Jakovlev Jak-27V

Typ:  výšková přepadová modifikace dálkového přepadového stíhacího letounu typu Jak-121 (Jak-27 Flashlight C) uzpůsobená pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek

Určení:  obrana území státu před výškovými průzkumnými a bombardovacími letouny protivníka

Odlišnosti od letounu Jak-121:

- instalace 3 250 kp motorů typu RD-9AKJe (výšková modifikace motoru typu RD-9AK) uvnitř křídelních gondol na místo 3 250 kp motorů typu RD-9AK

- instalace 3 800 kp urychlovacího raketového motoru typu S-155, který spaluje směs hypergolického leteckého petroleje (palivo) a kyseliny dusičné (oxidační činidlo), v prodloužené ocasní části trupu

- instalace nádrží raketového paliva a oxidačního činidla raketového paliva, turbínového čerpadla, které obstarává přísun paliva a oxidačního činidla do spalovací komory raketového motoru, a nádrže paliva turbínového čerpadla v podobě peroxidu vodíku uvnitř trupu (celkové hmotnost všech tří palivových komponent raketového urychlovače činí 3 085 kg) – to si ale vyžádalo zredukovat počet nádrží s palivem pro proudové motory ze čtyř (s celkovou kapacitou 2 400 kg) na tři (s celkovou kapacitou 1 760 l / 1 460 kg)

- instalace plochého vystouplého krytu vně vedeného palivového potrubí na levoboku zádě trupu (zmíněný kryt se táhne od levého kořene křídla téměř až k trysce raketového urychlovacího motoru)

- odlehčená konstrukce draku vyjmutím pracoviště navigátora (konstrukce protáhlého překrytu původně dvoumístné kabiny ale zůstala bez změn), části palubního vybavení, brzdícího padáku a palubního radiolokátoru (v této souvislosti špičatý příďový dielektrický kryt s ogiválním profilem nahradil obdobně tvarovaný „plechový“ aerodynamický kryt)

- instalace další (třetí) PVD na špici trupu

- instalace modifikovaných vnějších částí křídla s větší hloubkou vnějších částí a tzv. „psím zubem“ na náběžné hraně

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy se stavitelným náběhem (v rozmezí úhlů -3° a +1°) a zvětšeným úhlem šípu náběžné hrany (z 45° na 55°)

Historie:  V červenci roku 1956 do vzdušného prostoru SSSR poprvé pronikl americký výškový průzkumný letoun typu Lockheed U-2. Protože tento podzvukový stroj operoval ve výškách mezi 20 000 m a 21 000 m, byl zcela nedosažitelným cílem i pro ty nejvýkonnější stíhače, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS a PVO, v podobě nadzvukových letounů řady MiG-19 (Farmer). Jejich praktický dostup totiž nepřekračoval, dle verze, hranici 16 600 až 17 900 m. Díky tomu mohly průzkumné speciály typu U-2 brázdit sovětský vzdušný prostor zcela bez hrozby sestřelení. Protože v SSSR tehdy nebyly k dispozici žádné proudové motory, které by dokázaly dostat letoun typu MiG-19 (Farmer) do tak velké výšky, dne 25. srpna 1956 byla OKB MiG pověřena vývojem specializované výškové modifikace tohoto prvního operačního nadzvukového stíhače na světě s instalací raketové urychlovací jednotky na kapalné pohonné látky (budoucí MiG-19SU/SM-50). Zmíněný výnos ale obsahoval též zadání na obdobnou úpravu těžkého dálkového přepadového stíhače typu Jak-27 (Flashlight C) z dílny OKB A.S. Jakovleva. Požadovaná modifikace tohoto nadzvukového derivátu podzvukového Jaku-25M (Flashlight A) vešla ve známost pod označením Jak-27V a dle zadání měla disponovat dostupem 24 000 až 25 000 m. Výstup na výšku 20 000 m přitom tomuto speciálu neměl zabrat více než 3 minuty. Upřesňující technické zadání k výškovému Jaku-27V bylo vypsáno dne 16. listopadu toho samého roku. Dle zmíněného výnosu se měl součástí palubního vybavení tohoto stroje stát radiolokátor typu Almaz, střelecký zaměřovač typu ASP-5NM, datalink automatického navigačního systému Vozduch-1 nebo Gorizont-1, který sloužil k navádění přepadových stíhačů na vzdušné cíle, a autopilot typu AP-28. Jeho výzbroj se měla sestávat ze dvou 30 mm kanónů typu NR-30, 50-ti neřízených raket typu ARS-57 ráže 57 mm, 60-ti neřízených raket typu TRS-85 ráže 85 mm nebo čtyř neřízené rakety typu TRS-190 ráže 190 mm. Protože by ale instalace veškerého požadovaného vybavení vedla k drastickému vzrůstu hmotnosti, což by ve svém konečném důsledku vedlo k tomu, že byl výškový Jak-27V dostupem znatelně zaostával za technickým zadáním, Jakovlev se rozhodl od instalace palubních systémů, které shledal za nadbytečné, opustit. Toto se přitom týkalo mimo jiné též pancéřové ochrany pilotní kabiny či palubního radiolokátoru. V případě pohonných jednotek Jakovlev sáhl po motorech, které se staly součástí pohonného systému přepadového stíhače typu MiG Je-50, který zase nebyl ničím jiným, než výškovou modifikací frontového stíhače typu Je-2 (Faceplate). Součástí pohonného systému výškového Jaku-27V se tedy staly dva 3 250 kp proudové motory typu RD-9Je, v „podkřídlové“ verzi RD-9AKJe, a jeden 3 800 kp raketový motor na KPL typu S-155. Ten Jakovlev vestavěl do zakončení trupu. Prototyp výškového Jaku-27V byl oficiálně objednán dne 6. prosince 1956. Protože se základem tohoto stroje stal prototyp přepadového Jaku-27 (Flashlight C), známý jako Jak-121 (žlutá 55), jeho kompletaci se podařilo završit ve velmi krátké době. Do oblak se proto jediný prototyp výškového Jaku-27V poprvé vydal již dne 26. dubna 1957. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 3. července toho samého roku, se podařilo s jediným prototypem tohoto stroje dosáhnout výšky 23 500 m a rychlosti M=1,8 (1 900 km/h). Ve výšce 20 000 m se přitom prototyp Jaku-27V dokázal pohybovat po dobu 3 min, rychlostí M=1,5 až M=1,6 s raketovým urychlovačem v cestovním režimu. Doba výstupu tohoto stroje na různé výškové hladiny nebyla v průběhu závodních zkoušek změřena. Dle předběžných výpočtů měla však doba výstupu výškového Jaku-27V na výšku 10 000 m, 20 000 m, 22 000 m a 24 000 m činit 1 min a 18 sec, 1 min a 46 sec, 2 min a 31 sec a 3 min 21 sec. Výstup na výšku přes 20 000 m byl s jediným prototypem Jaku-27V realizován v několika fázích. V první fázi tento stroj vystoupal do výšky 9 000 m. Zde za využití max. „suchého“ tahu hlavních pohonných jednotek nabral rychlost 870 km/h. Poté byly zažehnuty komory přídavného spalování. Tomu pak následoval výstup na výšku 14 000 m. V této výškové hladině akceleroval, za využití přídavného spalování, na rychlost 940 až 960 km/h. Teprve až poté byl zažehnut raketový urychlovač. Ten přitom dokázal běžet po dobu 160 sec na max. tah, resp. po dobu 264 sec na min. tah. Přestože výškový Jak-27V disponoval fenomenálními výkony, jeho bojovou efektivitu bylo možné považovat za více než sporadickou. Při bojových misích si totiž pilot tohoto speciálu musel důkladně promyslet dráhu letové trajektorie a přesně určit okamžik aktivace raketového urychlovače. Útok na vzdušný cíl, který se pohyboval ve výškách větších než 20 000 m, navíc nebylo, díky velmi krátké době chodu raketového urychlovače, možné za jeden operační let znovu opakovat. Visuální vyhledání vzdušného cíle v tak velké výšce, jeho zaměření za pomoci optického zaměřovače a následné sestřelení za pomoci kanónů při jedné zteči bylo ale, díky velmi omezenému času a značnému přetížení, absolutně nereálné, nebo alespoň bez instalace přesného navigačního datalinku, za jehož pomoci by bylo letoun typu Jak-27V možné přesně navést v automatickém režimu na vzdušný cíl pozemními naváděcími stanicemi. Proti tomuto typu ale hovořila též vysoká agresivita a toxicita oxidačního činidla raketového paliva. Jeho provoz se proto neobešel bez speciálních procedur a v neposlední řadě též bez speciální pozemní infrastruktury, která na sovětských leteckých základnách chyběla. Z tohoto důvodu vývoj výškového Jaku-27V nakonec nepřekročil prototypové stádium. K úplné ztrátě zájmu o tento stroj přitom nemalou mírou přispělo též masové zavádění pozemních protivzdušných raketových systémů řady S-75 (SA-2 Guideline) k bojovým útvarům PVO a v neposlední řadě též rychlé pokroky ve vývoji dvoumachového přepadového stíhače typu Su-9 (Fishpot B) z dílny OKB P.O. Suchoje. Tento stroj byl totiž schopen letu ve výškách nad 20 000 m i bez problematického raketového urychlovače. Z toho samého důvodu nakonec stádium prototypu nepřekročily ani konkurenční výškové stíhače s hybridním pohonem sestávajícím se z proudových motorů a raketového urychlovače na KPL v podobě letounů typu MiG-19SU (SM-50), MiG-19PU (SM-51/-52/-50P), SM-12PMU a Je-50/-50A (MiG-23U).

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí prototypu letounu typu Jak-27)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9AKJe s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním a jeden urychlovací raketový motor na KPL typu Duškin S-155 s max. tahem 3 800 kp a dobou chodu 160 sec při max. tahu, resp. 264 sec při min. tahu

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     dva 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 50 nábojů na hlaveň, instalované po stranách břicha přední části trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 2.2.2015