Jakovlev Jak-6 (‘Crib’)

Typ:  lehký transportní a spojovací letoun

Určení:  přeprava osob a lehkého nákladu a spojovací účely

Historie:  V prvních měsících Velké vlastenecké války, která byla zahájena dne 22. června 1941 nečekaným vpádem německých vojsk na sovětské území, byly nejen k spojovacím účelům a dopravě osob, ale i k nočním náletům na německá postavená, velmi aktivně používány dvouplošníky typu U-2 (Mule), R-5 a R-Z z dílny N.N. Polikarpova. Přestože se jednalo o velmi spolehlivé a osvědčené stroje, tehdejší požadavky na spojovací a lehký bombardovací letoun krátkého doletu splňovaly jen stěží. Zmíněné letouny byly totiž schopny přepravit nanejvýš tři cestující. Proti těmto strojů ale hovořila též malá nosnost a dolet. Aby toho nebylo málo, tak poslední dva z nich, R-5 a R-Z, se již dávno nevyráběly. K plnění tohoto účelu VVS považovalo za ideální dvoumotorový letoun ve stylu německého typu Siebel Si204 či francouzského typu Caudron C.440. Taktový letoun tuzemské konstrukce ale tehdy nebyl k dispozici, tedy vyjma typu PS-35 z dílny A.N. Tupoleva, který vznikl jen ve velmi omezené sérii. Oficiální podporu nicméně vývoj letounu této kategorie neměl. Na jaře roku 1942 se proto letecký konstruktér A.S. Jakovlev, který tehdy zároveň zastával post náměstka ministra leteckého průmyslu, chopil iniciativy a osobně setkal s J.V. Stalinem, aby jej seznámil se svým návrhem lehkého transportního a nočního bombardovacího letounu krátkého doletu. Zmíněný stroj měl velmi jednoduchou konstrukci a byl postaven z nedeficitních materiálů, což mělo umožňovat jej takřka okamžitě zavést do výroby a vyrábět jej ve velkých počtech. Vzhledem k tomu, že byla po letounu této kategorie ze strany VVS velká poptávka, Stalinovi se zmíněný stroj zalíbil. Zmíněný letoun vešel ve známost jako Jak-6 (Crib) a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 26. dubna 1942. Při projektování letounu typu Jak-6 (Crib) konstrukční tým Jakovlevovi OKB plně zužitkoval zkušenosti, které předtím nabyl při projektování lehkého dvoumotorového dopravního letounu typu Ja-19 (AIR-19), jenž vycházel z vojenského cvičného speciálu typu UT-3. Od zmíněného stroje letoun typu Jak-6 (Crib) přebíral nejen celkové uspořádání, ale i některé konstrukční prvky. Letoun typu Jak-6 (Crib) byl tedy pojat jako dolnoplošník s lichoběžníkovým křídlem, pohonnými jednotkami uvnitř křídelních gondol, klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zmíněný stroj byl z nějakých 90-ti % zhotoven ze dřeva. Drak Jaku-6 (Crib) měl kostru z borovicového dřeva a byl potažen březovou překližkou nebo plátnem. Z měkkého březového dřeva byly vyrobeny i listy vrtule tohoto stroje, byť k jejich výrobě bylo obvykle používáno tvrdé dřevo nebo kov. Kuli úspoře byly z překližky zhotoveny dokonce i palivové nádrže. To ale spolu se skutečností, že nebyly vybaveny ani samosvorným potahem ani systémem pro přeplňování inertním plynem, mělo neblahý vliv na odolnost v boji. Vzhledem k tomu, že výroba pohonných jednotek letounů typu Ja-19 a UT-3 v podobě motorů typu MV-6A a MV-31F byla již v roce 1941 zastavena, pro letounu typu Jak-6 (Crib) byly tehdy k dispozici pouze dva typy vhodných motorů, a to vzduchem chlazené pětiválce typu M-11F a M-12. Volba nakonec padla na typ M-11F. Zmíněný motor měl totiž sice o něco nižší výkon než motor typu M-12, byl však velmi spolehlivý a provozně nenáročný. Kromě toho byla jeho výroba již dostatečně osvojena. Naproti tomu motor typu M-12 nebyl vyráběn (a ani se výroby nedočkal). Kuli urychlení vývoje a zjednodušení výroby konstrukční tým Jakovlevovi OKB pro letoun typu Jak-6 (Crib) převzal některé komponenty od stíhacích letounů, které se tehdy nacházely ve výrobě. Konkrétně se jednalo o podvozková kola a jednotlivé komponenty elektrického a pneumatického systému. Z toho samého důvodu byly pro tento stroj některé další komponenty, včetně motorových loží, motorových kapot, hnací soustavy a nádržek na olej, převzaty od cvičného letounu typu UT-2 (Mink). Oba dva prototypy letounu typu Jak-6 (Crib) nebyly postaveny prototypovou dílnou Jakovlevovi OKB, ale závodem č.47 z Čkalova, jedním ze závodů, kterým byla svěřena produkce tohoto stroje. Zatímco jeden z nich byl dokončen v transportní verzi, ten druhý byl prototypem noční bombardovací verze, která vešla ve známost jako Jak-6 NBB. Práce na projektu letounu typu Jak-6 (Crib) a prototypech obou zmíněných verzí tohoto stroje probíhaly velmi rychle. Prototyp dopravního modelu proto závodními zkouškami prošel již mezi 19. srpnem a 1. zářím roku 1942. Poté byl přelétnut do Moskvy, aby mohl být předán institutu NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace zkoušek státních. Kuli nálezu závady na jedné z podvozkových noh ale zmíněný přelet musel být odložen o jeden den, z 1. na 2. září. Státními zkouškami prototyp Jaku-6 (Crib) prošel mezi 8. a 16. zářím roku 1942. Státní zkoušky tohoto stroje se obešly bez vážné mimořádné události. Letový program bylo však nutné jednou pozastavit na pět dnů, a to kuli opravě vrtule. Celkové hodnocení prototypu Jaku-6 (Crib) bylo kladné. Zmíněný letoun byl totiž výrobně i provozně nenáročným strojem a z hlediska nároků na pilotáž byl přístupný i pro nepříliš zkušené piloty. Kromě toho jej bylo možné provozovat prakticky z jakéhokoliv letiště. Díky tomu se jevil jako výborný vzdušný prostředek k zásobování jednotek na frontě. K prototypu Jaku-6 (Crib) byla ale vznesena též celá řada výtek. Podélná a příčná stabilita tohoto stroje byla nedostatečná. Kritizována byla ale též malá zpětná odezva ovládacích ploch na knipl. To totiž pilotovi znemožňovalo vnímat např. nežádoucí vibrace a adekvátně na ně zareagovat. Díky tomu, že se přístrojový panel za tmy odrážel v okénkách pilotní kabiny, s prototypem Jaku-6 (Crib) prakticky nebylo možné podnikat noční lety. Kritizován byl ale též výhled z pilotní kabiny směrem dopředu při rolování a stoupání. Nedělené křídlo tohoto stroje zase komplikovalo přepravu po železnici. Vzhledem k tomu, že letoun této kategorie byl tehdy na frontě velmi žádaný, změny vedoucí k odstranění všech zmíněných nedostatků měly být vneseny až do konstrukce prvního sériového stroje. Mezitím, mezi 19. zářím a 15. listopadem roku 1942, závodními a státními zkouškami prošel též prototyp paralelně vyvíjeného bombardovacího modelu Jak-6 NBB. Tento model se ale pro celou řadu nedostatků nakonec sériové výroby nedočkal. V průběhu zkoušek oba dva zmíněné prototypy dohromady vykonaly 64 letů s celkovou délkou trvání 32 h a 10 min, z toho 30 s posádkami 661. lehkého bombardovacího leteckého pluku (LBAP) 242. noční bombardovací letecké divize. Se zahájením sériové výroby letounu typu Jak-6 (Crib) se na výsledky státních zkoušek nečekalo, jak bylo tehdy v SSSR zvykem. Produkcí tohoto stroje byl přitom kromě již zmíněného závodu č.47 z Čkalova, který postavil oba prototypy, pověřen, výnosem ze dne 16. září 1942, též závod č.471 ze Šumerlje a závod č.464 z Tušina. Závod č.47, který se do roku 1941 nacházel v Leningradu, se předtím věnoval stavbou cvičných letounů typu UT-2 (Mink). Dle předchozích plánů měl v průběhu roku 1942 výrobní program tohoto podniku postupně přejít na stíhací Jak-1. Protože ale krátce nato dostal na starost produkci transportních Jaků-6 (Crib), nakonec zde byly zkompletovány jen dva stíhací Jaky-1. Prototypy Jaku-6 (Crib) byly v Čkalově stavěny ještě za chodu výroby letounů typu UT-2 (Mink). Od konce září roku 1942 byly nicméně veškeré kapacity závodu č.47 soustředěny na typ Jak-6 (Crib). S přechodem výrobního programu na tento typ se ale závod č.47 začal náhle potýkat s akutním nedostatkem kvalifikovaných truhlářů. Na stavbě Jaku-6 (Crib) se totiž truhlářské práce podílely z celých 54,1 %, zatímco u typu UT-2 (Mink) to bylo jen z 20-ti % (a u typu Jak-1 ještě méně). I přesto byla produkce tohoto stroje započata dnem 1. listopadu toho samého roku. Protože se do konce roku 1942 podařilo zhotovit jen 62 % potřebného výrobního zařízení, výroba některých dílů sériových strojů zpočátku probíhala doslova „na koleně“. Z tohoto důvodu se v prostorách závodu č.47 podařilo do konce roku 1942 postavit jen 25 Jaků-6 (Crib), včetně dvou prototypů. Výrobní plány na rok 1942 přitom počítaly s 53-ti těmito stroji. V průběhu následujícího roku se nicméně podařilo řadu problémů překonat a výrobní tempo navýšit. Protože byl ale dne 25. září 1943 závod č.47 pověřen produkcí transportního letounu typu Ščerbakov Šče-2, ještě ten samý rok se zde sériová výroba Jaku-6 (Crib) zastavila. Nakonec proto brány závodu č.47 opustilo jen 249 těchto strojů, z toho 25 v roce 1942 a 224 v roce 1943. Naproti tomu brány závodu č.471, který byl vystavěn bázi dřevozpracujícího podniku, do konce roku 1942 neopustil jediný Jak-6 (Crib). Výrobní plány na rok 1942 přitom počítaly s 32-ti těmito stroji. Zmíněný podnik totiž tehdy nedisponoval potřebným výrobním zařízením, neboť se předtím nezabýval výrobou letecké techniky. Zahájení produkce Jaku-6 (Crib) v závodě č.471 tak umožnil až přesun části leteckého výrobního závodu č.468 do jeho prostor. Díky tomu se zde v roce 1943 podařilo zhotovit 80 % potřebných výrobních zařízení. I přesto šla produkce Jaku-6 (Crib) v prostorách závodu č.471 velmi pomalým tempem. Tak např. v průběhu května roku 1943 se zde podařilo zkompletovat jen 12 těchto strojů. V srpnu toho samého roku byla zahájena rozsáhlá přestavba, které měla závodu č.471 umožnit navýšit výrobní tempo na jeden letoun denně. Krátce nato, dne 27. srpna 1943, byl ale tento podnik pověřen produkcí letounu typu U-2 (Mule). V této souvislosti zde byla sériová výroba Jaku-6 (Crib) ještě ten samý rok zastavena, po předání pouhých 82-ti sériových strojů. Veškeré rozpracované komponenty sériových letounů, které se v době ukončení produkce nacházely v prostorách závodu č.471, byly následně použity jako náhradní díly. Ani závodu č.464, který se předtím zabýval produkcí bezmotorových kluzáků, se v roce 1942 nepodařilo dokončit jediný Jak-6 (Crib). Výrobní plány na rok 1942 přitom počítaly se 47-ti těmito stroji. Jedním z důvodů toho byly komplikace s dodávkami výrobních materiálů kuli velmi špatné dopravní dostupnosti. Prvních pět sériových Jaků-6 (Crib) zde bylo proto zkompletováno až v únoru roku 1943. Do května toho samého roku se závodu č.464 podařilo navýšit výrobní tempo na deset letounů měsíčně. Dalšímu růstu výrobního tempa ale udělalo přítrž červencové stěhování tohoto podniku do Dolgoprudnego. Protože byl navíc závod č.464 krátce nato, v srpnu roku 1943, pověřen produkcí letounu typu U-2 (Mule), nakonec zde bylo vyrobeno jen 50 sériových Jaků-6 (Crib). Posledních šest z nich bylo přitom dokončeno v září roku 1943. Veškeré rozpracované komponenty sériových letounů, které se v době ukončení produkce nacházely v prostorách závodu č.464, byly následně použity jako náhradní díly. Celková produkce letounu typu Jak-6 (Crib) se tedy nakonec zastavila na pouhých 381-ti exemplářích. Důvodem tak malé produkce byla skutečnost, že tento stroj měl celou řadu nedostatků, včetně špatné stability a problémů s přetáčením motorů. Mezi březnem a dubnem roku 1943 byl letoun Jak-6 (v.č. 10971) z produkce závodu č.471 spolu s letounem Jak-6 (v.č. 640211) z produkce závodu č.464 a letounem Jak-6 (v.č. 01347) z produkce závodu č.47 podroben kontrolním přejímacím zkouškám. Všechny tři zmíněné stroje se od předchozích výrobních exemplářů Jaku-6 (Crib) odlišovaly instalací zesílené podlahy a čtyř sklopitelných sedadel v kabině cestujících, umělého horizontu, krytu zamezujícímu odrazu palubní desky v zasklení čelních okének pilotní kabiny a kovových palivových nádrží (na místo překližkových). Letoun Jak-6 (v.č. 01347) měl navíc demontovatelné vstupní dveře a zvětšené vzepětí vnějších částí křídla (o 2°). Zatímco letoun Jak-6 (v.č. 10971) byl NII VVS testován mezi 25. březnem a 13. dubnem, zkoušky letounu Jak-6 (v.č. 640211) zde proběhly mezi 10. a 13. dubnem, letoun kontrolními přejímacími zkouškami prošel mezi 17. a 28. dubnem. Jeden z těchto strojů, Jak-6 (v.č. 10971), ale přejímacími zkouškami neprošel, neboť byl přetížený o 48 kg a měl celou řadu nedostatků. Protože se v průběhu zkoušek prototypu bombardovacího modelu Jak-6 NBB podařilo zničit hned dva motory typu M-11F, neboť díky tomu, že byly opatřeny lehkými vrtulemi s dřevěnými listy, měly tendenci se roztočit nad max. přípustnou hodnotu otáček, která činila 1 850 ot/min, a pokusy o zlepšení součinnosti motoru typu M-11F a vrtule, které byly realizovány mezi 19. červencem a 5. srpnem 1943 na letounech Jak-6 (v.č. 640211) a Jak-6 (v.č. 640432) z produkce závodu č.464, nepřinášely kýžené výsledky, později byly otáčky motoru typu M-11F omezeny hodnotou 1 760 ot/min. Protože navíc motory typu M-11F tehdy byly nedostatkovým zbožím, mnohé Jaky-6 (Crib) obdržely starší a méně výkonné 125 hp motory typu M-11D nebo dokonce ještě starší verze této pohonné jednotky. Největším provozovatelem Jaků-6 (Crib) se stalo VVS. VVS přitom své první Jaky-6 (Crib) převzalo dne 8. března 1943. Prvním provozovatelem tohoto stroje z řad útvarů VVS se stal 396. SAPON (samostatný letecký pluk zvláštního určení), který působil mimo jiné v zájmu Vrchního velení VVS. Za největšího provozovatele Jaků-6 (Crib) u VVS lze ale považovat 4. ADON (letecká divize zvláštního určení). Největší počet těchto strojů v rámci zmíněné divize provozoval 600. TAP (transportní letecký pluk). Dne 9. ledna 1944 se ve stavu zmíněného pluku nacházelo hned 37 Jaků-6 (Crib). Nemálo těchto strojů bylo později od 4. ADON přesunuto k jiným útvarům. Dne 25. července 1943 se z 232-ti vyrobených Jaků-6 (Crib) 171 nacházelo u VVS, 3 u GVF a 21 u různých podniků NKAP. Zbylých 37 těchto strojů čekalo na převzetí provozovatelem. Po jednom z nich bylo přitom určeno pro letectvo Ministerstva lesního hospodářství a letectvo GULAGu. GVF (Civilní letectvo) první tři Jaky-6 (Crib) GVF formálně převzalo v červnu roku 1943. Mezi jednotlivé útvary byly nicméně tyto stroje rozeslány až v následujícím měsíci. Do konce roku 1943 bylo GVF dodáno celkem 9 Jaků-6 (Crib). Zmíněné stroje byly přitom rozděleny mezi 1. leteckou transportní divizi, 3. leteckou spojařkou divizi, 4. OAP (samostatný letecký pluk), 62. GvOAP (gardový samostatný letecký pluk) a 9. OAP. Útvary GVF, které působily s letouny typu Jak-6 (Crib) přímo na frontě, ale podléhaly pod velení VVS. Na frontě byly přitom tyto stroje ze stavu GVF používány k operativnímu spojení mezi Generálním štábem RKKA a štáby Frontu a Armády, k přepravě pošty, léků a vojáků a k zásobování partizánů. V průběhu roku 1943 nebyly zaznamenány žádné ztráty Jaků-6 (Crib) GVF. Na konci toho samého roku nicméně GVF jeden z těchto strojů předalo Pohraničním vojskům. V průběhu roku 1944 GVF postupně převzalo šest Jaků-6 (Crib) od VVS. Největším počtem těchto strojů disponovalo v červnu roku 1944. Tehdy se na inventáři GVF nacházelo celkem jedenáct Jaků-6 (Crib). V průběhu toho samého roku nicméně GVF přišlo o devět těchto strojů. Šest z nich bylo přitom vyřazeno kuli značnému technickému opotřebení. Dne 1. ledna 1945 se na inventáři GVF stále ještě nacházelo pět Jaků-6 (Crib), z toho čtyři u 9. GvOSAE (gardová samostatná smíšená letka), která bázovala na Krymu, a jeden u 62. GvOAP. Jediný Jak-6 (Crib) 62. GvOAP byl ale neopravitelně poškozen. Z tohoto důvodu byl ještě v únoru toho samého roku odepsán. Po skončení bojů druhé světové války byla vyřazena též polovina Jaků-6 (Crib) 9. GvOSAE. Poslední dva letouny typu Jak-6 (Crib) ze stavu 9. GvOSAE byly odepsány v lednu roku 1946. Letecké brigády NKAP (lidový komisariát leteckého průmyslu) tyto stroje využívaly zejména k přepravě různého nákladu a osob mezi výrobními závody. V létě roku 1943 byly ale Jaky-6 (Crib) ze stavu NKAP nasazeny do speciální operace, jejíž cílem bylo během pouhých dvou měsíců odstranit problémy s masovým odlupováním potahu křídel stíhacích letounů řady „Jak“. V rámci této operace letouny typu Jak-6 (Crib) dopravovaly personál závodu č.464 s opravárenským vybavením přímo k bojovým útvarům, které provozovaly stíhací „Jaky“. Speciálně pro tento účel byla přitom zformována, výnosem ze dne 4. června 1943, dočasná brigáda šesti Jaků-6 (Crib) z produkce závodu č.464. Součástí této brigády se konkrétně staly letouny Jak-6 (v.č. 640328), Jak-6 (v.č. 640325), Jak-6 (v.č. 640327), Jak-6 (CCCP I-512) a Jak-6 (CCCP I-496). Do zmíněné operace byla zapojena nejen letecká technika, ale i kompletní kapacity závodu č.464. Díky tomu se zmíněnému podniku v červnu roku 1943 nepodařilo dokončit a odevzdat jediný Jak-6 (Crib). Dne 24. července 1943, po završení této operace, bylo všech šest Jaků-6 (Crib), které se na ní podílely, rozděleno mezi jednotlivé letecké brigády NKAP. NKAP tyto stroje provozovalo o něco déle než GVF. Posledních sedm Jaků-6 (Crib) působících v zájmu leteckých výrobních závodů NKAP dolétalo mezi únorem a březnem roku 1946. Tři Jaky-6 (Crib) ale provozoval též Běloruský štáb partizánského hnutí. Lety Jaků-6 (Crib) na frontu rozhodně nebyly procházkou růžovou zahradou, neboť sebou přinášely riziko sestřelení letounem nepřítele. Jedinou obranou těchto neozbrojených strojů před sestřelením bylo navíc mistrovství pilota. K střetům Jaků-6 (Crib) s nepřátelskými letouny ale docházelo jen zřídkakdy. Bojové ztráty byly velmi malé. Na druhou stranu provoz těchto strojů provázela značná nehodovost. Letoun typu Jak-6 (Crib) totiž měl špatnou stabilitu. Za ideální přitom nebylo možné považovat ani jeho ovladatelnost. Nezřídka kdy navíc docházelo k selhání motoru. Je znám případ letounu, jemuž za celou služební kariéru selhal motor za letu hned třikrát. Vyšší poruchovost přitom měly slabší motory typu M-11D. U silnějších motorů typu M-11F paradoxně docházelo k poruchám méně. Z tohoto důvodu si letoun typu Jak-6 (Crib) velmi brzy vydobyl reputaci velmi nespolehlivého stroje. To byla daň za to, že musel být na přání Stalina zaveden do výroby v doslova šibeničním termínu. Díky tomu totiž nebyl čas na jeho pečlivé doladění. Právě díky nízké spolehlivosti byl letounu letoun typu Jak-6 (Crib) na lince závodu č.47 velmi brzy nahrazen letounem typu Šče-2. Zmíněný stroj měl sice prostornější kabinu, byl však značně podmotorován, a proto měl velmi malý dostup a velmi špatné vzletové charakteristiky s plnou zátěží. Náhrada Jaku-6 (Crib) typem Šče-2 ve výrobě byla tedy víceméně šlápnutím z bláta do louže. I přes nevalnou reputaci bylo nasazení Jaků-6 (Crib) ze stavu VVS ve druhé světové válce velmi intenzivní. Již od druhé poloviny roku 1944 nicméně začaly být masově stahovány ze služby. Důvodem toho bylo jejich značné technické opotřebení. Nevelký počet Jaků-6 (Crib) v barvách VVS se nicméně ve službě udržel až do konce války. Na počátku roku 1946 se v provozu u VVS již nenacházel jediný exemplář tohoto stroje.

Popis (model Jak-6):  Lehký dvoumotorový transportní letoun typu Jak-6 byl řešen jako celodřevěný dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl přibližně obdélníkový průřez a sestával se ze tří sekcí, a to příďové, střední a ocasní. Příďová a střední sekce trupu letounu typu Jak-6 byla řešena jako pokoskořepina s kostrou z borového dřeva a potahem z březové překližky. Naproti tomu ocasní sekce trupu tohoto stroje měla kostru příhradové konstrukce a plátěný potah. Příďová sekce trupu letounu typu Jak-6 měla podobu zaobleného příďového aerodynamického krytu s ogiválním profilem. Útroby střední sekce trupu tohoto stroje, která končila na úrovni odtokové hrany křídla, kompletně vyplňovala pilotní kabina se sedadly dvou pilotů vedle sebe a osobní kabina se sklopitelnými sedadly pro čtyři osoby. Pasažéři v osobní kabině Jaku-6 přitom seděly po dvou ve dvou řadách čelem proti sobě. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena konvenčním překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule navazoval na hřbet střední části trupu. Zasklení pilotní kabiny Jaku-6 bylo rozděleno na dvanáct okének, čtyři čelní, čtyři postranní a čtyři stropní. Zasklení osobní kabiny se omezovalo na jeden pár nevelkých postranních okének s obdélníkovým tvarem. Levé postranní okénko kabiny cestujících tohoto stroje bylo vetknuto do malých vstupních dveří. Ocasní část trupu letounu typu Jak-6 se vyznačovala plynule se zmenšujícím průřezem a nesla ocasní plochy. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvounosníkové a sestávalo se ze tří částí, a to střední, která měla obdélníkový půdorys a nulové vzepětí, a dvou lichoběžníkových vnějších částí s kladným vzepětím, šípovou náběžnou a přímou odtokovou hranou a zaoblenými koncovými oblouky. Křídlo Jaku-6 mělo dřevěnou kostru. Střední část křídla tohoto stroje byla vyjma horní plochy v oblasti za zadním nosníkem potažena překližkou. Zbytek byl potažen plátnem. Naproti tomu u vnějších částí křídla byla překližkou potažena pouze náběžné hrana po přední nosník. Zbytek byl opět potažen plátnem. Mechanizace křídla letounu typu Jak-6 se sestávala z jedné vztlakové klapky, která byla zhotovena z překližky, a dvou štěrbinových křidélek s dřevěnou kostrou a plátěným potahem. Do náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje byly vetknuty vřetenovité motorové gondoly. Pohon letounu typu Jak-6 obstarávala dvojice 140 hp hvězdicových pětiválců typu M-11F. Zmíněné motory byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu, a roztáčely 2,2 m dvoulisté vrtule s dřevěnými listy. Jednotlivé válce motorů typu M-11F vystupovaly z motorové kapoty a nebyly opatřeny kryty. Zatímco lože pohonných jednotek tohoto stroje měly podobu příhradoviny svařené z ocelových trubek, jejich kapoty byly zhotoveny z duralu. Součástí palivového systému letounu typu Jak-6 se staly dvě nádrže s objemem po 195 l. Zmíněné nádrže byly vestavěny do křídla mezi oba nosníky, resp. mezi trup a motorové gondoly, a byly zhotoveny z překližky. Kuli těsnosti byly zevnitř natřeny fenolformaldehydovým klihem v několika vrstvách. Ocasní plochy letounu typu Jak-6 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) se zaobleným tvarem, která tvořila zakončení trupu, a jedné hornoplošně uspořádané vyztužené (jedním párem vzpěr) vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě výškovky byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Kýl, směrovka, oba stabilizátory a obě výškovky letounu typu Jak-6 měly dřevěnou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný (nezatahovatelný) kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky byly uchyceny k břichu křídelních motorových gondol, instalace ostruhového podvozku se nacházela na břichu ocasní části trupu, na úrovni VOP. Hlavní podvozky prvních sériových strojů byly nicméně řešeny jako zatahovatelné a zasouvaly se (po směru letu) do útrob zadních částí křídelních gondol. U letounů, které měly instalovány pevné hlavní podvozky, byly tyto šachty opatřeny duralovými kryty.

Verze:

Jak-6 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Jak-6 (Crib). Závodní zkoušky jediného exempláře tohoto modelu se rozeběhly dne 19. srpna 1942.

Jak-6 (Crib) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-6 (Crib). Letoun typu Jak-6 (Crib) byl postaven, v letech 1942 až 1943, v celkovém počtu 381-ti exemplářů. Do tohoto čísla jsou přitom započteny i prototypy transportního a nočního bombardovacího modelu.

Jak-6 NBB – noční bombardovací modifikace letounu typu Jak-6 (Crib) s pěticí pumových závěsníků pod střední částí křídla, bombardovacím zaměřovačem na pravoboku pilotní kabiny a obranným střelištěm s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS na stropě kabiny cestujících. Jediný dokončený prototyp tohoto modelu byl zároveň druhým prototypem letounu typu Jak-6 (Crib) a byl schopen přepravy nákladu pum o celkové hmotnosti 500 kg. Závodní zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dnem 19. října 1942. viz. samostatný text

Jak-6 (modifikovaný) – úprava letounu typu Jak-6 (Crib) s modifikovanými motorovými kapotami instalací Townendových prstenců (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení), aerodynamickými přechody křídla v trup, modifikovanými křidélky se zvětšeným rozpětím a plochou (o 7 %), zmenšeným vzepětím vnějších částí křídla, modifikovaným systémem řízení a odstraněným pryžovým „chodníčkem“ z horní plochy levé poloviny střední části křídla. Takto byl modifikován jeden sériový exemplář letounu typu Jak-6 (Crib) na základě výsledků testů letounu Jak-6 (v.č. 640101) v aerodynamickém tunelu T-101 institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), které byly realizovány v březnu roku 1943. Letovými zkouškami takto modifikovaný sériový Jak-6 (Crib) prošel v srpnu toho samého roku u LII. Přestože bylo hodnocení tohoto stroje kladné, většina zlepšení, které přinášela jeho konstrukce, se na sériových strojích nerozšířila. Důvodem toho byla skutečnost, že byla produkce letounu typu Jak-6 (Crib) dva měsíce nato zastavena.

Jak-6 (modifikovaný závodem č.464) – úprava letounu typu Jak-6 (Crib) s demontovatelnými vnějšími částmi křídla se zvětšeným úhlem šípu náběžné hrany (z 9° na 16,5°), modifikovanou výškovkou se zvětšenou plochou (z 1,98 m² na 2,43 m²) a nákladovými vraty na pravoboku kabiny cestujících. Takto byl modifikován letoun Jak-6 (v.č. 640102) z produkce závodu č.464. Zkouškami zmíněný stroj prošel mezi 18. a 21. březnem roku 1943. Pilotáž letounu Jak-6 (v.č. 640102) byla v porovnání s pilotáží standardního Jaku-6 (Crib) snazší. Příčná stabilita přitom zůstala nezměněná. Dělené křídlo navíc znatelně usnadňovalo přepravu tohoto stroje po železnici. Cenou zato byl ale vzrůst hmotnosti o 207 kg. Zkoušky Jaku-6 (v.č. 640102) byly završeny doporučujícím stanoviskem pro zavedení všech úprav, které přinášela jeho konstrukce, do konstrukce sériových strojů, ovšem s podmínkou, že se podaří zredukovat hmotnost děleného křídla o 50 až 60 kg. Zda bylo dělené křídlo skutečně zavedeno do výroby, ale není známo.

Jak-6M – pokročilá modifikace letounu typu Jak-6 (Crib) s modifikovaným křídlem s demontovatelnými vnějšími částmi se zvětšeným úhlem šípu náběžné hrany a zvětšeným vzepětím, modifikovanou VOP s menším úhlem náběhu a větší plochou výškových kormidel, rozšířenou zásobou paliva, modifikovanými motorovými kapotami, nákladovými vraty na pravoboku kabiny cestujících, zatahovatelným hlavním podvozkem a některými dalšími úpravami. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-6 (Crib) a zkouškami prošel v červenci roku 1943. viz. samostatný text

Jak-8 – vývojový derivát letounu typu Jak-6M se zvětšeným trupem s objemnější kabinou cestujících s pohodlnými sedadly pro šest osob a silnějšími 145 hp motory typu M-11FM. Oba dva prototypy letounu typu Jak-8, který měl sloužit k přepravě cestujících na místních linkách, byly postaveny a odzkoušeny v roce 1944. Produkcí tohoto modelu se zabýval závod č.135 z Charkova. Brány zmíněného podniku ale nakonec opustily, do jara roku 1946, jen čtyři sériové Jaky-8. viz. samostatný text

Vyrobeno:  381 sériových strojů modelu Jak-6 (včetně dvou prototypů) a 2 prototypy a 4 sériové stroje modelu Jak-8

Uživatelé:  SSSR

Jak-6

Posádka:    pilot a pilot/navigátor

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov M-11F s max. výkonem po 140 hp

Kapacita:    čtyři osoby nebo náklad do celkové hmotnosti 500 kg

Výzbroj:     žádná

poslední úpravy provedeny dne: 26.2.2020