Jakovlev Jak-54

Typ:  základový cvičný letoun; vývojový derivát sportovního akrobatického speciálu typu Jak-55M

Určení:  seznamování posluchačů leteckých škol se základy obsluhy letecké techniky, výuka startu a přistání, pomalého letu, základních manévrů, pojíždění a pozemních operací, předvádění letecké akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii a výcvik pilotů v letecké akrobacii

Odlišnosti od letounu Jak-55M:

- instalace druhého pilotního prostoru přímo za původním kokpitem (oba kokpity tohoto modelu jsou opatřeny jedním společným překrytem, který se sestává z pevného čelního štítku a výklopného, směrem doprava, krytu plynule přecházejícího ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni náběžné hrany SOP)

- rozšířené zasklení kokpitu o břišní okénko s obdélníkovým průřezem

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace flaperonů (pohyblivé plochy zastávající funkci křidélek a vztlakových klapek zároveň), které lze sklopit, za účelem zvýšení vztlaku, pod úhlem 5° (ve všech letových režimech), 10° (při vzletu) nebo 15° (při přistání) směrem dolů, na odtokové hraně křídla na místo standardních křidélek

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s dutými vzpěrami, které jsou navíc vyoseny směrem dopředu

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s hranatou odtokovou hranou (na místo zaoblené)

Historie:  Na počátku 90. let se konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva z vlastní iniciativy pustil do vývoje dvoumístné modifikace sportovního akrobatického letounu typu Jak-55M se zdvojeným řízením. Zmíněný model vešel ve známost pod označením Jak-54 a byl určen nejen k výcviku, ale i k účastem na soutěžích v letecké akrobacii. Letoun typu Jak-54 se tedy měl stát nástupcem stárnoucího dvoumístného Jaku-52, který zase vycházel z jednomístného akrobatického speciálu typu Jak-50, a zároveň alternativou za typ Jak-56, jemuž nebylo, díky problémům s vývojem plánované pohonné jednotky v podobě motoru typu M-16 z dílny VOKBM, umožněno opustit rýsovací prkno. Dvoumístný Jak-54 byl vyprojektován, stejně jako jeho jednomístný předchůdce, pro 360 hp pístový motor typu M-14P (ve verzi M-14Ch). Jinou volbu konstrukční tým Jakovlevovi OKB koneckonců neměl. Druhý kokpit přitom umístil za původní kokpit a oba kokpity opatřil společným překrytem. Za účelem zlepšení výhledu navíc do podlahy předního kokpitu vetknul dodatečné hranaté okénko. Změn ale doznala též mechanizace křídla. U dvoumístného Jaku-54 totiž konstrukční tým Jakovlevovi OKB pojal křidélka jako flaperony. Křidélka tohoto stroje tedy mohla zastávat též funkci vztlakových klapek. To přitom sebou přineslo nejen redukci dojezdu a rozjezdu při vzletu a přistání, ale i lepší letové charakteristiky. Sklopením flaperonů pod úhlem 5° směrem dolů bylo totiž možné předcházet ztrátě výšky při manévrování. I přes zástavbu druhého kokpitu byl Jak-54 relativné lehký. Jeho prázdná hmotnost přitom činila pouhých 754 kg, zatímco u výchozího jednomístného modelu Jak-55M tomu bylo 690 kg. Toho se přitom konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB podařilo dosáhnout chytrým řešením kokpitu, redukcí hmotnosti palubního vybavení a v neposlední řadě též instalací dutých vzpěr hlavního podvozku. Díky tomu všemu byl dvoumístný Jak-54 ještě výkonnější než jednomístný Jak-55M, z něhož vycházel. A nejen to. Některými parametry dokonce předčil konkurenční typ Su-29, který zase nebyl ničím jiným, než dvoumístným derivátem jednomístného akrobatického speciálu typu Su-26M. Konkrétně přitom šlo o charakteristiky při manévrech se záporným přetížením a schopnost vybírat vývrtku. Kromě toho byl v porovnání s typem Su-29 téměř 2 x levnější. Prototyp dvoumístného Jaku-54 (šedá 310) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 23. prosince 1993. Ještě předtím, v červnu téhož roku, byl ale prezentován na 40. Pařížské Air Show. Produkci tohoto stroje dostal na starost závod SAZ ze Saratova. Brány tohoto podniku ale nakonec, v letech 1994 až 2004, opustilo pouhých 17 sériových Jaků-54 (1 v roce 1994, 6 v roce 1996, 3 v roce 1997, 4 v roce 1998, 1 v roce 2001 a 2 v roce 2004). Tuzemští zákazníci přitom zakoupili jen pět z nich. Zatímco provozovatelem dvou Jaků-54 se stal plynárenský koncern Gazprom, další tři tyto stroje si zakoupil jeden z aeroklubů polovojenské organizace ROSTO (Ruská obranná sportovně-technická organizace), která je nástupcem sovětského DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Plány ROSTO z počátku 90. let ale počítaly s pořízením až 300 Jaků-54. Ty přitom měly nahradit tehdejší flotilu letounů typu Jak-52. Tomuto záměru však udělala přítrž těžká ekonomická krize, která na počátku 90. zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Zbylé sériové Jak-54 skončily v zahraničí, z toho pět v USA. Dle americké standardy FAR-23 byl přitom tento stroj certifikován dne 22. listopadu 2002. Mezitím byly dva sériové Jaky-54, včetně toho prvního, ztraceny při nehodách. V roce 2006 byla sériová výroba Jaku-54 přesunuta, z důvodu špatné ekonomické situace saratovského závodu SAZ, do prostor závodu Progress z Arseněva. Ale ani produkce v Arseněvě nebyla početná. Brány závodu Progress totiž nakonec, v průběhu roku 2008, opustilo pouhých pět sériových Jaků-54. První z nich byl přitom vyhrazen pro aeroklub z Novokuzněcka a zkouškami prošel na podzim roku 2008.

Verze: žádné

Vyrobeno: 14 sériových strojů (údaj z roku 2002)

Uživatelé: Austrálie, Francie, Rusko, Slovensko, USA a Velké Británie

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Vedenějev M-14Ch s max. výkonem 360 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 19.5.2015