Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu Jak-30

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu Jak-30:

- zvětšená zásoba paliva ze 700-ti kg na 840 kg vestavbou další, čtvrté, palivové nádrže do přední části trupu – to si ale vyžádalo zvětšit délku trupu a zároveň posunout instalaci pohonné jednotky o 0,5 m směrem k zádi

- modifikovaná vnitřní konstrukce křídla (křídlo tohoto modelu navíc vykazuje o 1° větším záporným vzepětím, tedy 3°)

- modifikovaná mechanizace křídla instalací vztlakových klapek typu Fowler (s rozpětím 4,344 m, plochou 1,919 m² a úhlem vychýlení 20° pro vzlet a 50° pro přistání) na místo štěrbinových vztlakových klapek (s rozpětím 3,56 m, plochou 2,00 m² a úhlem vychýlení 25° pro vzlet a 55° pro přistání) a modifikovaných křidélek s větší plochou (1,038 m² vs 0,982 m²) a odpruženými vyvažovacími ploškami na odtokové hraně

- instalace jednoho páru pneumaticky ovládaných aerodynamických brzd na bocích odnímatelné zadní části trupu, přímo pod ocasními plochami (ty se rozevírají buďto na povel pilota nebo automaticky při dosažení max. povolené rychlosti)

- instalace modifikovaného hlavního podvozku – hlavní podvozek tohoto modelu v zatažené pozici zaujímá sklon směrem dopředu (naproti tomu u předchozího modelu se hlavní podvozek zatahoval kolmo k podélné ose trupu)

- větší zásoba střeliva pro 23 mm kanóny typu NR-23 (100 nábojů na hlaveň vs 75 nábojů na hlaveň)

- modifikovaný kyslíkový systém

- modifikované spojovací vybavení instalací radiostanice typu RSIU-3

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu Barij-1

Historie:  Odpovědí ze strany A.S. Jakovleva na úspěchy stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot), který byl opatřen šípovým křídlem a ocasními plochami, se stal obdobně koncipovaný letoun typu Jak-30. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Jak-25 [Type 13] s instalací křídla s úhlem šípu náběžné hrany 35° na místo křídla přímého a mírně upravených ocasních ploch. Zkoušky prvního ze dvou prototypů Jaku-30 (žlutá 42 / žlutá 5) se rozeběhly dne 4. září 1949 a potvrdily jasnou převahu šípového křídla nad křídlem přímým. Druhý prototyp tohoto stroje vešel ve známost jako Jak-30D [Type 20] (žlutá 54 / žlutá 4) a brány prototypové dílny Jakovlevovi OKB opustil na jaře roku 1949. Od prototypu prvního se ale tento stroj v mnohém odlišoval. Konkrétně obdržel instalaci další (čtvrté) palivové nádrže uvnitř modifikovaného trupu se zvětšenou délkou, modifikované křídlo s pozměněnou vnitřní konstrukcí, mírně větším záporným vzepětím a modifikovanou mechanizací, aerodynamické brzdy a modifikované palubní vybavení dle požadavků Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). V průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 23. dubna 1949 a byly završeny dnem 17. srpna toho samého roku, prototyp Jak-30D [Type 20] vykonal 22 letů s celkovou délkou trvání 8 hodin a 16 minut. Mezitím, srpnu roku 1949, se zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Tomu ale předcházelo 8 cvičných letů s celkovou délkou trvání 4 hodiny. Přestože byla do konstrukce prototypu Jak-30D [Type 20] vnesena celá řada změn, v porovnání s prototypem prvním vykazoval nižší hmotností (2 380 kg vs 2 415 kg). Díky tomu byl rychlejší. Zatímco rychlost prototypu Jak-30 činila 930 km/h v přízemní výšce, resp. 1 008 km/h ve výšce 5 000 m, prototyp Jak-30D [Type 20] dosahoval v těch samých výškových hladinách rychlosti 1 025 km/h a 1 013 km/h. Větší vnitřní zásoba paliva (840 kg vs 700 kg) navíc Jaku-30D [Type 20] zajistila větší dolet. Ten přitom činil 1 115 km, resp. 1 950 km s dvojicí přídavných palivových nádrží pod křídlem. V případě prototypu prvního tomu přitom bylo 925 km, resp. 1 400 km. Max. povolená rychlost prototypu Jak-30D [Type 20] při střemhlavém letu byla stejná jako u prototypu prvního, tedy M=0,935. Let tak vysokou rychlostí ale sužovaly potíže se samovolným kloněním směrem doprava a tužším ovládáním křidélek. Jinak prototyp Jak-30D [Type 20] z hlediska stability a ovladatelnosti nevykazoval žádnými zvláštnostmi. Protože se mezitím rozeběhla plná produkce letounů typu MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG a La-15 (Fantail) z dílny OKB S.A. Lavočkina, které navíc vykazovaly vyššími výkony, ke státním zkouškách nakonec prototyp Jak-30D [Type 20] nebyl předán. Prostředky vynaložené na vývoj tohoto stroje ale i přesto nepřišly nazmar. Jakovlevovi totiž umožnil získat praktické zkušenosti s šípovým křídlem, které mohl následně zužitkovat při vývoji pokročilejších bojových letounů. Označení Jak-30 bylo přitom později použito ještě jednou, a to pro dvoumístný jednomotorový proudový letoun pro pokračovací výcvik pilotů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-1

Výzbroj:     tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu

¹ s dvojicí PTB v podvěsu, resp. 3 440 kg bez PTB

Poslední úpravy provedeny dne: 7.1.2015