Typ:  úprava frontového stíhacího letounu typu Jak-1 M-105PA uzpůsobená pro činnost ze zasněžené VPD

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Odlišnosti od letounu Jak-1 M-105PA:

- instalace lyžového podvozku na místo podvozku kolového. Podvozkové lyže tohoto modelu mají dřevěnou konstrukci. Zatímco ostruhová lyže je řešena jako pevná (nezatahovatelná), lyže hlavního podvozku se přiklápějí ke spodní ploše křídla. Jejich aerodynamicky tvarované přední partie přitom vystupují (o 600 mm) před náběžnou hranu.

- instalace vytápění některých komponent pohonné jednotky

- instalace systému pro ředění oleje benzínem. To usnadňuje startování pohonné jednotky za zimních podmínek.

- modifikovaný systém chlazení pohonné jednotky náhradou chladící vody směsí glykolu

- aplikace smyvatelné bílé kamuflážní barvy MK-7 (směs křídy a kazeínového lepidla) na potahu draku

Historie:  Na konci roku 1941 byla OKB A.S. Jakovleva pověřena uzpůsobením stíhacího letounu typu Jak-1 k činnosti za zimních podmínek. Zimní úprava tohoto stroje se od standardního Jaku-1 odlišovala zejména instalací lyžového podvozku dřevěné konstrukce. Zatímco lyže hlavního podvozku se po vzletu přiklápěly ke spodní ploše křídla, ostruhová lyže byla řešena jako nezatahovatelná. Změn doznal též pohonný systém. Některé komponenty motoru „zimního“ Jak-1 byly vyhřívané. Za účelem usnadnění startování za nízkých teplot byl olej tohoto modelu mísen s benzínem. V systému chlazení pohonné jednotky „zimního“ Jak-1 se nacházela nemrznoucí směs glykolu. Kuli snížení viditelnosti na bílém zasněženém pozadí byl navíc povrch takto modifikovaných Jaků-1 natřen smývatelnou bílou kamuflážní barvou MK-7. Změn u těchto strojů ale doznaly též operační procedury. Tak např. při stání byly motorové kapoty těchto strojů baleny do tlusté prošívané pokrývky, aby motory nepřechladly. Všechny výše uvedené úpravy ale vedly ke vzrůstu hmotnosti o 70 až 80 kg a poklesu rychlosti o 30 až 40 km/h ve všech výškových hladinách. První „zimní“ Jak-1 (v.č. 3855) společné závodní a státní zkoušky prodělal v listopadu roku 1941 na podnikovém letišti závodu č.292 ze Saratova. Kontrolními zkouškami letoun Jak-1 (v.č. 3855) prošel mezi 7. březnem a 2. dubnem roku 1942. Hlavním posláním zmíněných zkoušek bylo ověření výkonnostních parametrů tohoto stroje, a to jak v konfiguraci bez, tak v konfiguraci s odpalovacími lištami 82 mm neřízených raket typu RS-82 pod křídlem. Sklápěcí mechanismus hlavních podvozkových lyží Jaku-1 (v.č. 3855) pracoval bezproblémově. Ve výšce 5 000 m tento stroj dosahoval max. rychlosti 537 km/h, což bylo o 27 km/h méně v porovnání se standardním Jakem-1. Max. rychlost Jaku-1 (v.č. 3855) ve výšce 3 000 m činila 519 km/h bez, resp. 510 km/h s raketovou výzbrojí. Prověřena byla též spolehlivost zámků, které držely hlavní podvozkové lyže ve sklopené pozici, při střemhlavém letu pod různými úhly (do 70° až 80°) rychlostí do 650 km/h. Závěrečná zpráva z kontrolních zkoušek letounu Jak-1 (v.č. 3855) byla podepsána dne 10. května toho samého roku. Ke dni 25. února 1942 bylo vyrobeno celkem 830 „zimních“ Jaků-1. Nasazení „zimních“ Jaků-1 ve Velké vlastenecké válce bylo ze všech stíhacích letounů Sovětského VVS, který byly opatřeny lyžovým podvozkem, nejvíce intenzivní (lyžové podvozky se rozšířily též na letounech typu Jak-7, MiG-3 a LaGG-3). Instalace lyžového podvozku těmto strojům znatelně usnadňovala přistání na VPD se silnou pokrývkou sněhu. Při dojezdu při přistání byly více stabilní a neměly tendenci odskakovat od zasněženého povrchu VPD. Zatímco ke vzletu jim postačovala dráha o délce 250 m, dojezd „zimních“ Jaků-1 při přistání při využití brzd a klapek činil 275 m. Díky větší výšce hlavního podvozku navíc jejich trup svíral s VPD větší úhel, což sebou přinášelo pokles rizika převrácení „přes čumák“ při rychlém brzdění. Nasazení „zimních“ Jaků-1 se nicméně neobešlo bez problémů. Při prudkém manévrování při vzdušných soubojích občas povolil zámek, který držel lyži hlavního podvozku v zasunuté poloze. Její následné vysunutí pak vedlo ke ztrátě ovladatelnosti. Po několikahodinovém stání na zasněženém letišti podvozkové lyže „zimních“ Jaků-1 velmi pevně přimrzaly k povrchu. Podvozkové lyže těchto strojů měly navíc poměrně malou životnost. Zpravidla vydržely jen nějakých 70 až 80 vzletů a přistání. Poté je bylo nutné, kuli značnému opotřebení jejich spodní plochy, vyměnit. Protože měly lyžové podvozky neblahý vliv na letové výkony sovětských stíhacích letounů, což je stavělo do nevýhodné pozice při vzdušných soubojích se stíhacími letouny Luftwaffe, které využívaly kolové podvozky po celý rok, později bylo přikročeno k odklízení sněhu z VPD leteckých základen. Skutečnost, že instalace lyžového podvozku vedla k poklesu letových výkonů stíhacího Jaku-1, ale dala též za vznik odhazovatelným podvozkovým lyžím. Ty se nasazovaly na kola hlavního podvozku a po odpoutání letounu zůstávaly na VPD. Přistání pak zmíněný letoun prováděl na podvozku kolovém. Odhazovatelné podvozkové lyže se ale nakonec příliš nerozšířily.

Verze:  -

Vyrobeno:  830 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105PA s max. výkonem 1 050 h     

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač typu PAN-23 nebo PBP-1A. Za pomoci druhého uvedeného zaměřovače lze zaměřovat též pozemní cíle při střemhlavém bombardování.

Výzbroj:     jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 130 nábojů, instalovaný mezi řadami motorových válců, a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň, instalované nad motorem