Jakovlev Jak-28B (‘Brewer A’) / Jak-129

Typ:  lehký frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu Jak-26 (Flashlight B)

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie: Prvním proudovým bombardérem z dílny OKB A.S. Jakovleva se stal podzvukový letoun typu Jak-125B. Tento derivát dvoumotorového dálkového přepadového stíhače typu Jak-25 (Flashlight A) ale již v době svého vzniku, v roce 1954, bylo možné považovat za morálně zastaralou techniku. Důvodem toho se staly rychlé pokroky ve vývoji stíhacích letounů s nadzvukovou letovou rychlostí. Vývoj podzvukového Jaku-125B proto nakonec nepřekročil prototypové stádium. Mezitím se proto A.S. Jakovlev pustil do vývoje nadzvukového derivátu tohoto stroje. Nadzvukový Jak-125B vešel ve známost pod prototypovým označením Jak-123 a služebním označením Jak-26 (Flashlight B) a díky instalaci silnějších pohonných jednotek (3 800 kp motorů typu RD-9F na místo 2 000 kp motorů typu RD-5A) a vylepšené aerodynamice draku byl schopen letu rychlostí až 1 400 km/h. Nicméně i to bylo málo. V době, kdy se rozeběhly zkoušky prototypů tohoto stroje, tj. v roce 1955, totiž již létaly prototypy prvních stíhacích letounů, jejichž rychlost se blížila dvojnásobku rychlosti zvuku. Pro ty by nadzvukový Jak-26 (Flashlight B) samozřejmě byl velmi snadným cílem. Dne 28. března 1956, tedy ještě za chodu zkoušek prototypů nadzvukového Jaku-26 (Flashlight B), prvního nadzvukového bombardéru sovětské konstrukce, byl proto A.S. Jakovlev pověřen vývojem výkonnějšího derivátu tohoto stroje. Požadovaný nadzvukový frontový bombardér vešel ve známost pod prototypovým označením Jak-129 a jeho pohon měla dle zadání obstarávat dvojice 4 850 kp proudových motorů typu R-11A-300. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než „podkřídlovou“ modifikací motoru typu R-11-300, pohonné jednotky frontového stíhače typu MiG-21 (Fishbed A). Díky instalaci zmíněných pohonných jednotek měl být schopen letu rychlostí 1 500 až 1 600 km/h (resp. 1 200 až 1 300 km/h s vypnutým přídavným spalováním). Takto vysokých rychlostí měl přitom dosahovat ve výšce 10 000 m. Na tu měl být schopen vystoupat za 3 až 3,5 min. Jeho dostup měl činit 16 000 až 17 000 m. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání zněl 1 000 m a 1 100 m. Standardní a max. nosnost pum byla zmíněným zadáním stanovena na 1 200 kg a 3 000 kg. Součástí zadání se ale stal též požadavek na dvoučlennou posádku a instalaci obranného ocasního střeliště s jedním 23 mm kanónem se zásobou 50 nábojů. Krátce nato, dne 15. srpna 1956, byl Jakovlev pověřen vývojem ještě jednoho frontového bombardéru. Ten přitom měl, díky instalaci ještě silnějších 9 000 kp motorů typu VK-11, disponovat rychlostí 2 500 km/h (resp. 1 300 km/h s vypnutý přídavným spalováním), dostupem 20 000 až 21 000 m a doletem 2 000 až 2 500 km. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání zněl 1 300 m. Standardní a max. bojová hmotnost tohoto stroje byla být identická jako u paralelně vyvíjeného méně výkonného Jaku-129. Termín předání tohoto letounu k závodním a státním zkouškám byl stanoven na první a čtvrté čtvrtletí roku 1958. Tomu se ale nakonec nestalo, neboť byl mezitím, kuli problémům technického rázu, vývoj motoru typu VK-11 zastaven. Vývoj letounu typu Jak-129 zabral 18 měsíců. Protože letoun typu Jak-26 (Flashlight B) sužovaly potíže s obráceným efektem křidélek při některých letových režimech, u letounu typu Jak-129 Jakovlev jejich instalaci umístil až u motorových gondol alá Jak-27R (Mangrove). Zde je totiž křídlo více tuhé. Zároveň však zvýšil tuhost křídla. Toho přitom docílil mimo jiné též zvětšením úhlu šípu náběžné a snížením úhlu šípu odtokové hrany střední části křídla, v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami. Zatímco odtoková hrana střední části křídla Jaku-26 (Flashlight B) byla šípová, u typu Jak-129  byla kolmá k podélné ose trupu. Přemístění křidélek přímo k motorovým gondolám si ale vyžádalo se zcela vzdát vnějších sektorů vztlakových klapek, které se nacházely vně motorových gondol. Protože byla plocha zachovaných vnitřních sektorů vztlakových klapek, které se nacházely mezi trupem a motorovými gondolami, zcela nedostatečná, Jakovlev typ Jak-129 opatřil účinnějšími vztlakovými klapkami typu Fowler. Naproti tomu typ Jak-26 (Flashlight B) byl vybaven vztlakovými klapkami typu Schrenk. Zmíněný zásah do konstrukce přitom vedl nejen ke zvýšení efektivity křidélek při vysokých rychlostech, ale též k redukci úplavu křídla, a tedy ke zvýšení efektivity výškovek při prudkém manévrování. Kromě výše uvedeného křídlo Jaku-129 doznalo většího záporného vzepětí. Protože motory typu R-11A-300 byly v porovnání s motory typu RD-9F, pohonnými jednotkami Jaku-26 (Flashlight B), nejen znatelně výkonnější, ale i větší, letoun typu Jak-129 opatřil též zcela novými křídelními motorovými gondolami s větším průměrem a delší příďovou částí s kónickým profilem (na místo zakřiveného). Vzhledem k projektované rychlosti navíc do jejich čela umístil regulované lapače vzduchu (za pomoci dvoupolohových kuželů). Kuli větším rozměrům motorových gondol a potížím s nasáváním cizorodých předmětů z VPD, které sužoval provoz všech letounů řady Jak-25 (Flashlight), navíc křídlo přesunul ze středoplošné pozice na pozici hornoplošnou. Tento zásah do konstrukce přitom umožnil též zvětšit objem trupové pumovnice. Do ní bylo proto nyní teoreticky možné umístit nejen všechny typy pum, které se tehdy nacházely ve zbraňovém arsenálu VVS, ale i torpéda. Kromě výše uvedeného zmíněná změna v uspořádání křídla vedla k posunu osy tahu pohonných jednotek do osy trupu, což vedlo k poklesu tendence ke klopení „čumákem“ směrem nahoru při chodu pohonných jednotek na plný tah, a tedy i ke zlepšení příčné stability při vzletu a při prudkém manévrování. Změn ale doznalo též pracoviště navigátora-bombometčíka. Bombardovací zaměřovač Jaku-129, který se nacházel, stejně jako u méně výkonného Jaku-26 (Flashlight B), přímo v prosklené špici, totiž Jakovlev opatřil s teleskopickým hledím. Díky tomu mohl instalaci vystřelovací sedačky navigátora-bombometčíka, která se nacházela pod hřbetním vstupem, pojmout jako pevnou (nepohyblivou). Naproti tomu u typu Jak-26 (Flashlight B) bylo vystřelovací sedačku navigátora-bombometčíka nezbytné umístit na kolejničky, po kterých mohla popojíždět ze své původní pozice směrem dopředu. V přední pozici ji nicméně nebylo možné použít k nouzovému opuštění kokpitu. Pokud by se tedy zde zasekla, navigátor by měl smůlu. Mezi méně zřetelné změny lze řadit instalaci rozdvojené PVD na špici trupu (na místo jednoduché) a modifikovaného hlavního podvozku. Jeho výšku bylo nyní možné snížit. Toho se přitom využívalo při vzletu ke zvýšení úhlu náběhu. Základem všech tří prototypů bombardovacího Jaku-129 se staly předsériové Jaky-26 (Flashlight B). Hned tři z deseti dokončených předsériových exemplářů tohoto letounu byly totiž ponechány potřebám Jakovlevovi OKB. První prototyp letounu typu Jak-129 vešel ve známost jako Jak-129-1 (žlutá 57) a do oblak se poprvé vydal dne 5. března 1958. V průběhu závodních zkoušek se jej podařilo rozehnat, ve výšce 10 000 m, na 1 500 km/h. Na tuto výškovou hladinu byl přitom schopen vystoupat za 3,5 min. Protože motory typu R-11A-300 sužovaly potíže se zhášením přídavného spalování ve velkých výškách, v průběhu závodních zkoušek se s Jakem-129-1 podařilo dosáhnout výšky pouhých 16 300 m (na místo vypočtených 17 800 m). Kladně byla hodnocena též ovladatelnost, vzletové a přistávací charakteristiky a modifikovaný kokpit navigátora-bombometčíka. Jediná výtka byla vznesena ke směrové stabilitě. Za chodu závodních zkoušek proto prototyp Jak-129-1 obdržel instalaci aerodynamických hřebenů na horní ploše vnitřních částí křídla a dvou kýlovek po stranách břicha ocasní části trupu. Současně ale konstrukční tým Jakovlevovi OKB prodloužil jeho koncové křídelní oblouky až za vřetenovité kryty vyrovnávacího podvozku alá Jak-27R (Mangrove). Mezitím, dne 4. října 1958, bylo bombardovacímu Jaku-129 přiděleno služební označení Jak-28. V této souvislosti se pro prototyp Jak-129-1 začalo též používat označení Jak-28-1. Zatímco závodní zkoušky prototypu Jak-28-1 (Jak-129-1) zakončilo kladné hodnocení, v závěrečné zprávě ze státních zkoušek tohoto stroje stálo hned několik výtek. Hlavním terčem kritiku se ale nestal ani tak vlastní letoun, jako motory typu R-11A-300. Ty totiž nepodávaly tah garantovaný výrobcem a navíc jejich přídavné spalování ve velkých výškách pracovalo velmi nespolehlivě. Požadavky vznesené státní komisí k prvnímu prototypu Jaku-28 se promítly do konstrukce prototypu druhého a třetího. Druhý prototyp Jaku-28 vešel ve známost jako Jak-28-2 a obdržel instalaci silnějších 5 750 kp motorů typu R-11AF-300. Tento typ motoru zase nebyl ničím jiným, než „podkřídlovou“ modifikací motoru typu R-11F-300, pohonné jednotky frontového stíhače typu MiG-21F (Fishbed C). Protože zmíněné motory potřebovaly pro svůj chod více vzduchu, konstrukční tým Jakovlevovi OKB prototyp Jak-28-2 současně opatřil modifikovanými křídelními gondolami se zkrácenou přední částí a lapače vzduchu s větším průřezem v čele. Protože byly motory typu R-11AF-300 více náchylné na pumpování, zmíněné lapače vzduchu obdržely průřez na výšku postavené elipsy (na místo kruhového). Odlišně byla řešena též jejich regulace. Zatímco prototyp Jak-28-1 (Jak-129-1) byl opatřen dvoupolohovým regulačním kuželem, prototyp Jak-28-2 obdržel pevný (nepohyblivý) regulační kužel (s kónickou špicí a válcovitým tělem) a pohyblivou náběžnou hranu lapače. Ale ani prototyp Jak-28-2 se neobešel bez nedostatků. Konkrétně přitom šlo o špatnou akceleraci při rychlostech M=1,3 až M=1,6 a vysokou spotřebu paliva při letu max. rychlostí. Za chodu zkoušek proto tento stroj obdržel modifikované lapače vzduchu pohonných jednotek s pevnou náběžnou hranou a dvoupolohovým regulačním kuželem uprostřed. Ten se přitom přestavoval ze zadní do přední polohy (automaticky nebo manuálně) při rychlosti M=1,45. Současně byl duralový potah vnitřních částí křídla zaměněn ocelovým. V průběhu závodních zkoušek prototyp Jak-28-2 vykonal, s  1 500 kg cementovou pumovou uvnitř pumovnice, též vzlet a přistání na nezpevněné VPD letiště Tretjakovo. Tím demonstroval schopnost Jaku-28 působit i z polních přífrontových leteckých základen. Zatímco ve výšce 12 000 m prototyp Jak-28-2 dosahoval rychlosti 1 250 km/h, jeho max. rychlost v přízemní výšce činila 950 km/h. Zkoušky shozu pum při nadzvukové rychlosti byly s Jakem-28-2 realizovány na letecké základně Vladimírovka z Achtubinska, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva (NII VVS). Prvnímu pokusu o přesný nadzvukový pumový útok předcházelo několik cvičných letů s nákladem cvičných pum. Zmíněný útok ale skončil absolutním nezdarem. Když se totiž prototyp Jak-28-2 již nacházel v operační výšce, která činila 12 000 m, zcela selhalo jeho zaměřovací vybavení. Následně se proto musel vrátit zpět na základnu s nepořízenou. Úspěch se tak nakonec dostal až při dalším letu. Tehdy totiž pumy dopadly nedaleko od vyznačeného cíle. Po tomto úspěchu Jakovlev odevzdal prototyp Jak-28-2 ke státním zkouškám. Do programu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 14. září 1959 a byly završeny dnem 31. květnem 1960, se později zapojil též prototyp třetí. Ten přitom vešel ve známost jako Jak-28-3 (žlutá 56) a z konstrukčního hlediska se prakticky shodoval s prototypem druhým. Protože byl letoun typu Jak-28 schopen, jako jediný frontový bombardér domácí konstrukce, letu rychlostí 1 400 km/h ve výšce 10 000 m s nákladem pum o hmotnosti 1 200 kg, státní zkoušky tohoto stroje zakončilo doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Produkcí bombardovacího Jaku-28 byl přitom pověřen závod č.39 z Irkutska. Mezitím, dne 5. ledna 1959, byl Jakovlev pověřen vývojem hned dvou modifikací tohoto stroje. Zatímco jedna z nich vešla ve známost pod označením Jak-28I (Brewer C) a počítala s instalací radiolokátoru typu Iniciativa-2 (Short Horn) a optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-16, ta druhá, Jak-28L (Brewer B), měla být na cíle naváděna, za pomoci rádiového systému dálkového navedení typu DBS-2S Lotos (Shore Walk), pozemními naváděcími stanovišti. Protože se vývoj zmíněného naváděcího vybavení nacházel ve skluzu, první sériová modifikace Jaku-28 obdržela, stejně jako prototypy, pouze instalaci optického zaměřovače typu OPB-11. Produkce tohoto modelu se omezila na pouhých pět exemplářů. Ty přitom brány závodu č.39 opustily v letech 1959 až 1960. Protože zmíněné zaměřovací vybavení nebylo ani tehdy stále ještě k dispozici a VVS na svůj první nadzvukový frontový bombardér spěchalo, následujících 37 sériových Jaků-28, které vešly ve známost pod označením Jak-28B (Brewer A), obdrželo instalaci radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two) a optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-115. Všech 37 Jaků-28B (Brewer A) přitom z linky irkutského závodu č.39 sjelo v průběhu roku 1961. V roce 1962 tento přechodový model ve výrobním programu závodu č.39 nahradil model Jak-28L (Brewer B). Ten vzhledem k tomu, že neprošel státními zkouškami, nakonec brány zmíněného podniku opustil, do roku 1965, v počtu pouhých 65-ti exemplářů. Produkce paralelně vyvíjeného Jaku-28I (Brewer C) se rozeběhla v roce 1963 a byla ukončena v roce 1966, po dodání 140-ti sériových strojů. Sériové výroby se ale dočkal též přepadový stíhací model Jak-28P (Firebar), cvičný model Jak-28U (Maestro), taktický průzkumný model Jak-28R (Brewer D) a REB speciál Jak-28PP (Brewer E). Celkem bylo, v letech 1959 až 1971, postaveno 1 139 letounů řady Jak-28, z toho 247 v bombardovací verzi Jak-28/-28B/-28L/-28I (Brewer A/B/C), 443 ve stíhací verzi Jaku-28P (Firebar), 184 v průzkumné verzi Jak-28R (Brewer D), 183 ve cvičné verzi Jak-28U (Maestro) a 82 v REB verzi Jak-28PP (Brewer E). Produkcí všech verzí Jaku-28 (Brewer) se zabýval závod č.39 z Irkutska, tedy vyjma přepadového stíhacího modelu Jak-28P (Firebar). Ten byl jako jediný vyráběn, v letech 1962 až 1967, na lince závodu č.153 z Novosibirska. Prvním provozovatelem letounu typu Jak-28B (Brewer A), prvního sériově vyráběného modelu z řady Jak-28, se stalo 4. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) z Lipecka. Svůj veřejný debut si sériové Jaky-28B (Brewer A) odbyly v červenci roku 1961 na letecké přehlídce v Tušinu. Zmíněné přehlídky se přitom zúčastnila celá letka o devíti těchto strojích. V Tušinu byl ale tehdy k vidění též přepadový stíhač typu Jak-28P (Firebar A). Jako první z bojových útvarů byly bombardovacími letouny řady Jak-28 (Brewer) vyzbrojeny regimenty spadající pod velení 132. BAD (bombardovací divize) 4. VA (vzdušná armáda) Baltského obranného okruhu. Konkrétně přitom šlo o 4. GvBAP (gardový bombardovací pluk) a 63. BAP (bombardovací pluk) s domovskou základnou Čenjachovsk a 668. BAP s domovskou základnou Tukums. Bombardovací verze nadzvukového Jaku-28 (Brewer) se ale staly též součástí letadlového parku 230. BAP 56. BAD 24. VA s domovskou základnou Čerljany nacházející se v západní části Ukrajiny (Karpatský obranný okruh), 134. BAP 36. BAD 34. VA s domovskou základnou Kopitnari nacházející se v Gruzii (Kavkazský obranný okruh), 149. GvBAP s domovskou základnou Nikolajevka nacházející se v Kazachstánu (Středoasijský obranný okruh) či 277. BAP 1. VA s domovskou základnou Churba nacházející se poblíž Komsomolska na Amuru (Dálnovýchodní obranný okruh). Letouny řady Jak-28 (Brewer) nebyly nikdy uvolněny na vývoz. Sovětské VVS jimi nicméně vyzbrojilo též některé regimenty, které operovaly ze základen umístěných na území některých států Varšavské smlouvy. Konkrétně přitom šlo o 44. BAP Jižní skupiny vojsk, která působila z maďarské základny Debrecen, a dva regimenty spadající pod 132. FBAD 16. VA Západní skupiny vojsk, která operovala z území NDR, 63. FBAP s domovskou základnou Werneuchen a 668. FBAP s domovskou základnou Brand. Jelikož byl frontový bombardér typu Jak-28 (Brewer) po konstrukční stránce velmi komplikovaným strojem a navíc byl do výroby zaveden ve značném spěchu, letouny tohoto typu z prvních výrobních sérií sužovala celá řada konstrukčních defektů a závad. Protože navíc konstrukční tým Jakovlevovi OKB ve snaze o docílení co nejnižší hmotnosti řadu konstrukčních celků Jaku-28B (Brewer A) poněkud poddimenzoval, na prvních sériových exemplářích tohoto stroje se začaly velmi brzy objevovat únavové defekty. Následně byly proto, za pomoci jednoho ze sériových Jaků-28B (Brewer A), provedeny únavové zkoušky a poté dodatečně zesílena konstrukce konstrukčních prvků draku, které těmito zkouškami neprošly. Provoz Jaků-28B (Brewer A) navíc sužovaly potíže s třepotáním při rychlostech vyšších než 2 000 km/h a v neposlední řadě též potíže s obráceným efektem křidélek při transonických rychlostech. Ty nicméně nebyly tak intenzivní jako u méně výkonného typu Jak-26 (Flashlight B), od kterého je tento typ podědil. Bez problémů se ale neobešly ani 6 200 kp motory typu R-11AF2-300, které poháněly všechny sériové verze Jaku-28 (Brewer), tedy vyjma modelu Jak-28, Jak-28B (Brewer A) a Jak-28U (Maestro). Zmíněné pohonné jednotky byly totiž velmi náchylné na nasátí cizorodých předmětů z VPD. Tyto problémy se přitom projevovaly nejvíce při rolování při sklonu trupu menším než 8°. Lapače vzduchu jim navíc dokázaly zajistit stabilní chod pouze při manévrech s úhlem náběhu menším než 17°. Kromě toho motory typu R-11AF2-300 velmi pomalu akcelerovaly. Max. tahu z cestovního tahu byly schopny dosáhnout až po cca 15 sec, což představovalo nemilou komplikaci při přerušeném přistání. Výpadek jednoho z nich navíc velmi komplikoval pilotáž při vzletu a přistání, neboť jej provázel výrazný náklon na stranu (pod úhlem až 20°) a výškový propad o nejméně 150 m. Většina pilotů letounů řady Jak-28 (Brewer) původně létala s podzvukovými bombardéry řady Il-28 (Beagle). Zvládnutí typu Jak-28 (Brewer) pro bývalé piloty letounů řady Il-28 (Beagle) ale nebylo rozhodně nic jednoduchého, neboť šlo po stránce pilotáže o velmi odlišný stroj. V první řadě si museli navyknout na používání VOP s měnitelným úhlem náběhu. Pokud byl náběh VOP nastaven správně, letoun typu Jak-28 (Brewer) se odlepil od VPD prakticky v okamžiku, kdy jeho pohonné jednotky dosáhly max. tahu, aniž by bylo zapotřebí použít větší sílu při přitahování kniplu směrem k sobě. Při špatném nastavení VOP ale letoun typu Jak-28 (Brewer) odmítal zvednout „čumák“. Při špatném nastavení VOP a podvozku při přistání zase hrozilo, že se Jak-28 (Brewer) dotkne VPD nejprve příďovým podvozkem, což by jej vymrštilo zpět do vzduchu. V tom to měli jednoduší piloti průzkumných Jaků-28R (Brewer D), protože ti na tento typ obvykle přecházeli z nadzvukového Jaku-27R (Mangrove), který byl opatřen VOP s měnitelným úhlem náběhu též. Kromě toho si piloti Jaků-28 (Brewer) museli zvyknout na používání vyvažovacích plošek ke kompenzaci posunu těžiště při překonávání rychlosti zvuku (M=1). Pokud při decelaraci z M=1,1 na M=0,8 toto opomněli provést, Jak-28 (Brewer) náhle zvedl „čumák“ směrem nahoru. Piloti Jaků-28 (Brewer) museli ale vzít za své též některá provozní omezení. Tak např. s těmito stroji bylo zakázáno vzlétat se zapnutým přídavným spalováním, a to hned ze dvou důvodů. Tím prvním se stala skutečnost, že tento stroj při výpadku jedné z pohonných jednotek rychle vybočil z původního směru letu a zároveň rychle změnil náklon. To by při vzletovém manévru samozřejmě mělo fatální následky. Proti používání přídavného spalování ale hovořil značný erozní účinek výtokových motorových plynů na VPD, který byl dán zejména výrazným sklonem Jaku-28 (Brewer) „čumákem“ směrem nahoru a tryskami směrem dolů při rozjezdu na vzlet. Protože by ale vzlet Jaku-28 (Brewer) z VPD nacházející se v lokalitách s vysokou teplotou vzduchu (+30°) byl bez použití přídavného spalování příliš dlouhý, letouny tohoto typu, které v takových oblastech operovaly, se ke svým misím obvykle vydávaly jen s částečně naplněnými přídavnými palivovými nádržemi. Kuli potížím s obráceným efektem křidélek a sklouznutím po křídle při vysokých rychlostech, které byly nejvíce intenzivní v malých výškách, bylo s letouny řady Jak-28 (Brewer) v přízemních výškách zakázáno létat rychleji než 900 km/h. Zcela bez problémů nebylo ani nakládání pum do pumovnice. Ta totiž byla úzká a navíc se nacházela v malé výšce nad zemí. Přístup k pumovnici navíc komplikoval tandemový podvozek a, u modelu Jak-28B (Brewer A) a Jak-28I (Brewer C), též rozměrný kryt antény radiolokátoru. Vzhledem k malé výšce podvozku bylo navíc nakládání pum větších ráží nezbytné provádět ze speciálního příkopu. Nakládání pum do pumovnice letounů řady Jak-28 (Brewer) přitom mohlo zabrat až 1,5 h. Protože při nakládání 3 000 kg pumy typu FAB-3000, nejtěžší zbraně letounů řady Jak-28 (Brewer), byl drak těchto strojů zatěžován silou blížící se jeho pevnosti, v průběhu celého tohoto procesu musela jejich posádka sedět na svých sedačkách a mít uzavřené překryty svých kabin. Důvodem toho se stala skutečnost, že se při nakládání pumy typu FAB-3000 mohly překryty kabin posádky Jaku-28 (Brewer) zaseknout (v důsledku deformace draku). Na druhou stranu byly letouny řady Jak-28 (Brewer) nenáročné na provoz a údržbu. Příprava Jaku-28 (Brewer) k misi při vyhlášení poplachu zabrala nanejvýš 1 h a 20 min. S oběma pracujícími motory byla pilotáž těchto strojů poměrně snadná a nečinila větší problémy ani řadovým pilotům. Přestože šlo o dosti těžké stroje, byly i relativně obratné. Dle původních plánů měly letouny řady Jak-28 (Brewer) provádět pumové útoky z výšky 12 000 m při letu nadzvukovou rychlostí. Při nadzvukové rychlosti, kterou měly tyto stroje využívat k překonávání PVO protivníka, ale disponovaly malým doletem. S masovým zavedením raketových systémů PVO nicméně tato taktika padla. Pro raketové systémy byly totiž bombardovací letouny pohybující se ve středních a velkých výškách velmi snadným cílem. Operace Jaků-28 (Brewer) se proto musely přesunout do přízemních výšek. V malých výškách totiž představovaly obtížně odhalitelný cíl, neboť „podlétávaly“ zorná pole radiolokátorů PVO protivníka. Tento letový režim měl ale velmi negativní vliv jak na výkonnost, tak i na bojovou efektivitu. Přístrojové vybavení Jaků-28 (Brewer) totiž nebylo určeno pro zaměřování cílů při letu v malých výškách. V malých výškách navíc piloti s těmito stroji nesměli, jak již bylo řečeno, překračovat rychlost 900 km/h. Jinak hrozily problémy s ovladatelností. Dle mínění řady pilotů proto nadzvukový Jak-28 (Brewer) z hlediska bojové efektivity zaostával dokonce i za svým předchůdcem v podobě podzvukového letounu typu Il-28 (Beagle), jehož původ lze vystopovat ve druhé polovině 40. let. Za celou svou kariéru se bombardovací Jaky-28 (Brewer) nedočkaly skutečného bojového nasazení. Několik exemplářů Jaku-28B (Brewer A) ze stavu Karpatského obranného okruhu se však účastnilo invaze do ČSSR ze září roku 1968. K žádné ostré bojové akci ale tehdy naštěstí nevzlétly. K ostrému použití pum došlo v průběhu služby těchto strojů jenom jednou, a to dne 9. listopadu 1975. Tehdy byla totiž desítka Jaků-28B (Brewer A) ze stavu 886. BAP vyslána, aby zastavila fregatu VMF Storoževoj (Krivak I class) plavící se z Rigy do Leningradu, neboť na ni vzplanula vzpoura vůči režimu zorganizovaná přímo jejím kapitánem. Vzhledem k velmi špatnému počasí se zmíněný křižník podařilo najít jen jedné posádce Jaku-28B (Brewer A). Ta pak poblíž jeho zádě svrhla několik pum typu FAB-250. Poté se křižník Storoževoj zastavil a jeho posádka kapitulovala. Ještě před odvoláním této akce ale pumový útok stihly provést ještě dva Jaky-28B (Brewer A), ovšem na špatné plavidlo. Zasaženo bylo pouze jedno z nich a naštěstí bez ztrát na životech. Protože byly již v roce 1960 do výzbroje VVS zařazeny víceúčelovější jednomotorové nadzvukové stíhací-bombardovací letouny řady Su-7B (Fitter A), bombardovací Jaky-28B/L/I (Brewer A/B/C) se nakonec příliš nerozšířily. U bojových útvarů VVS se tyto stroje nacházely až do počátku 80. let. Poté jejich poslání převzaly jednomotorové stíhací-bombardéry řady Su-17 (Fitter) a dvoumotorové frontové bombardéry řady Su-24 (Fencer). Daleko většího rozšíření doznal stíhací model Jak-28P (Firebar), průzkumný model Jak-28R (Brewer D) a REB speciál typu Jak-28PP (Brewer E). Nejdéle se na inventáři VVS udržel REB speciál typu Jak-28PP (Brewer E) spolu s cvičný speciálem Jak-28U (Mascot), a to až do roku 1993. Zatímco stíhací Jaky-28P (Firebar) byly z výzbroje PVO vyřazeny v roce 1988, poslední průzkumné Jaky-28R (Brewer D) dolétaly na počátku 90. let.

Popis (model Jak-28L):  Lehký dvoumotorový nadzvukový frontový bombardovací letoun typu Jak-28L byl řešen jako celokovový hornoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Trup tohoto stroje měl doutníkovitý tvar a poloskořepinovou konstrukci. Zatímco přední a střední část trupu Jaku-28L měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar elipsy. Uvnitř špice trupu Jaku-28L, ze které vybíhala PVD typu PVD-7, se nacházela kabina navigátora-bombometčíka. Kabina navigátora-bombometčíka tohoto stroje byla přístupna dvířky, která se nacházela na hřbetu trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a její boky byly, v oblasti mezi PVD a hřbetním vstupem, kompletně zaskleny. Zasklení boků špice trupu Jaku-28L se sestávalo ze dvou nad sebou umístěných párů rozměrných oken s tvarem lichoběžníku. Přímo pod hřbetním vstupem se nacházel ještě jeden pár okének drobných okének s čtvercovým tvarem. Přímo za sedadlem navigátora-bombometčíka byla umístěna přední přístrojová sekce, jednomístná pilotní kabina a šachta příďového podvozku. Pilotní kabina Jaku-28L byla opatřena dvoudílným „stíhačkovým“ polokapkovitým překrytem, na který navazovala štíhlá hřbetní nástavba. Ta se táhla až ke kořeni náběžné hrany svislé ocasní plochy a zastávala funkci krytu rozvodů palubních systémů. Překryt pilotní kabiny Jaku-28L se sestával z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení čelního štítku tvořilo jedno ploché čelní okénko s oválným průřezem, které bylo osazeno neprůstřelným sklem, a dvě zaoblená postranní okénka s tvarem trojúhelníku, zasklení odsuvného krytu bylo nedělené. Oba členové posádky Jaku-28L, pilot a navigátor-bombometčík, měli k dispozici vystřelovací sedačku. Zatímco v pilotní kabině se nacházela vystřelovací sedačka typu K-5MN, uvnitř příďové kabiny navigátora-bombometčíka byla umístěna vystřelovací sedačka typu K-7MN. Obě dvě zmíněné vystřelovací sedačky přitom dokázaly zajistit bezpečné opuštění kokpitu od výšky 150 m. Přední přístrojová sekce se nacházela přímo mezi kabinou navigátora-bombometčíka a pilotní kabinou, resp. přímo nad šachtou příďového podvozku, a ukrývala část bloků rádiového systému dálkového navedení typu DBS-2S Lotos (Shore Walk). Další část bloků tohoto zařízení byla umístěna v prosklené špici trupu s kabinou navigátora-bombometčíka. Kabina navigátora-bombometčíka spolu s pilotní kabinou a přední přístrojovou sekcí přitom tvořila jednu přetlakovou sekci. Po pravoboku přední části trupu, v oblasti pod pilotní kabinou, se nacházela instalace 23 mm kanónu se zásobníkem na 50 nábojů. Zatímco letouny z prvních výrobních sérií byly vybaveny jednohlavňovým kanónem typu NR-23, na pravoboku přídě trupu letounů z pozdějších výrobních sérií se nacházela instalace dvouhlavňového kanónu typu GŠ-23Ja. Střední část trupu Jaku-28L ukrývala pumovnici, do které bylo možné umístit pumu o hmotnosti až 3 000 kg, šestici pružných palivových nádrží s celkovým objemem 5 275 l a šachtu hlavní podvozku. Zatímco první dvě palivové nádrže byly umístěny přímo mezi pilotní kabinou a pumovnicí, instalace zbylých čtyř palivových nádrží vyplňovala prostor v oblasti za pumovnicí a nad šachtou hlavního podvozku. Ta se přitom nacházela přímo pod předposlední palivovou nádrží. Ocasní část trupu ukrývala zadní přístrojovou sekci. Zakončení trupu Jaku-28L tvořil kryt brzdícího padáku typu PT-5510-58 s plochou 19 m². Hornoplošně uspořádané šípové křídlo Jaku-28L mělo rozpětí 11,64 m, plochu 35,25 m², záporné vzepětí -6° a náběh 2° a sestávalo se ze čtyř částí, a to dvou vnitřních a dvou vnějších. Zatímco pod konci vnitřních částí křídla se nacházely gondoly pohonných jednotek v podobě 6 200 kp proudových motorů typu R-11AF2-300, do koncových oblouků vnějších částí křídla byly vetknuty štíhlé vřetenovité kryty vyrovnávacího podvozku. Zmíněné kryty kromě šachet vyrovnávacího podvozku ukrývaly též „anti-flutter“ závaží a z jejich špice vybíhala dlouhá PVD. Úhel šípu náběžné hrany vnitřních částí křídla Jaku-28L byl větší než úhel šípu náběžné hrany vnějších částí. Ten přitom činil 45°. Na náběžné hraně vnějších částí křídla tohoto stroje se navíc nacházel jeden pár tzv. „psích zubů“. Zatímco odtoková hrana vnitřních částí křídla Jaku-28L byla kolmá k podélné ose trupu, odtoková hrana vnějších částí měla kladný úhel šípu. Na horní ploše vnitřních částí křídla, přímo mezi trupem a motorovými gondolami, se nacházela instalace jednoho páru dlouhých a nízkých aerodynamických hřebenů. Pod vnějšími částmi křídla, na úrovni „psích zubů“ byly zase umístěny závěsníky pro 1 050 l přídavné palivové nádrže. Mechanizace křídla Jaku-28L se sestávala z jednosektorových štěrbinových vztlakových klapek typu Fowler a jednosektorových křidélek. Zatímco vztlakové klapky se nacházely přímo mezi trupem a motorovými gondolami, křidélka byla umístěna na odtokové hraně vnějších částí křídla. Protáhlé štíhlé křídelní gondoly motorů typu R-11AF2-300 měly doutníkovitý profil. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházel regulovaný kruhový lapač vzduchu s ostrou náběžnou hranou, na jejich zadní části byly umístěny kruhové trysky s měnitelným průřezem. Regulaci lapačů vzduchu pohonných jednotek Jaku-28L obstarávaly dvoupolohové regulační kužele. Jejich přestavování ze zadní do přední polohy se přitom dělo, automaticky nebo manuálně, při rychlosti M=1,45. Šípové ocasní plochy Jaku-28L se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 6,63 m² a úhlem šípu náběžné hrany 54° a jedné vodorovné plochy (VOP) s plochou 4,71 m², úhlem šípu náběžné hrany 55° a měnitelným náběhem v rozmezí úhlů -3° a +1° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. SOP Jaku-28L se sestávala z pevného kýlu, který byl opatřen nízkým předkýlem, a směrového kormidla. Zaoblený vrcholový kryt SOP tohoto stroje byl zhotoven z dielektrického materiálu a ukrýval antény komunikačního vybavení. Odtokovou hranu VOP Jaku-28L zase okupovala dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy doplňovala jedna nízká protáhlá kýlovka. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-28L tvořil zatahovatelný tandemový kolový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních jednotek a dvou pomocných koncových křídelních (vyrovnávacích) jednotek. Zatímco brzděné řiditelné zdvojené 660 x 200 mm kolo příďového podvozku typu KT-82/2 se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přední trupu, v oblasti mezi kabinou navigátora-bombometčíka a pilotní kabinou, brzděné zdvojené 660 x 200 mm kolo hlavního podvozku typu KT-69/4 se zasouvalo (po směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti mezi pumovnicí a kýlovkou. 310 x 135 mm kolečka pomocného podvozku se zase zasouvala (po směru letu) do štíhlých koncových křídelních krytů s vřetenovitým tvarem.

Verze (bombardovací):

Jak-28-1 (Jak-129-1) – první prototyp letounu typu Jak-28. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 4 850 kp motorů typu R-11A-300. Ty přitom využívaly lapače vzduchu s kruhovým průřezem a dvoupolohovým regulačním kuželem uprostřed. Za chodu letových zkoušek, které se rozeběhly dne 5. března 1958, tento stroj navíc obdržel instalaci jednoho páru aerodynamických hřebenů na horní ploše vnitřních částí křídla, dvou kýlovek po stranách břicha ocasní části trupu a modifikovaných koncových křídelních oblouků. Ty byly nyní protaženy až za vřetenovité kryty vyrovnávacího podvozku.

Jak-28-2 – druhý prototyp letounu typu Jak-28. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval zejména instalací silnějších 5 750 kp motorů typu R-11AF-300 uvnitř modifikovaných křídelních gondol. Ty měly kratší přední část a v jejich čele se nacházel lapač vzduchu s větším průměrem a průřezem na výšku postavené elipsy. Naproti tomu lapače vzduchu pohonných jednotek prototypu Jak-28-1 měly kruhový průřez. Odlišně byla řešena též jejich regulace. Zatímco prototyp Jak-28-1 byl opatřen dvoupolohovým regulačním kuželem, prototyp Jak-28-2 obdržel pevný (nepohyblivý) regulační kužel (s kónickou špicí a válcovitým tělem) a pohyblivou náběžnou hranu lapače. Za chodu zkoušek byl ale tento stroj opatřen lapači vzduchu pohonných jednotek s pevnou náběžnou hranou a dvoupolohovým regulačním kuželem uprostřed. Ten se přitom přestavoval ze zadní do přední polohy (automaticky nebo manuálně) při rychlosti M=1,45. Současně byl duralový potah vnitřních částí křídla zaměněn ocelovým.

Jak-28-3 – třetí prototyp letounu typu Jak-28. Tento stroj se prakticky shodoval s prototypem druhým.

Jak-28 – předsériová modifikace letounu typu Jak-28B (Brewer A). Tento model vycházel z prototypu Jak-28-2 a byl opatřen pouze optickým bombardovacím zaměřovačem typu OPB-11. Produkce Jaku-28 se omezila na pouhých pět exemplářů. Ty přitom brány závodu č.39 opustily v letech 1959 až 1960.

Jak-28B (Brewer A) – první sériová modifikace letounu typu Jak-28. Zaměřovací vybavení tohoto modelu se sestávalo z optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-115 a radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two). Jeho anténa se přitom nacházela pod vystouplým polokapkovitým dielektrickým krytem, který se nacházel na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku alá Jak-26-1 (Jak-123-1). Výzbroj Jaku-28B (Brewer B) se sestávala z jednoho 23 m kanónu typu NR-23 se zásobou 50 nábojů, instalovaného na pravoboku špice trupu, a nákladu pum o hmotnosti 1 200 až 3 000 kg. Pod vnější části křídla tohoto stroje bylo navíc možné umístit dvojici 1 050 l přídavných palivových nádrží identické konstrukce, jaké používal průzkumný speciál typu Jak-27R (Mangrove). Tento model byl postaven v počtu 37-ti exemplářů. Ty přitom brány závodu č.39 opustily v průběhu roku 1961.

Jak-28L (Brewer B) – pokročilá modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28B (Brewer A). Tento model postrádal instalaci radaru typu RBP-3 (Look Two) a optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-115. Jeho navádění na pozemní cíle obstarávaly, za pomoci rádiového systému dálkového navedení typu DBS-2S Lotos (Shore Walk), pozemní naváděcí stanoviště. Prototyp Jaku-28L (Brewer B) vznikl v roce 1960 přestavbou prototypu Jak-28-3. Přestože VVS tento model, vzhledem ke zcela nevydařenému naváděcímu systému typu Lotos (Shore Walk), oficiálně nepřijalo, v letech 1962 až 1965 byl postaven, závodem č.39, v počtu 65-ti exemplářů. viz. samostatný text

Jak-28I (Brewer C) – pokročilá modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28B (Brewer A). Tento model se vyznačoval instalací pokročilejšího radiolokátoru typu Iniciativa-2 (Short Horn) na místo typu RBP-3 (Look Two) a pokročilejšího optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-16 na místo OPB-115. Prototyp Jaku-28I (Brewer C) vznikl v prosinci roku 1960. V letech 1963 až 1966 brány závodu č.39 opustilo celkem 140 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-28SR (1963) – speciální modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28L (Brewer B) uzpůsobená pro rozprašování kapalných a tuhých bojových chemických látek (BCHL) v průběhu letu v malých výškách. Tento model využíval dva typy podvěsných nádrží na BCHL s rozprašovacím zařízením, které se umisťovaly pod křídlo. Speciál Jak-28SR vzešel ze zadání ze dne 5. února 1962. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou sériového Jaku-28L (Brewer B) (v.č. 3920903) a státními zkouškami prošel mezi 16. zářím a 5. listopadem roku 1963. Protože v průběhu zkoušek vyšlo najevo, že je navigační systém Lotos (Shore Walk) pro plnění úkolů rozprašovače BCHL zcela nevhodný, následně byl nahrazen instalací radiovýškoměru a radiolokátoru typu Iniciativa-2 (Short Horn). Přestože speciál typu Jak-28SR v této podobě již obdržel doporučení pro projetí do výzbroje VVS, nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Jak-28N – speciální modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28I (Brewer C) určená pro umlčování pozemních radiolokačních stanic protivníka. Tento model se stal jednou z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-28P. Jeho zbraňový systém se sestával aparatury pro radiotechnický průzkum a dvou okřídlených protiradiolokačních řízených střel s pasivním RL navedením typu Ch-28 (AS-9 Kyle). Ty se přitom umisťovaly na pylony, které se nacházely se pod vnějšími panely křídla. Instalace aparatury pro radiotechnický průzkum byla zase umístěna pod zachovaným polokapkovitým dielektrickým krytem antény radiolokátoru, který se nacházel na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Od standardního Jaku-28I (Brewer C) se ale speciál typu Jak-28N odlišoval též instalací zkosených dolů směřujících břitových antén na vnějších bocích křídelních motorových gondol. Jediný prototyp Jaku-28N (žlutá 12) vznikl v roce 1964 přestavbou sériového Jaku-28I (Brewer C) a do oblak se poprvé vydal dne 5. listopadu toho samého roku. Vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium. Střela typu Ch-28 (AS-9 Kyle) se ale i přesto stala součástí zbraňového arsenálu VVS, a to jako jedna ze zbraní letounů řady Su-17 (Fitter) a Su-24 (Fencer).

Jak-28IM – pokročilá modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28I (Brewer C). Tento model se vyznačoval instalací dvou párů zbraňových závěsníků, na které bylo možné umístit další pumy nebo raketové bloky, pod křídlem. Prototyp Jaku-28IM vznikl konverzí sériového Jaku-28I (Brewer C) (v.č. 4940503) a závodními zkouškami prošel mezi zářím a říjnem roku 1969. Ke státním zkouškám byl však předán až v roce 1973. To již ale naplno běžela produkce podstatně pokročilejších a víceúčelovějších taktických bojových letounů řady Su-17 (Fitter) a Su-24 (Fencer). Z tohoto důvodu vývoj letounu typu Jak-28IM nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Verze (stíhací):

Jak-28P (Firebar A) – přepadová stíhací modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28B (Brewer A). Tento model se vyznačoval instalací radaru uvnitř špice trupu nové konstrukce, pracoviště navigátora přímo za pracovištěm pilota alá Jak-25/-27 (Flashlight A/C), další palivové nádrže uvnitř střední části trupu na místo trupové pumovnice a závěsníků pro PLŘS pod vnějšími panely křídla na místo závěsníků pro PTB. Jeho zbraňový systém se přitom sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Orjol-D (Skip Spin) a dvou PLŘS středního dosahu typu R-8MR/MT (AA-3 Anab) nebo R-8M1R/M1T (AA-3 Anab). Stíhací Jak-28P byl vyráběn v letech 1962 až 1967 závodem č.153 z Novosibirska. Jeho brány přitom opustil v počtu 443-ti exemplářů. Letouny vyrobené v letech 1966 až 1967 byly ale dokončeny ve vylepšené verzi Jak-28P (Firebar B), která se vyznačovala instalací aerodynamičtějšího příďového krytu antény radiolokátoru a modifikovaného zbraňového systému. viz. samostatný text

Jak-28PM – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) s instalací silnějších 6 500 kp motorů typu R-11AF3-300 na místo 6 200 kp motorů typu R-11AF2-300. Jediný prototyp letounu typu Jak-28PM vznikl konverzí sériového Jaku-28P (Firebar A) a závodními zkouškami prošel v roce 1963.  Výsledky letových zkoušek tohoto stroje byly více než povzbudivé. Záměna motorů typu R-11AF2-300 motory typu R-11AF3-300 totiž sebou přinesla vzrůst rychlosti z 2 060 km/h na 2 400 km/h v konfiguraci bez podvěsu, resp. z 1 840 km/h na 2 110 km/h v konfiguraci s dvojicí PLŘS pod křídlem, a dostupu z 17 000 m na 17 500 m v konfiguraci bez podvěsu, resp. z 16 000 m na 17 000 m v konfiguraci s dvojicí PLŘS pod křídlem. I přesto ale vývoj Jaku-28PM nepřekročil prototypové stádium. Zahájení sériové výroby tohoto modelu konkrétně zabránilo odmítnutí od sériové výroby motoru typu R-11AF3-300. Důvodem toho se přitom stala dostupnost obdobně výkonného perspektivnějšího motoru typu R-13-300 kvalitativně nové konstrukce.

Jak-28P (Firebar B) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) s vylepšenou aerodynamikou draku instalací nového příďového krytu s kónickým profilem (na místo ogiválního) a vylepšeným zbraňovým systémem. Zbraňový systém tohoto modelu se přitom sestával z radiolokátoru typu Orjol-DM (Skip Spin), dvou PLŘS středního dosahu typu R-98R/T (AA-3 Anab) a dvou PLŘS krátkého dosahu typu R-3S (AA-2 Atoll). Tento model byl vyráběn v letech 1966 až 1967 závodem č.153 z Novosibirska. viz. samostatný text

Jak-28-64 [Ram B] – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) s instalací pohonných jednotek uvnitř zcela přepracované zadní části trupu. Tento model představoval přímou reakci ze strany OKB A.S. Jakovleva na úspěchy konkurenčního přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A), který se rovněž vyznačoval instalací pohonných jednotek uvnitř zadní části trupu. Jediný prototyp experimentálního Jaku-28-64 byl dokončen v roce 1966. viz. samostatný text

Jak-28URP – experimentální modifikace stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar) s instalací urychlovacího raketového motoru na KPL v zadní části trupu. Ten měl přitom sloužit k dočasnému výraznému zvýšení rychlosti a dostupu. Jediný exemplář Jaku-28URP vznikl konverzí sériového Jaku-28P (Firebar).

Verze (speciální):

Jak-28U (Maestro) – neozbrojená cvičná modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28B (Brewer B) s kabinou instruktora v modifikované špici trupu na místo kabiny navigátora. Tento model sloužil k výcviku pilotů všech verzí letounu typu Jak-28 (Brewer) a vyznačoval se stupňovitým uspořádáním pilotních kabin. Prototyp cvičného Jaku-28U (Maestro) poprvé vzlétl v červenci roku 1962. V letech 1962 až 1968 brány závodu č.39 opustilo celkem 183 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-28R (Brewer D) – taktická průzkumná modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28I (Brewer C). Tento model se vyznačoval instalací radiolokátoru typu Iniciativa-2R (Short Horn) nebo Iniciativa-3 (Short Horn) za příďovým podvozkem na místo radiolokátoru typu Iniciativa-2 (Short Horn) a průzkumného vybavení v podobě různých kombinací fotoaparátů nebo stanice pro radiotechnický průzkum typu Romb-4A uvnitř střední části trupu na místo pumovnice. Prototyp průzkumného Jaku-28R (Brewer D) poprvé vzlétl v roce 1962. V letech 1965 až 1970 brány závodu č.39 opustilo celkem 184 těchto strojů. Do tohoto čísla jsou ale započteny i všechny vyrobené exempláře odvozených modelů Jak-28SR (1970) a Jak-28RL. viz. samostatný text

Jak-28RR – speciální modifikace průzkumného letounu typu Jak-28R (Brewer D) pro radiační průzkum (RINT). Tento speciál byl používán pro odebírání vzorků radioaktivních částic ze vzduchu při zkouškách jaderných zbraní. K tomu využíval podvěsné kontejnery typu RR8311-100. Ty se přitom umisťovaly, v počtu dvou exemplářů, na závěsníky nacházející se pod vnějšími panely křídla, vně závěsníků pro přídavné palivové nádrže. Kontejner typu RR8311-100 byl navržen speciálně pro tento typ letounu a měl podobu válcovitého pouzdra s pohyblivou kónickou špicí, které ukrývalo papírový filtr. Na ten se zachycovaly prachové částice ze vzduchu. Vlastní analýza úrovně radiačního zamoření byla prováděna v laboratořích, tedy až po přistání. Identické zařízení přitom kromě Jaku-28RR využívaly též letouny typu An-12RR (Cub), An-24RR (Coke), An-30RR (Clank), Jak-25RR (Mangrove) a některé exempláře letounů typu Tu-16 (Badger) a Tu-95K-22 (Bear G).

Jak-28RL – speciální modifikace průzkumného letounu typu Jak-28L (Brewer B) pro radiační průzkum (RINT). Tento model se vyznačoval instalací závěsníků, na které se umisťovaly kontejnery s filtry typu RR8311-100, pod vnějšími panely křídla, vně závěsníků pro přídavné palivové nádrže alá Jak-28RR. Všech 10 exemplářů speciálu typu Jak-28RL vzniklo v letech 1964 až 1965 úpravou sériových Jaků-28L (Brewer B).

Jak-28BI – speciální modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28I (Brewer C) pro radiolokační průzkum. Letoun typu Jak-28BI se vyznačoval instalací syntézového štěrbinového radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR) typu Bulat (Side Kick) uvnitř trupové pumovnice. Instalace radiolokátoru typu Iniciativa-2 (Short Horn) za šachtou příďového podvozku přitom zůstala zachována. Radiolokátor typu Bulat (Side Kick) využíval výsuvnou anténou, která vystupovala nad obrys potahu břicha trupu pouze nad cílovou oblastí, a sloužil k mapování terénu za denních i nočních podmínek. Při letu rychlostí 600 až 1 200 km/h ve výšce 200 až 2 000 m jeho dosah činil 15 km na obě strany od osy letu. Kvalita snímků pořízených za pomoci tohoto typu radiolokátoru měla být přitom dle zadání srovnatelná s kvalitou klasických fotografií. Průzkumný speciál typu Jak-28BI vzešel ze zadání ze dne 27. března 1965. Státní zkoušky prototypu tohoto modelu, který s největší pravděpodobností vznikl konverzí sériového Jaku-28I (Brewer C), se podařilo završit v roce 1972. Vývoj průzkumného speciálu typu Jak-28BI nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Jak-28TARK – speciální modifikace průzkumného letounu typu Jak-28R (Brewer D) pro TV průzkum. Tento model se vyznačoval instalací aparatury pro TV průzkum typu TARK-1. Zmíněné zařízení se přitom sestávalo z TV kamer a datalinku. Za jeho pomoci byl obraz z TV kamer přenášen pozemním velitelským stanovištím v reálném čase. Pořízený obrazový záznam byl ale současně, do zálohy, zapisován na pásky se 190-ti mm filmem. Zatímco instalace TV kamer se nacházela v zadní části trupu, v prostoru, který byl původně vyhrazen pro fotoaparáty, aparatura datalinku nahradila instalaci radiolokátoru. Jeho anténa byla přitom umístěna pod zachovaným polokapkovitým dielektrickým krytem antény radiolokátoru, který se nacházel na břichu přední části trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Prototyp Jaku-28RL vznikl konverzí sériového Jaku-28R (Brewer D) (v.č. 6960305) a závodními zkouškami prošel mezi 28. prosincem 1966 a 6. únorem 1967. Poté, dne 6. dubna téhož roku, byl předán k provozním zkouškám. Těmi přitom prošel mezi 1. zářím a 15. prosincem roku 1967. Následně bylo instalací aparatury pro TV průzkum typu TARK-1 vybaveno ještě několik sériových Jaků-28R (Brewer D) ze stavu VVS.

Jak-28PP (Brewer E) – speciální modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28I (Brewer C) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento model se vyznačoval instalací aktivních prvků REB v podobě sestavy aktivních rušičů skupinové ochrany typu Buket, Strela a Fazol a aktivního rušiče individuální ochrany typu Siren a pasivních prvků REB v podobě výmetnic klamných cílů na místo radiolokátoru a průzkumného vybavení. Prototyp Jaku-28PP (Brewer E) vznikl v roce 1967 přestavbou sériového Jaku-28I (Brewer C). V letech 1967 až 1971 brány závodu č.39 opustilo celkem 82 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-28SR (1970) – pokročilá modifikace průzkumného letounu typu Jak-28R (Brewer D) s instalací aktivního RL rušiče individuální ochrany typu SPS-141 nebo SPS-143 systému Siren. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1970 konverzí sériového Jaku-28R (Brewer D) (v.č. 9961309) a závodními zkouškami prošel mezi 15. srpnem a 30. zářím toho samého roku. V jejich průběhu přitom vykonal 51 letů s celkovou délkou trvání 80 hodin. Tomu, mezi 5. červencem a 23. srpnem roku 1971, následovaly speciální zkoušky. Jejich cílem se stalo prověření vlivu činnosti rušiče typu Siren na teplotu uvnitř kabiny navigátora. Zmíněné zařízení totiž emitovalo značné množství tepelné energie, a tak panovaly obavy, že se jeho zástavbou z kabiny navigátora stane vzdušnou sauna. Protože se zmíněné obavy nenaplnily, letoun typu Jak-28SR mohl být zařazen do výzbroje VVS. Produkce tohoto modelu se ale nakonec omezila na limitovanou sérii.

Verze (vzdušné zkušebny):

Jak-28UVP – experimentální modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28B (Brewer A) s úchyty pro dvě odhazovatelné prachové startovací rakety (JATO) typu SPRD-118 po stranách ocasní části trupu, modifikovaným hlavním podvozkem instalací nových brzděných kol (typu KT-82) a automatizovaným vypouštěním brzdícího padáku. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-28B (Brewer A) (v.č. 1900304) a letovými zkouškami prošel mezi 20. březnem a 4. dubnem roku 1962. Z výsledků zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že zažehnutí JATO typu SPRD-118 při vzletu při standardní vzletové hmotnosti sebou přináší 755 kg úsporu paliva. Při max. vzletové hmotnosti tomu pak bylo až 995 kg. Všechny úpravy, které prošly zkouškami na prototypu Jak-28UVP, byly proto následně vneseny do konstrukce sériových Jaků-28L (Brewer B).

Jak-28P (v.č.0615318) – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) s modifikovaným příďovým podvozkem instalací blatníčků a modifikovaného hydraulického tlumiče s větší délkou (o 75 mm), modifikovaným hlavním a vyrovnávacím podvozkem se zesílenou konstrukcí a modifikovanými křídelními gondolami s prodlouženou přední částí (o 760 mm). Posledně uvedená úprava přitom měla omezovat pronikání cizorodých předmětů z PVD do sacího ústrojí pohonných jednotek. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu byla prověřována způsobilost přepadového stíhače typu Jak-28P (Firebar A) pro činnost z VPD s nezpevněnou plochou s nosností nižší než 9 kg/cm². Zkoušky zmíněného stroje, který vznikl konverzí sériového Jaku-28P (Firebar A) (v.č.0615318), přitom probíhaly mezi 7. červencem a 15. zářím roku 1965, a to na letecké základně Savostlejka, domovské základně 148. CBP i PLS (centrum bojové přípravy), a na litevském polním letišti Daugavpils. Zde tento letoun vykonal celkem 10 letů. Ty přitom potvrdily způsobilost náležitě modifikovaného přepadového Jaku-28P (Firebar A) pro činnost z přífrontových leteckých základen s nezpevněnou VPD.

Jak-28P (žlutá 51) – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar B) s instalací dodatečných křidélek s tvarem trojúhelníku poblíž koncových křídelních oblouků. Tato úprava přitom představovala přímou reakci ze strany Jakovlevovi OKB na potíže s obráceným efektem křidélek ve výškách pod 7 000 m, které sužovaly provoz stíhacích Jaků-28P (Firebar). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou prototypu stíhacího Jaku-28P (Firebar B) v provedení s „dlouhým“ kónickým krytem antény radiolokátoru a zkouškami prošel v průběhu roku 1966. Přestože dodatečná křidélka fungovala, jak měla, na sériových letounech typu Jak-28P (Firebar) se nerozšířila.

Jak-28P (v.č.0915310) – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) s instalací zdvojeného brzdícího padáku v zakončení trupu na místo jednoduchého. Jediný takto modifikovaný exemplář Jaku-28P (Firebar A) (v.č.0915310) vykonal, mezi 28. březnem a 6. květnem roku 1966, celkem 14 zkušebních letů. Jejich posláním se přitom stalo nejen prověření vlivu nového brzdícího padáku na délku dojezdu při přistání, ale i aktivace přídavného spalování na délku rozjezdu při vzletu. Ta přitom činila 950 až 1 075 m, zatímco v případě dojezdu při přistání tomu bylo 650 až 750 m. Protože byl letoun Jak-28P (Firebar A) (v.č.0915310) schopen působit i z leteckých základen s 1 280 m VPD, tj. základen, které se nacházely v nejsevernějších oblastech SSSR, zdvojený brzdící padák se následně stal standardní součástí vybavení všech letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií.

Jak-28P (?) – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) s instalací ofukovaných vztlakových klapek. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou sériového Jaku-28P (Firebar A). Ofukované vztlakové klapky se nakonec na sériových exemplářích přepadového Jaku-28P (Firebar A) nerozšířily, a to buďto proto, že jejich instalace nepřinášela žádné zlepšení, anebo proto, že byla mezitím produkce tohoto stroje zastavena ve prospěch výkonnějšího typu Su-15 (Flagon A).

Jak-28P (Orjol-D 66-28) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) zastávající roli vzdušné zkušebny vylepšeného střeleckého radiolokátoru typu Orjol-D (model 66-28). Zmíněná verze radiolokátoru typu Orjol-D (Skip Spin) měla být více rezistentní vůči elektronickému rušení. Zkoušky na vybraném exempláři přepadového Jaku-28P (Firebar A) toto ale neprokázaly.

Jak-28L (č.720) – speciální modifikace bombardovacího letounu typu Jak-28L (Brewer B) zastávající roli aerodynamické zkušebny. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu bylo studováno obtékání vzduchu kolem trupu různých typů letounů v průběhu letu podzvukovou i nadzvukovou rychlostí. K tomu přitom sloužily zmenšené modely. V provozu se jediný takto modifikovaný bombardovací Jak-28L (Brewer B) nacházel v letech 1967 až 1975. Za pomoci tohoto stroje byla přitom mimo jiné prověřena aerodynamika trupu těžkého přepadového stíhače typu Tu-128 (Fiddler).

Jak-28P (modrá 20) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-28P (Firebar A) zastávající roli vzdušné zkušebny neznámého určení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-28P (Firebar A) a vyznačoval se instalací „plechového“ kónického krytu na místo ogiválního dielektrického krytu radiolokátoru. Zatímco ze špice zmíněného krytu vybíhala krátká sonda s válcovitým tělem a kónickou špicí, k břichu příďového krytu Jaku-28P (modrá 20) byl uchycen podlouhlý a nízký pylon s válcovitým tělesem s rozšířenou přední a zadní partií, kruhovým lapačem vzduchu (s kuželem uprostřed) v čele a kruhovým výstupem na zádi. Provozovatelem Jaku-28P (modrá 20) se stal zkušební institut LII ze Žukovského.

Vyrobeno:  tři prototypy (všechny vznikly přestavbou předsériových Jaků-26) a 1 139 sériových strojů všech verzí (5 Jak-28, 37 Jak-28B, 443 Jak-28P, 65 Jak-28L, 140 Jak-28I, 183 Jak-28U, 184 Jak-28R/SR/RL a 82 Jak-28PP)

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-28B

Posádka:    pilot a navigátor/bombometčík

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-11AF-300 s max. tahem po 3 900 kp / 5 750 kp, 5 900 kp nebo 6 050 kp (dle výrobní série) s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor s kruhovým výhledem typu RBP-3 (Look Two), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Tento typ radiolokátoru slouží k navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů. Rozlehlý objekt, jakým je např. město, je přitom schopen identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo na vzdálenost 50 km a velký tok na vzdálenost 40 km. Vzdálenost cíle radar typu RBP-3 dokáže změřit ze vzdálenosti 30 km s odchylkou ±100 m.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký kolimator typu PKI (jeho instalace se nachází v kabině pilota) a jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-115 (jeho instalace se nachází za plochým čelním okénkem příďové kabiny s pracovištěm navigátora)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 (Odd Rods) (toto zařízení využívá sestavu tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před vstupem do kabiny navigátora-bombometčíka, a antény umístěné na koncovém trupovém krytu) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 50 nábojů, instalovaný na pravém boku trupu, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 200 až 3 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice – jedna 30 kT taktická jaderná nálož typu RDS-4T o hmotnosti 1 200 kg, jedna trhavá puma typu FAB-3000 o hmotnosti 3 000 kg, jedna trhavá puma typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg, dvě trhavé pumy typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, dvě zápalné nádrže typu ZB-500, dvě protibetonové pumy typu BetAB-500, dvě kontejnerové pumy typu RBK-500, čtyři trhavé pumy typu FAB-250M62 o hmotnosti 250 kg, čtyři tříštivo-trhavé pumy typu OFAB-250Š, čtyři kontejnerové pumy typu RBK-250, pět tříštivo-trhavých pum typu OFAB-250-270, pět osvětlovacích pum typu SAB-250-200, šest trhavých pum typu FAB-250M46, šest trhavých pum typu FAB-250M54, osm tříštivo-trhavých pum typu OFAB-100-120 nebo osm osvětlovacích pum typu SAB-100

Poslední úpravy provedeny dne: 19.2.2015