (po směru letu) do zadních částí motorových gondol, v oblasti pod křídlem. Vysouvání a zasouvání hlavních podvozků zajišťoval pneumatický systém. Naproti tomu ostruhový podvozek byl řešen jako pevný (nezatahovatelný). Jeho instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni vodorovné ocasní plochy. V případě potřeby bylo možné podvozková kola letounu typu UT-3 zaměnit lyžemi.

Verze:

S-17 (AIR-17) – prototypová modifikace letounu typu UT-3. Závodní zkoušky jediného exempláře tohoto modelu se rozeběhly na jaře roku 1938. Pohon tohoto stroje přitom obstarávaly importované motory typu Renault Bengali-6 francouzské konstrukce.

UT-3 „třímístný“ – první výrobní modifikace letounu typu UT-3. Od prototypu se tento model odlišoval zejména instalací sovětských licenčních kopií motoru typu Renault Bengali-6, známých jako MV-6, vrtulí typu AV-3 a přistávacího reflektoru. Ten byl přitom vestavěn do náběžné hrany křídla. Třímístný UT-3 umožňoval provádět výcvik navigátorů-bombometčíků-střelců, pilotů a radistů-střelců a vznikl ve dvou exemplářích. Zatímco první z nich byl postaven, v září roku 1938, závodem č.81, kompletaci toho druhého zajistil závod č.301.

UT-3 „dvoumístný z produkce závodu č.301“ – modifikace letounu typu UT-3 určená výhradně k výcviku pilotů. Tento model postrádal kulometnou i pumovou výzbroj a pracoviště třetího člena posádky, radisty-střelce. V příďové kabině tohoto modelu se nacházelo pracoviště pilota-instruktora. Dvoumístný UT-3 byl postaven, závodem č.301, v počtu devíti exemplářů. První z nich byl přitom dokončen dne 17. prosince 1939. viz. samostatný text

UT-3 „dvoumístný z produkce závodu č.47“ – modifikace letounu typu UT-3 „dvoumístný z produkce závodu č.301“ s přepracovanou přídí trupu s kabinou instruktora, překližkovým aerodynamickým krytem na místo překrytu zrušené kabiny radisty-střelce, modifikovanými výškovými kormidly a některými dalšími úpravami. Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. července 1940. viz. samostatný text

UT-3 „etalon 1941“ (S-17A) – pokročilá modifikace letounu typu UT-3 „dvoumístný z produkce závodu č.47“ s přepracovanou přední částí trupu s konvenční dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu, modifikovanými motory typu MV-6A v upravených křídelních gondolách, odlišným úhlem náběhu křídla a VOP, pevným podvozkem (na místo podvozku zatahovatelného) a některými dalšími úpravami. Jediný prototyp tohoto modelu byl postaven na počátku roku 1941. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp a dva sériové exempláře třímístného modelu UT-3, devět sériových exemplářů dvoumístného modelu UT-3 z dílny závodu č.301, jeden sériový stroj dvoumístného modelu UT-3 z dílny závodu č.47 a jeden prototyp modelu UT-3 etalon 1941

Uživatelé:  SSSR

UT-3 (prototyp)

Posádka:    pilot, navigátor-střelec a radista-střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Renault Bengali-6 francouzské výroby s max. výkonem po 220 hp

Vybavení:   jeden bombardovací zaměřovač typu OPB-1 (jeho instalace se nachází nad podlažním okénkem příďové kabiny)      

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů a palebným polem 75° ve vertikální a 22° v horizontální rovině, instalovaný v příďovém střelišti, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu se zásobou 500 nábojů a palebným polem 244° v horizontální rovině, instalovaný ve hřbetním střelišti typu TUR-8 určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg, přepravovaný v trupové pumovnici – čtyři cvičné pumy typu P-40, čtyři 50 kg trhavé pumy typu FAB-50 nebo dvě 100 kg trhavé pumy typu FAB-100

UT-3 (sériový)

Posádka:    pilot, navigátor-střelec a radista-střelec

Pohon:       dva pístové motory typu MV-6 (licenční kopie francouzského typu Renault Bengali-6) s max. výkonem po 220 hp

Vybavení:   jeden bombardovací zaměřovač typu OPB-1 (jeho instalace se nachází nad podlažním okénkem příďové kabiny)      

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů a palebným polem 75° ve vertikální a 22° v horizontální rovině, instalovaný v příďovém střelišti, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu se zásobou 500 nábojů a palebným polem 244° v horizontální rovině, instalovaný ve hřbetním střelišti typu TUR-8 určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg, přepravovaný v trupové pumovnici – čtyři cvičné pumy typu P-40, čtyři 50 kg trhavé pumy typu FAB-50 nebo dvě 100 kg trhavé pumy typu FAB-100

poslední úpravy provedeny dne: 26.2.2020