Jakovlev Jak-18U (‘Max’)

Typ:  pokročilá modifikace základového cvičného letounu typu Jak-18 (Max)

Určení:  seznamování posluchačů leteckých škol se základy obsluhy letecké techniky, výuka startu a přistání, pomalého letu, základních manévrů, pojíždění a pozemních operací

Odlišnosti od letounu Jak-18 (Max):

- instalace nové motorové kapoty s větší délkou, robustnějším profilem, válcovitým tvarem (na místo vřetenovitého), méně vystouplými individuálními polokapkovitými kryty pěti motorových válců a jedním společným prstencovitým lapačem vzduchu opatřeným radiálními regulačními žaluziemi kolem vrtulové hřídele (u modelu Jak-18 byl chladící vzduch odebírán pěticí samostatných úzkých lapačů s obdélníkovým průřezem vetknutých do čela polokapkovitých krytů motorových válců) 

- instalace sklápěcího (po směru letu) příďového podvozku opatřeného 400 x 150 mm kolem na místo ostruhového (příďový podvozek tohoto modelu ve sklopené pozici kompletně vystupuje nad potah břicha trupu) – jeho zavedení si vyžádalo vnést změny do konstrukce motorového lože a přední části trupu

- instalace sklápěcího hlavního podvozku dále od náběžné hrany – to si vyžádalo vnést změny do vnitřní konstrukce střední části křídla (hlavní podvozek tohoto modelu se sklápí proti směru letu a ve sklopené pozici kompletně vystupuje nad potah spodní plochy křídla, zatímco hlavní podvozek Jaku-18 se sklápí po směru letu a ve sklopené pozici vystupuje nad potah spodní plochy křídla pouze vzpěrami, které jsou však schovány za aerodynamickými kryty, a spodní polovinou kol – horní polovina kol Jaku-18 se zasouvá do výřezů vetknutých do potahu spodní plochy křídla)

- instalace ochranné ostruhy s tvarem písmem „U“ pod ocasní částí trupu, na pozici ostruhového podvozku modelu Jak-18

- mírně menší vzepětí vnějších částí křídla

- menší kapacita obou palivových nádrží (2 x 63 l vs 2 x 75 l)

- instalace lapače vzduchu, který slouží ke chlazení olejové nádržky, před čelním štítkem překrytu pilotní kabiny

- modifikovaný interiér dvoumístné pilotní kabiny zmenšením šířky postranních přístrojových pultů a jejich posunutím blíže k potahu boků trupu (to vedlo ke vzrůstu šířky kabiny o 60 mm) a vestavbou průzračné přepážky s malým ventilačním okénkem mezi oba dva pilotní prostory

- instalace schůdku s tvarem písmene „U“ na levé odtokové hraně střední části křídla

- modifikovaný olejový systém

- modifikovaný pneumatický systém

- modifikované ovládání pohonné jednotky

Historie:  Dvoumístný pístový základový cvičný letoun typu Jak-18 (Max), zavedený do výrobního programu v roce 1947, obdržel, stejně jako všechny stíhací letouny s pístovým pohonem té doby, podvozek ostruhového typu. Pro všechny proudové stíhací letouny, které se začaly u bojových útvarů VVS objevovat ve velkých počtech již od druhé poloviny 40. let, se ale stal standardem podvozek příďového typu, a to ne náhodou. Podvozek příďového typu totiž znatelně usnadňuje manipulaci na zemi. Kromě toho poskytuje lepší výhled z pilotní kabiny při rolování, vzletu a přistání. U letounu opatřeného příďovým podvozkem navíc nehrozí, že se při prudkém zabrzdění převrátí přes „čumák“ na záda. Jelikož letoun typu Jak-18 (Max) sloužil zejména k přípravě budoucích stíhacích pilotů, na počátku 50. let se rozeběhly práce na jeho modifikaci opatřené podvozkem příďového typu. Zmíněný model vešel ve známost pod označením Jak-18U (Max) a kromě sklápěcího podvozku příďového typu obdržel též modifikovanou kapotu pohonné jednotky a modifikovanou pilotní kabinu. Změny se ale dotkly též palivového, olejového a pneumatického systému, stejně jako ovládání pohonné jednotky. Záměna podvozku ostruhového podvozkem příďového typu si navíc vyžádala vnést úpravy do konstrukce motorového lože, přední části trupu a střední části křídla. Chování cvičného Jaku-18 (Max) s instalací podvozku příďového typu v průběhu rolování, vzletu a přistání bylo nejprve, mezi 2. a 10. listopadem roku 1950, prověřeno za pomoci za tímto účelem speciálně upraveného prototypu Jak-12 M-12. Tento stroj byl ale, vzhledem k ryze výzkumnému poslání, opatřen pouze pevným (nezatahovatelným) podvozkem. Skutečný prototyp Jaku-18U (Max) vznikl konverzí sériového Jaku-18 (Max). Jeho základem se konkrétně stal letoun s výrobním číslem 1162509, který byl postaven arseněvským závodem č.116. Závodními zkouškami prototyp Jaku-18U (Max) prošel mezi 1. zářím a 3. prosincem roku 1951. Tomu mezi 24. lednem a 29. únorem roku 1952 následovaly zkoušky u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). Zde se prototyp Jaku-18U (Max) znovu objevil v červnu toho samého roku. Předtím byly ale do jeho konstrukce vneseny změny požadované státní komisí. V průběhu roku 1954 bylo vyrobeno celkem 20 Jaků-18U (Max) ověřovací série. 10 z nich pak, mezi červnem a zářím téhož roku, prošlo armádními zkouškami. V jejich průběhu přitom tyto stroje dohromady vykonaly 7 182 letů s celkovou délkou trvání 1 095 h. Armádní zkoušky Jaku-18U (Max) byly zakončeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do sériové výroby. Plná produkce tohoto stroje na lince závodu č.116 z Arseněva byla oficiálně schválena výnosem MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) ze dne 6. ledna 1955. První sériový Jak-18U (Max) (v.č. 1160415) byl institutu GK NII VVS ke kontrolním zkouškám předán dne 12. září toho samého roku. Hodnocení tohoto stroje bylo nanejvýš kladné. Pilotáž Jak-18U (Max) při vzletu a přistání byla totiž porovnání s pilotáží typu Jak-18 (Max) více snadná. Při rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání byl navíc tento model více stabilní. To samé přitom platilo i pro stoupání, vodorovný let, manévrování a klouzavý let. Instalace regulačních žaluzií ve vstupu vzduchového systému chlazení pohonné jednotky a dodatečného lapače vzduchu zajišťujícího chlazení olejové nádržky navíc umožňovala znatelně lépe udržovat teplotní režim pohonné jednotky, a to při teplotách okolního vzduchu až +40°C. Naproti tomu letovými výkony letoun typu Jak-18U (Max) za svým předchůdcem v podobě letounu typu Jak-18 (Max) zaostával. Toto přitom byl důsledek vyšší hmotnosti a většího aerodynamického odporu. Hlavní podvozek Jak-18U (Max) se totiž pouze přiklápěl k potahu spodní křídla, zatímco kola hlavního podvozku Jaku-18 (Max) v zatažené pozici vystupovala nad potah spodní plochy křídla jen spodní polovinou. Nemalý vliv na čelní aerodynamický odpor měl ale též příďový podvozek, neboť ve sklopené pozici, stejně jako ten hlavní, kompletně vystupoval nad povrch potahu. To vše přitom vedlo k poklesu max. rychlosti na 230 km/h, stoupavosti na 2,5 m/s a dostupu na 3 300 m a vzrůstu délky rozjezdu při vzletu na 260 m. Toto ale nebylo zase tolik důležité, neboť šlo o ryze cvičný stroj. Kromě toho Jak-18U (Max) za Jakem-18 (Max) zaostával, díky nedostatečné výkonnosti pohonného systému, vertikální obratností. Vertikální manévry s ním totiž bylo nezbytné začínat při vyšší rychlosti. Kromě toho je provázela ztráta výšky. Obtížnější bylo s Jakem-18U (Max) i přerušené přistání v konfiguraci s vysunutým podvozkem a sklopenou přistávací klapkou. Z tohoto důvodu bylo pro piloty Jaků-18U (Max) vydáno doporučení, aby přistávací klapku tohoto stroje sklápěli pod úhlem 30° a nikoliv pod úhlem 50°, jak tomu bylo u modelu Jak-18 (Max). Do roku 1957 brány arseněvského závodu č.116 opustilo celkem 960 Jaků-18U (Max), z toho 20 v roce 1954, 300 v roce 1955, 340 v roce 1956 a 300 v roce 1957. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na odvozený model Jak-18A (Max), který se vyznačoval zejména instalací silnějšího 260 hp motoru typu Al-14R. Kromě leteckých škol VVS letouny typu Jak-18U (Max) provozovaly též aerokluby DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Všechny Jaky-18U (Max) provozované DOSAAFem předtím nějakou dobu létaly u leteckých škol VVS. DOSAAF přitom tyto stroje používal zejména k výcviku pilotů. První letouny typu Jak-18U (Max) aerokluby této polovojenské organizace převzaly v roce 1959. Další dodávky Jaků-18U (Max) následovaly v letech 1960 až 1962. „Olétané“ Jaky-18U (Max) u aeroklubů DOSAAFu postupně vytlačily většinu ostruhovým podvozkem opatřených Jaků-18 (Max). V zimním období ale provoz Jaků-18U (Max) u DOSAAFu nemálo komplikovala skutečnost, že tento model nebylo možné opatřit lyžovým podvozkem. Z tohoto důvodu vedení DOSAAFu přišlo v září roku 1960 s nařízením, aby si každý z aeroklubů pro případ, kdy by nebylo možné z VPD odstranit sněhovou pokrývku, popř. ji náležitě udusat, uchoval 4 až 6 lyžovým podvozkem opatřených letounů typu Jak-18 (Max).

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Jaku-18), 20 předsériových a 940 sériových strojů

Uživatelé:  NDR a SSSR

Jak-18U (prototyp)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Výzbroj:     žádná

Jak-18U (sériový)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 18.6.2015