Jakovlev Jak-7UTI (UTI-26)

Typ:  dvoumístná pokračovací cvičná modifikace frontového stíhacího letounu typu Jak-1 (I-26)

Určení:  výuka pilotů jednomotorových frontových stíhacích letounů techniky létání, ovládání letounu a bojových manévrů, včetně zbraňového výcviku

Odlišnosti modelu Jak-7UTI od letounu Jak-1 M-105PA:

- instalace druhého kokpitu s pracovištěm instruktora za původním kokpitem (ve kterém u tohoto modelu sedí žák). Oba zmíněné kokpity jsou opatřeny společným pětidílným překrytem. Zmíněný překryt se sestává z pevného čelního štítku, pevného středního dílu a dvou odsuvných (směrem dozadu) krytů. Zasklení všech dílů překrytu dvoumístné pilotní kabiny tohoto modelu je vyjma pevného čelního štítku nedělené. Pevný čelní štítek překrytu pilotní kabiny tohoto modelu má shodnou konstrukci jako pevný čelní štítek překrytu pilotní kabiny jednomístného Jaku-1. Jeho zasklení je tedy rozděleno na jedno čelní, dvě postranní a jedno stropní okénko.

- instalace fotokulometu a zařízení pro výcvik letu „naslepo“ v předním kokpitu

- instalace druhého řízení v zadním kokpitu

- zredukovaná výzbroj na jeden 7,62 mm kulomet typu ŠKAS (vyjmutím 20 mm kanónu typu ŠVAK a pravého 7,62 mm kulometu typu ŠKAS)

- instalace křídla dále od přídě trupu (o 100 mm)

- instalace chladiče vody blíže u přídě trupu, přímo za šachtami hlavních podvozků

- instalace nových ocasních ploch. Ocasní plochy tohoto modelu mají duralovou konstrukci, tedy vyjma potahu směrového a výškových kormidel, který je zhotoven z plátna. Vodorovné ocasní plochy Jaku-7UTI mají navíc menší plochu stabilizátorů (1,23 m² vs 1,12 m²) a větší plochu výškových kormidel (1,93 m² vs 1,82 m²) při shodné celkové ploše (3,05 m²)

- modifikované uložení motoru. Díky tomu je motor tohoto modelu možné velmi snadno vyměňovat přímo v polních podmínkách.

- instalace nových hlavních podvozků. Hlavní podvozky tohoto modelu mají přímé vzpěry ocelové konstrukce, zatímco vzpěry hlavního podvozku letounu typu Jak-1 mají podobu poloviny vidlice a jsou zhotoveny z duralu. Čep nápravy kol hlavního podvozku se navíc u tohoto modelu nachází na vnější straně kola, zatímco u letounu typu Jak-1 je umístěn na vnitřní straně kola. Kromě toho kola hlavního podvozku tohoto modelu mají větší rozměry (650 x 200 mm).

- instalace nových dvířek šachet hlavních podvozků. Dvířka šachet hlavních podvozků tohoto modelu jsou řešena jako jednodílná, zatímco dvířka šachet hlavních podvozků letounu typu Jak-1 jsou trojdílná. Po jejich uzavření navíc vnitřní části šachet hlavních podvozků v oblasti spodní třetiny kol zůstávající nekryté. Naproti tomu u letounu typu Jak-1 se šachty hlavních podvozků uzavírají v celé délce.

- instalace modifikovaného ostruhového podvozku s větším kolem (300 x 125 mm). Ostruhový podvozek tohoto modelu je řešen jako nezatahovatelný.

Historie:  Ve druhé polovině 30. let tvořily páteř stíhacích letek VVS prakticky téměř výhradně dvouplošníky řady I-15 a jednoplošníky řady I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Oba zmíněné letouny ale za nejmodernějšími stíhači německé Luftwaffe v podobě jednomotorových letounů řady Messerschmitt Bf109, se kterými měly tu čest se střetnout již v roce 1937 v občanské válce ve Španělsku, znatelně zaostávaly prakticky ve všech charakteristikách. To se přitom týkalo i dvouplošníků řady I-153 (vývojový derivát typu I-15), které začaly početnou flotilu letounů typu I-15 a I-16 doplňovat na konci 30. let. Aby toho nebylo málo, tak na konci 30. let byl vývojový potenciál zmíněných letounů již prakticky vyčerpán, zatímco typ Bf109 toho měl ještě hodně před sebou. V této souvislosti byla v roce 1939 celá řada sovětských leteckých konstruktérů pověřena vývojem stíhacího letounu nové generace. Dle specifikací, které schválil v prosinci roku 1938 samotný J.V. Stalin, měl sovětský protějšek německého typu Bf109 mít rychlost 620 až 650 km/h, operační letovou výšku 11 000 až 12 000 m a dolet 800 km. Výstup na výšku 10 000 m mu přitom neměl zabrat více než 11 min. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho 12,7 mm těžkého kulometu typu UBS a dvou 7,62 mm lehkých kulometů typu ŠKAS. Zatímco pohon letounů řady I-15, I-15 a I-153 obstarávaly hvězdicové (vzduchem chlazené) motory, nástupce těchto strojů měl být poháněn, stejně jako německý typ Bf109, kapalinou chlazeným motorem. Kapalinou chlazená pohonná jednotka má totiž v porovnání s hvězdicovým motorem znatelně menší průměr. Díky tomu ji lze opatřit daleko štíhlejší a zároveň aerodynamičtější kapotou. Naproti tomu je méně odolná v boji. Dle původního zadání měl pohon sovětského Bf109 zajišťovat motor typu M-103 nebo M-103A z dílny V.J. Klimova. Později, v lednu roku 1939, ale před tímto motorem dostaly přednost silnější pohonné jednotky typu M-105 a M-106 z dílny toho samého konstruktéra. Z celé řady projektů na toto téma lze přitom mezi ty prioritní řadit projekty výškových stíhačů typu I-200 (budoucí MiG-1) z dílny N.N. Polikarpova a I-135 (Su-1) z dílny P.O. Suchoje a projekty stíhačů pro malé a střední výšky typu I-26 (budoucí Jak-1) z dílny A.S. Jakovleva, I-301 (budoucí LaGG-1/-3) z dílny S.A. Lavočkina, V.P. Gorbunova a M.I. Gudkova a I-21 z dílny M.M. Pašinina. Naproti tomu realizace projektů stíhacích letounů z dílny V.N. Beljaeva, M.R. Bisnovata, A.A. Borovkova a I.F. Florova, S.A. Kočerigina, S.G. Kozlova a S.A. Moskaleva měla pouze experimentální charakter. A.S. Jakovlevovi přitom zakázku na vývoj stíhacího letounu nové generace zajistily úspěchy prototypu dvoumotorového rychlostního letounu typu „Samoljot 22“, který postavil v roce 1938. Zmíněný stroj totiž již v průběhu závodních zkoušek ustanovil národní rychlostní rekord, který činil 572 km/h. To bylo navíc o více než 100 km/h více, než byl schopen letět řadový rychlostní bombardovací letoun typu Tupolev SB (ANT-40). Díky tomu se Jakovlev stal oblíbencem samotného J.V. Stalina. Jakovlev přitom projekt letounu typu I-26, na rozdíl od svých konkurentů, zpracoval a předložil hned ve čtyřech modifikacích, a to frontové stíhací modifikaci pro malé a střední výšky (I-26), dvoumístné modifikaci pro přeškolování pilotů (I-27 alias UTI-26), výškové přepadové stíhací modifikaci (I-28) a modifikaci vyzbrojené několika kanóny (I-30 alias I-26U). Práce na projektu dvoumístného modelu UTI-26, který byl určen k přeškolování pilotů, se rozeběhly v lednu roku 1940 a probíhaly paralelně s pracemi na projektu výchozího jednomístného modelu I-26. Oficiálně byl vývoj dvoumístného typu UTI-26 posvěcen vládním výnosem ze dne 4. března toho samého roku. Kuli redukci technického rizika při vývoji se Jakovlev rozhodl konstrukci tohoto modelu v maximální míře unifikovat s konstrukcí výchozího jednomístného modelu I-26. Letoun typu UTI-26 obdržel dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinu s pracovištěm žáka vpředu a pracovištěm instruktora vzadu. Přední kokpit byl vybaven fotokulomet a zařízením pro nácvik pilotáže naslepo, zatímco v zadním kokpitu bylo instalováno druhé řízení. Palubní intercom tento stroj postrádal. K vzájemnému dorozumívání sloužila pouze pryžová trubice. Vestavba druhého kokpitu si ale vyžádala posunout křídlo směrem dozadu (o 100 mm) a současně chladič oleje přesunout směrem dopředu, přímo za šachty hlavních podvozků. Výzbroj dvoumístného modelu UTI-26 byla zredukována na dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Naproti tomu pohonného systému se změny nikterak nedotkly. První prototyp letounu typu UTI-26 vešel ve známost jako UTI-26-1 a do oblak se poprvé vydal dne 23. července 1940. Průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 25. srpna toho samého roku, tento stroj vykonal celkem 20 letů s celkovou délkou trvání 4 h a 45 min. Prototyp UTI-26-1 měl přibližně identické výkony jako druhý prototyp letounu typu I-26 (I-26-2). V průběhu závodních zkoušek byly na zmíněném stroji odzkoušeny dva typy vrtulí. Konkrétně se přitom jednalo o vrtuli typu VIŠ-61 s průměrem 2,8 m a vrtuli typu VIŠ-61P s průměrem 3,0 m. Záměna vrtule typu VIŠ-61P, která byla standardem pro jednomístné Jaky-1, vrtulí VIŠ-61 měla ale na výkony jen zanedbatelný vliv. Po završení závodních zkoušek byl prototyp UTI-26-1 předán institutu NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace zkoušek státních. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 28. srpna 1940. Státní zkoušky prototypu UTI-26-1 se neobešly bez problémů. 30. dne toho samého měsíce došlo, v důsledku výrobního defektu, k samovolnému zasunutí levého hlavního podvozku při rolování. Následkem toho byla poškozena vrtule a levá polovina křídla. To státní zkoušky prototypu UTI-26-1 pozastavilo až do 11. září 1940. Státní zkoušky tohoto stroje byly završeny dnem 19. září toho samého roku. V průběhu státních zkoušek prototyp UTI-26-1 vykonal dalších 30 letů s celkovou délkou trvání 22 h a 30 min. Výkonnostní parametry tohoto stroje naměřené v průběhu státních zkoušek byly obdobné jako u jednomístného typu I-26. Prototyp UTI-26-1 měl rychlost 586 km/h ve výšce 4 500m, resp. 500 km/h v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl přitom schopen vystoupat za 5,5 min. Zmíněný stroj se ale neobešel bez nedostatků. Největším terčem kritiky se stal podvozek. Podvozkové zámky byly nespolehlivé. Kola neměla dostatečnou pevnost. Díky tomu délka dojezdu prototypu UTI-26-1 při přistání činila 750 m (při přistávací rychlosti 125 km/h), zatímco v případě délky rozjezdu při vzletu tomu bylo pouhých 310 m. Hlavní podvozek prototypu UTI-26-1 byl navíc příliš nízký. Díky tomu hrozilo, že se tento stroj při brzdění při dojezdu při přistání překlopí přes „čumák“. Toto přitom hrozilo zejména při sólových letech bez instruktora v zadním kokpitu. Mezi další nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu státních zkoušek, lze řadit špatnou těsnost pneumatického systému a nedostatečnou účinnost chladiče oleje typu OP-235. Díky tomu byl prototyp UTI-26-1 shledán jako nevhodný pro plnění úkolů cvičného letounu v leteckých školách. Mezi 19. a 20. zářím roku 1940 byl tento stroj testován 11. IAP (stíhací letecký pluk) s domovskou základnou Moskva-Kubinka. Piloti zmíněného pluku zase u prototypu UTI-26-1 zkritizovali nedostatečnou odezvu výškových kormidel při některých letových režimech, včetně přibližování na přistání. Tomu mezi 21. a 25. zářím toho samého roku následovala další etapa státních zkoušek. Poté byla schválena sériová výroba. Všechny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek prvního prototypu letounu typu UTI-26, měly přitom být odstraněny u prototypu druhého. Práce na druhém prototypu tohoto stroje, který vešel ve známost jako UTI-26-2, byly zahájeny dnem 25. ledna 1940. Zmíněný stroj byl dokončen dne 17. září toho samého roku a měl modifikovaný podvozek a modifikovanou VOP. Výšková kormidla prototypu UTI-26-2 měla totiž větší plochu, zatímco plocha stabilizátorů byla menší. Celková plocha VOP však zůstala nezměněná. Podvozek prototypu UTI-26-2 měl odlišnou konstrukci noh a dvířek, větší kola a spolehlivější zámky. Podvozek tohoto stroje měl větší nosnost. Jeho instalace navíc sebou přinesla vzrůst úhlu náběhu při stání ze 27° na 30°, což vedlo k redukci rizika překlopení přes „čumák“. Díky změnám ve vnitřní konstrukci se navíc těžiště prototypu UTI-26-2 nacházelo více vpředu, což mělo pozitivní vliv na stabilitu. Závodními zkouškami tento stroj prošel mezi 16. zářím a 12. prosincem roku 1940. Státní zkoušky prototypu UTI-26-2 se rozeběhly dne 1. ledna 1941 a byly završeny dnem 14. února toho samého roku. V průběhu státních zkoušek tohoto stroje byl mimo jiné prověřován vliv nových ocasních ploch na ovladatelnost. Mezitím, v prosinci roku 1940, bylo označení letounu typu UTI-26 změněno dle nového systému značení na Jak-7UTI. Prototyp UTI-26-2 byl piloty hodnocen kladně. Zmíněný stroj měl totiž dobrou ovladatelnost i stabilitu. Kromě toho s ním bylo možné provádět bezproblémově leteckou akrobacii. Výhled z kabiny prototypu UTI-26-2 byl hodnocen jako vyhovující. Tendenci k pádu do vývrtky tento stroj měl jen při výrazném poklesu rychlosti. Vybírání vývrtky s prototypem UTI-26-2 bylo bezproblémové. Pilotům tento stroj dokázal odpustit i vážné chyby v pilotáži. Pro zmíněný letoun ale hovořil též velmi široký rozsah provozních rychlostí. Státní zkoušky prototypu UTI-26-2 byly proto završeny doporučujícím stanoviskem pro zavedení do sériové výroby. Po završení státních zkoušek byl zmíněný stroj předán 12. GvIAP (gardový stíhací letecký pluk), který zajišťoval protivzdušnou obranu Moskvy. Sériovou výrobou dvoumístného Jaku-7UTI byl pověřen, výnosem ze dne 4. března 1941, závod č.301 z Chimek u Moskvy, který se předtím zabýval produkcí jednomístného Jaku-1. Dle zmíněného výnosu měla zde být sériová výroba tohoto stroje zahájena dnem 1. dubna toho samého roku. Výrobní plány na rok 1941 počítaly s 600-ti cvičnými Jaky-7UTI. Plány z října roku 1940 nicméně počítaly s tím, že tento stroj bude vyráběn též v nově budovaných výrobních závodech v Rize a Kaunasu. Těmto plánům ale dne 22. června 1941 udělal přítrž nečekaný vpád německých vojsk do SSSR. Do konstrukce sériového Jaku-7UTI byly vneseny některé změny. Protože měl tento letoun podnikat povětšinou krátké lety s vysunutým podvozkem, sériové stroje obdržely jednodušší nezatahovatelný ostruhový podvozek. Kuli snížení rizika přehřívání byly u sériových Jaků-7UTI sníženy otáčky motoru z 2 700-ti na 2 350 ot/min. Sériové stroje ale též postrádaly pravý kulomet. Výzbroj sériových Jaků-7UTI se tehdy omezila na jeden jediný kulomet typu ŠKAS. Díky zmíněným změnám měly tyto dvoumístné stroje přibližně shodnou hmotnost jako jednomístné Jaky-1. První sériový Jak-7UTI (v.č. 0102) se do oblak poprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu č.301, dne 18. května 1941. Dodávky sériových Jaků-7UTI k útvarům VVS byly zahájeny krátce po zahájení Velké vlastenecké války. Zmíněné stroje byly primárně dodávány plukům, které operovaly v západních oblastech SSSR. Dvoumístné Jaky-7UTI byly přitom používány nejen k přípravě budoucích pilotů letounů typu Jak-1, ale též k výcviku pilotů konkurenčních stíhacích letounů typu LaGG-3 a MiG-3. Důvodem toho byla skutečnost, že zmíněné stroje neměly dvoumístné verze. Piloti přitom na typ Jak-7UTI přecházeli ze základových cvičných letounů typu Jakovlev UT-2 (Mink) nebo Polikarpov U-2 (Mule). Kromě toho se pro dvoumístné Jaky-7UTI našlo využití při visuálním vzdušném průzkumu (bez použití fotoaparátů). Provoz zmíněných strojů ale provázaly potíže s nedostatečnou pevností čepů podvozkových kol. Jejich konstrukce proto musela být dodatečně zesílena. Protože Rudá armáda nebyla na německou invazi připravena, postup německých vojsk do nitra SSSR byl velmi rychlý. To mimo jiné vedlo k obrovským ztrátám letecké techniky nejen ve vzduchu, ale i na zemi. V přímé reakci na tuto nemilou skutečnost a zvýšenou poptávku po bojových letounech všech kategorií ze strany Sovětských vzdušných sil K.A Silnělščikov, který tehdy dohlížel v závodě č.301 z Chimek u Moskvy na produkci letounu typu Jak-7UTI, přišel s myšlenou jednoduché úpravy tohoto cvičného stroje na frontový stíhací letoun. Stíhací modifikace cvičného Jaku-7UTI vešla ve známost jako Jak-7 a výzbroj sdílela se stíhacím Jakem-1. V Chimkách byly letouny typu Jak-7UTI a Jak-7 vyráběny do října roku 1941. Poté byla výrobní linka těchto strojů přesunuta do prostor závodu č.153 z Novosibirska. Důvodem toho byl rychlý postup německých vojsk k Moskvě. Tehdy se přitom v Novosibirsku náhle ocitly hned čtyři letecké závody mající vlastního ředitele a vlastního šéfkonstruktéra. Protože bylo vládním činitelům více než zřejmé, že přítomnost hned několika konkurenčních konstrukčních týmů pod jednou střechou nebude dělat dobře, pověřil Jakovleva, který měl vynikající organizační schopnosti, aby je spojil do jednoho. Protože byly navíc kapacity závodu č.153 částečně vytíženy produkcí konkurenčního typu LaGG-3 Jakovlev se následně pokusil prosadit zrušení produkce tohoto stroje ve prospěch svého Jaku-7. První pokus mu však nevyšel. Brigádní inženýr Lešukov, který v Novosibirsku zastupoval GKO (Státní komisariát obrany), totiž trval na paralelní výrobě obou dvou typů a úplný přechod výrobního programu závodu č.153 na typ Jak-7 podmiňoval jeho dalším zlepšením, neboť neměl před typem LaGG-3 výrazně navrch. Jakovlev proto následně využil konexe u samotného J.V. Stalina. To mu konečně umožnilo prosadit zastavení výroby typu LaGG-3 v Novosibirsku ve prospěch svého Jaku-7 a získat tak pod svou kontrolu celý závod č.153, který navíc tehdy byl největším leteckým výrobním závodem v SSSR. Do října roku 1941 bylo závodem č.301 vyrobeno celkem 186 letounů typu Jak-7UTI a Jak-7. V Novosibirsku do konce toho samého roku vzniklo dalších 21 těchto strojů. Na cvičný model Jak-7UTI přitom z tohoto počtu připadalo 178. V roce 1942 výrobní program závodu č.153 přešel na pokročilejší modifikace letounu typu Jak-7. Do konce roku 1943 zde bylo vyrobeno celkem 4 888 letounů této řady, z toho 21 v roce 1941, 2 211 v roce 1942 a 2 656 v roce 1943. Od roku 1942 se letouny řady Jak-7 začaly kompletovat též v prostorách závodu č.82 z Tušina. Zpočátku byly zde tyto stroje sestavovány z konstrukčních podsestav dodávaných novosibirským závodem č.153. Kompletně začaly být letouny řady Jak-7 v Tušinu vyráběny ještě ten samý rok. Do července roku 1944 brány závodu č.82 opustilo celkem 1 320 těchto strojů, z toho 215 v roce 1942, 640 v roce 1943 a 465 v roce 1944. Produkcí Jaků-7 byl ale pověřen též závod č.21 z Gorkého. Zmíněný podnik v březnu roku 1942 vyráběl konkurenční letouny typu LaGG-3. Protože zmíněné letouny neměly zrovna dobrou pověst, krátce nato byl tento podnik přidělen, vládním výnosem, Jakovlevovi. Nakonec bylo ale v Gorkém vyrobeno jen 5 letounů typu Jak-7. Poté výrobní program závodu č.21 přešel na konkurenční typ La-5. Celková produkce letounů řady Jak-7 se tedy nakonec zastavila na úctyhodných 6 399-ti exemplářích. Většina z nich byla přitom dokončena v jednomístné stíhací verzi, včetně modelu Jak-7, Jak-7A a Jak-7B. Dvoumístných cvičných Jaků-7 bylo postaveno jen 688, z toho 178 v již zmíněné verzi Jak-7UTI a 510 ve vylepšené verzi Jak-7V (Mark) s pevným podvozkem. Piloti přitom na typ Jak-7UTI nebo Jak-7V (Mark) přecházeli ze základových cvičných letounů typu Jakovlev UT-2 (Mink) nebo Polikarpov U-2 (Mule). Prakticky všichni stíhací piloti VVS, kteří byli vycvičeni za Velké vlastenecké války, prošly pokračovacím výcvikem právě na letounu typu Jak-7UTI nebo Jak-7V (Mark). Důvodem toho, že letouny řady Jak-7 udržely ve výrobě tak dlouho i přesto, že se v říjnu roku 1942 rozeběhla produkce odvozeného pokročilejšího stíhacího Jaku-9 (Frank), byla skutečnost, že byly draky těchto strojů zhotoveny z nedeficitních materiálů. Nosníky křídla Jaků-9 (Frank) měly totiž duralovou konstrukci a duralu byl tehdy nedostatek. Svůj bojový křest si stíhací Jaky-7 odbyly v prosinci roku 1941 při protiofenzívě u Moskvy. V roce 1943 se stíhací Jaky-7 účastnily všech hlavních bitev Velké vlastenecké války po boku letounů typu Jak-1, Jak-9 (Frank) a La-5. Letouny řady Jak-7 se aktivně podílely na bojových operacích i v průběhu roku, a to i přesto, že tehdy začaly tyto stroje od bojových útvarů postupně vytlačovat pokročilejšího stíhací letouny řady Jak-9 (Frank). Letouny řady Jak-7 se účastnily nejen bojů proti Německu, ale i proti Japonsku. Poválečná kariéra Jaků-7 byla velmi krátká. Důvodem toho byla nejen jejich nízká životnost, což byl důsledek toho, že byly zhotoveny vesměs ze dřeva, ale též rychlé pokroky ve vývoji stíhacích letounů s proudovým pohonem. Definitivní tečkou za kariérou letounů typu Jak-7 u VVS se stal výnos z března roku 1946. Jeho součástí byl totiž požadavek na přezbrojení VVS. To vedlo k okamžitému vyřazení nějakých 4 870-ti stíhacích letounů typu Jak-1, Jak-7, Jak-9 (Frank), La-5 a La-7 (Fin).

Verze:

UTI-26-1 – první prototyp letounu typu Jak-7UTI. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 23. července 1940.

UTI-26-2 – druhý prototyp letounu typu Jak-7UTI. Tento stroj se od předchozího prototypu odlišoval konstrukcí VOP a podvozku. Výšková kormidla prototypu UTI-26-2 měla totiž větší plochu (1,93 m² vs 1,82 m²), zatímco plocha stabilizátorů byla menší (1,23 m² vs 1,12 m²). Celková plocha VOP však zůstala nezměněná (3,05 m²). Podvozek prototypu UTI-26-2 měl odlišnou konstrukci noh a dvířek, větší kola a spolehlivější zámky. Díky pozměněné konstrukci draku se navíc těžiště tohoto stroje nacházelo více vpředu. Závodní zkoušky prototypu UTI-26-2 se rozeběhly dnem 16. září 1940.

Jak-7UTI (UTI-26) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace cvičného letounu typu Jak-7UTI. Sériový Jak-7UTI vycházel z prototypu UTI-26-2. Měl však jednodušší nezatahovatelný ostruhový podvozek a jen jeden (levý) kulomet typu ŠKAS. Motor těchto strojů měl navíc snížené otáčky (z 2 700 ot/min na 2 350 ot/min). Celkem bylo, závody č.301 a č.153, vyrobeno 178 sériových Jaků-7UTI. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 18. května 1941.

Jak-7 – stíhací modifikace cvičného letounu typu Jak-7UTI s výzbrojí ze stíhacího Jaku-1 v podobě jednoho 20 mm kanónu typu ŠVAK a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, modifikovaným palivovým systémem zavedením samosvorného potahu palivových nádrží a systému pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem a zachovaným zadním kokpitem. Celkem bylo, závody č.301 a č.153, vyrobeno 29 sériových Jaků-7. viz. samostatný text

Jak-7R – taktická průzkumná modifikace cvičného letounu typu Jak-7UTI s výzbrojí z jednomístného Jaku-7, pancéřovou ochranou kabiny, fotoaparátem typu AFA-I s ovládacím pultem v zadním kokpitu a sloty na náběžné hraně. Součástí vybavení tohoto modelu se ale stala též radiostanice. Oba dva prototypy průzkumného Jaku-7R vznikly v srpnu roku 1941 konverzí sériových Jaků-7UTI. viz. samostatný text  

Jak-7/-7A (s raketovou výzbrojí) – úprava letounu typu Jak-7/-7A/-7B s instalací odpalovacích lišt pro šest 82 mm neřízených raket typu RS-82 pod křídlem. První exemplář Jaku-7 s raketovou výzbrojí zkouškami prošel na počátku září roku 1941. Celkem bylo odpalovacími lištami zmíněných raket opatřeno cca 200 letounů typu Jak-7 a Jak-7A z produkce závodu č.153. viz. samostatný text

Jak-7M – jednomístná stíhací modifikace cvičného letounu typu Jak-7UTI s třemi 20 mm kanóny typu ŠVAK, jedním mezi motorovými válci a dvěma uvnitř křídla alá Jak-3 (I-30), modifikovaným křídlem s menším rozpětím, více hranatými koncovými oblouky a sloty na náběžné hraně alá Jak-5 (I-28), a dodatečnou palivovou nádrží v prostoru zrušené zadní kabiny. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-7UTI a ke zkouškám byl předán dne 5. října 1941. viz. samostatný text

Jak-7V (Mark) – neozbrojená modifikace cvičného letounu typu Jak-7UTI se zjednodušenou konstrukcí náhradou zatahovatelného podvozku nezatahovatelným a kovových palivových nádrží laminátovými bez samosvorného potahu. Zkoušky prototypu letounu typu Jak-7V (Mark) se rozeběhly v únoru roku 1942. Od května toho samého roku do konce roku 1943 bylo závodem č.153 postaveno celkem 510 těchto strojů. Dalších 87 cvičných Jaků-7V (Mark) vzniklo konverzí stíhacích Jaků-7B. viz. samostatný text

Jak-7A – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu Jak-7 s vylepšenou konstrukcí draku a palubním vybavením. Zkoušky prototypu letounu typu Jak-7A, který vznikl konverzí sériového Jaku-7, se rozeběhly dnem 16. ledna 1942. Mezi lednem a květnem toho samého roku bylo závodem č.153 vyrobeno celkem 277 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-7/-9 M-82A – experimentální modifikace stíhacího letounu typu Jak-7 s instalací 1 700 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) motoru typu M-82A v přepracované přídi trupu na místo 1 050 hp kapalinou chlazeného motoru typu M-105PA, modifikovaného křídla z letounu typu Jak-7M, polokapkovitého překrytu pilotní kabiny, nové výzbroje (dva 20 mm kanóny typu ŠVAK a jeden 12,7 mm kulomet typu UBS), dodatečných palivových nádrží a částečně zatažitelného podvozku. Oba dva prototypy tohoto modelu, Jak-7 M-82A a Jak-9 M-82A, vznikly konverzí sériových Jaků-7. Zkoušky prvního z nich se přitom rozeběhly dnem 23. ledna 1942. viz. samostatný text

Jak-7B M-105PA – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu Jak-7A se zesílenou výzbrojí náhradou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS kulomety typu UBS ráže 12,7 mm a vylepšenou aerodynamikou. Zkoušky prototypu tohoto modelu se rozeběhly dnem 28. ledna 1942. Mezi květnem a červencem toho samého roku bylo závody č.153 a č.82 vyrobeno celkem 288 těchto strojů. viz. samostatný text

UTI-26-2 (s DM-4S) – experimentální modifikace letounu UTI-26-2 s instalací dvou pomocných urychlovacích náporových motorů typu DM-4S pod křídlem. Posláním tohoto speciálu bylo prověření využitelnosti náporových motorů k dočasnému zvýšení letových výkonů pístových stíhacích letounů. Takto byl prototyp UTI-26-2 modifikován na počátku roku 1942. viz. samostatný text

Jak-7S – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu Jak-7 s instalací silnějšího 37 mm kanónu typu NS-37 mezi motorovými válci na místo 20 mm kanónu typu ŠVAK. Protože měl kanón typu NS-37 v porovnání s kanónem typu ŠVAK nejen vyšší hmotnost (152 kg vs 45 kg), ale i větší délku, jeho vestavba mezi válce motoru typu M-105PA se neobešla bez posunutí kokpitu směrem dozadu. Jediný prototyp Jaku-7S vznikl konverzí sériového Jaku-7. Dne 13. března 1942 byl tento stroj předán institutu NII VVS. Zde následně prošel státními zkouškami. Sériové výroby se letoun typu Jak-7S nedočkal.

Jak-7-37 – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu Jak-7B M-105PA s instalací silnějšího 37 mm kanónu typu MPŠ-37 mezi motorovými válci na místo 20 mm kanónu typu ŠVAK. To si u tohoto modelu vyžádalo posunout pilotní kabinu směrem dozadu a současně zrušit nákladový prostor, který se nacházel za ním. Prototyp tohoto modelu byl dokončen dnem 10. dubna 1942. V srpnu toho samého roku bylo závodem č.153 postaveno celkem 22 Jaků-7-37 ověřovací série. viz. samostatný text

Jak-7B M-105PF – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu Jak-7B M-105PA se silnějším 1 180 hp motorem typu M-105PF (na místo 1 050 hp motoru typu M-105PA) a odlehčenou konstrukcí a vylepšenou aerodynamikou draku. V letech 1942 až 1944 bylo závody č.82 a č.153 vyrobeno celkem 5 120 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-7B M-105PF (stíhací-bombardovací) – úprava cvičného letounu typu Jak-7B M-105PF s instalací dvou pumových závěsníků s nosností po 100 kg pod křídlem. viz. samostatný text

Jak-7D – dálková průzkumná modifikace cvičného letounu typu Jak-7V (Mark) se snímatelným fotoaparátem v zadním kokpitu, 20 mm kanónem typu ŠVAK v přídi trupu, zatahovatelným podvozkem (na místo podvozku pevného), novým křídlem se smíšenou konstrukcí, menším rozpětím a více hranatými křídelními oblouky a výrazně rozšířenou zásobou paliva. Jediný prototyp tohoto modelu byl dokončen v červnu roku 1942. viz. samostatný text

Jak-7PD (1. s tímto označením) – výšková přepadová stíhací modifikace letounu typu Jak-7B M-105PA s 1 285 hp výškovým motorem typu M-105PD, polokapkovitým překrytem pilotní kabiny a zredukovanou výzbrojí na jeden 20 mm kanón typu ŠVAK. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-7B. Státní zkoušky zmíněného stroje se přitom rozeběhly dnem 17. zářím 1942. viz. samostatný text  

Jak-7PD (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Jak-7A zastávající roli vzdušné zkušebny automatiky pro dvoustupňový turbokompresor typu E-100 výškového motoru typu M-105PD, pohonné jednotky přepadového výškového stíhače typu Jak-7PD (1. s tímto označením). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Jak-7A (v.č. 1207) a zkouškami prošel mezi říjnem a listopadem roku 1942. Kuli konstrukčním nedostatkům testovaného zařízení zkoušky zmíněného stroje skončily neúspěchem.

Jak-7GK – speciální modifikace stíhacího letounu typu Jak-7B M-105PF zastávající roli vzdušné zkušebny přetlakové pilotní kabiny navržené A.J. Ščerbakovem pro přepadový výškový stíhací letoun typu Jak-9PD (Frank). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Jaku-7B M-105PF a ke zkouškám byl předán dne 16. května 1943. viz. samostatný text  

Jak-7B M-105PF (průzkumný) – taktická průzkumná modifikace stíhacího letounu typu Jak-7B. Tento model byl vybaven fotoaparátem typu AFA-IM. Jeho instalace se přitom nacházela za kokpitem, vlevo od podélné osy trupu. Prototyp průzkumného Jaku-7B zkouškami prošel v říjnu roku 1943. Celkem bylo vyrobeno, závody č.82 a č.153, okolo 650-ti průzkumných Jaků-7B. viz. samostatný text

Jak-7P – pokročilá modifikace letounu typu Jak-7B M-105PF z dílny 281. sam (stacionární letecká dílna) 1. VA (vzdušná armáda) s instalací 20 mm synchronních kanónů typu ŠVAK nad motorem na místo 12,7 mm synchronních kulometů typu UBS. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-7B M-105PF a zkouškami prošel mezi listopadem a prosincem roku 1943. viz. samostatný text

Jak-7VRD (Jak-7PVRD) – experimentální modifikace stíhacího letounu typu Jak-7B M-105PF s instalací dvou pomocných urychlovacích náporových motorů typu DM-4S pod křídlem. Posláním tohoto speciálu bylo prověření využitelnosti náporových motorů k dočasnému zvýšení letových výkonů pístových stíhacích letounů. Zkoušky jediného prototypu letounu typu Jak-7VRD, který vznikl konverzí sériového Jaku-7B M-105PF, se rozeběhly dne 24. března 1944. viz. samostatný text

Jak-7L – experimentální modifikace stíhacího letounu typu Jak-7B M-105PF s modifikovaným křídlem s laminárním profilem. Posláním tohoto modelu se stalo prověření vlivu křídla s laminárním profilem na výkonnostní parametry stíhacího letounu typu Jak-7B. Zkoušky jediného exempláře speciálu typu Jak-7L, který vznikl konverzí sériového Jaku-7B M-105PF, se rozeběhly dnem 14. července 1944. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (UTI-26-1 a UTI-26-2) a 6399 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Jugoslávie? (Jak-7V), Maďarsko (Jak-7V), Mongolsko? (?Jak-7V), Polsko (Jak-7V a Jak-7B) a SSSR

UTI-26-1

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105P s max. výkonem 1 050 hp     

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů, instalované nad motorem

Jak-7UTI

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105PA s max. výkonem 1 050 hp

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač

Výzbroj:     jeden 7,62 mm synchronní kulomet typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů, instalovaný nad motorem

* hodnoty naměřené v průběhu závodních zkoušek letounu Jak-7UTI (v.č. 0102)