Jakovlev Jak-25 [‘Type 13’]

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  První proudové stíhače sovětské konstrukce v podobě letounů typu Jak-15 a MiG-9 (Fargo) se dočkaly sériové výroby již v roce 1946, tedy krátce po skončení bojů druhé světové války. Vzhledem k průtahům s vývojem prvního proudového motoru domácí konstrukce v podobě 1 500 kp typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky se pohonnými jednotkami těchto průkopnických strojů nakonec staly domácí kopie německých motorů typu Junkers JUMO 004B (typ RD-10) a BMW 003A (typ RD-20), jejichž původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Protože tyto pohonné jednotky vykazovaly velmi malou životností (10, 25, 50 nebo 75 hodin, dle série), vysokou hmotností, značnou spotřebou paliva a nízkým tahem (800 až 900 kp), zmíněné letouny byly již od počátku považovány pouze za přechodové řešení. Jejich poslání se proto omezilo pouze na přeškolování letového a pozemního personálu z pístové techniky na techniku proudovou. Oficiální zadání na proudový stíhací letoun druhé generace, který se měl na několik následujících let stát standardním stíhačem VVS, bylo vypsáno již dne 11. března 1947. Dle tohoto zadání měl zmíněný stíhací letoun vykazovat transonickou rychlostí ve výšce a vytrvalostí nejméně jednu hodinu a měl být uzpůsoben pro ničení vzdušných cílů za denních podmínek (a omezeně též za oblačného počasí). Kromě toho měl vykazovat nízkými nároky na výrobu, aby jej bylo možné vyrábět ve velkých počtech, snadnou údržbou a přístupností pro průměrné piloty a techniky. Požadované výkonnostní parametry mu přitom měla zajistit tehdejší novinka aerodynamického výzkumu v podobě šípového křídla (a šípových ocasních ploch) spolu s kvalitativně novým proudovým motorem. Kromě výše uvedeného měl být opatřen též aerodynamickými brzdami. Protože se vývoj motoru typu TR-1, jediného dostupného proudového motoru domácí konstrukce, nacházel ve skluzu, mezitím, v červnu roku 1946, se do středu pozornosti Sovětů dostaly motory typu Nene I a Derwent V britské značky Rolls-Royce, nejvýkonnější a nejpokročilejší pohonné jednotky té doby. Tehdejší plány počítaly s nákupem deseti motorů typu Nene I a deseti motorů typu Derwent V pro potřeby obeznámení domácích konstruktérů leteckých pohonných jednotek s pokročilejšími západními technologiemi. Ten samý měsíc byla schválena též stavba dvou experimentálních stíhačů poháněných těmito pohonnými jednotkami a v neposlední řadě též založena nová motorářská konstrukční kancelář OKB-117. Šéfkonstruktérem zmíněné OKB, která byla zřízena v Leningradě, se přitom stal V.J. Klimov. Podrobněji se Sověti mohli s motory typu Nene I a Derwent V obeznámit na první poválečné Pařížské Air Show, která se konala v červenci toho samého roku. Měsíc nato nevelká skupina sovětských leteckých konstruktérů a vojenských hodnostářů navštívila výrobní závod, zkušební polygon a technické výcvikové centrum společnosti Rolls-Royce. V říjnu téhož roku byl v prostorách OKB-117 zahájen vývoj domácího protějšku motoru typu Nene I v podobě typu VK-1. Dle zadání měl zmíněný motor vykazovat o 30% vyšším tahem v porovnání se svým britským protějškem při identických rozměrech a spotřebě. Klimov přitom při jeho návrhu zpočátku vycházel z informací publikovaných o této pohonné jednotce v tehdejším leteckém tisku. Úkolem další sovětské delegace, která do Velké Británie odcestovala v prosinci roku 1946, se již stalo vyjednání nákupu motorů typu Nene I a Derwent V. Britové byli sice ochotni přistoupit na jejich prodej, nicméně k poskytnutí informací o výrobních technologiích jejich jednotlivých součástí a složení slitin, ze kterých byly zhotoveny, se stavěli odmítavě (členové sovětské delegace proto při poslední návštěvě výrobního závodu odcizili lopatku turbíny pro potřeby analýzy). Nakonec se nicméně obě dvě strany dohodli na dodávce 30-ti motorů typu Derwent V a 25-ti motorů typu Nene I. První z nich přitom do SSSR, resp. do Murmansku, dorazil (na palubě lodi) dne 21. března 1947. Celý kontrakt se podařilo splnit do června téhož roku. Posledních pět motorů typu Nene bylo ale nakonec dodáno ve výkonnější verzi Nene II. Součástí zmíněného kontraktu se přitom stalo též dvoutýdenní školení sovětských specialistů. Protože VVS na nové proudové motory značně spěchalo, v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I byl zaveden pod vedením V.J. Klimova pod označením RD-45 do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. První motor typu RD-45 brány závodu č.45 opustil v lednu roku 1948 a v průběhu pozemních zkoušek podával tah 2 040 kp po dobu pěti minut. Krátce nato se rozeběhly práce na domácím protějšku motoru typu Nene II. Ten vešel ve známost pod označením RD-45F a díky modifikované trysce, větším otáčkám a vyšší teplotě na turbíně vykazoval vzletovým tahem 2 270 kp. Tah 2 040 kp přitom dokázal podávat po dobu celých 30-ti minut. Státní zkoušky motoru typu RD-45F se podařilo završit v prosinci roku 1948. Poté byl zařazen do výrobního programu závodu č.45. Pro případ, že by se nepodařilo vyřešit potíže s příčnou stabilitou a přistávacími charakteristikami, které sebou přinášela z aerodynamického hlediska tehdy ne ještě zcela prozkoumaná nosná plocha se šípovou náběžnou hranou, se kromě projektů šípovým křídlem opatřených stíhacích letounů typu I-310 (budoucí MiG-15 Fagot) z dílny OKB MiG a „168“ [Type 15] a „174“ (budoucí La-15 Fantail) z dílny OKB S.A. Lavočkina s oficiální zelenou setkal též projekt konzervativněji pojatého stíhacího letounu typu Jak-25 [Type 13] z dílny OKB A.S. Jakovleva, který počítal s osvědčeným křídlem s přímou náběžnou hranou. Typ Jak-25 [Type 13] měl ale zároveň odpovědět na otázku, zda je letoun opatřený tenkým přímým křídlem schopen též letu vysokou rychlostí. S přímým křídlem přitom počítal též paralelně vyvíjený Lavočkinův stíhač typu „174TK“ a typ I-320 „FN“ (derivát MiGu-9 Fargo) z dílny OKB MiG. Zatímco letouny typu I-310 („S“), I-320 („FN“) a „168“ [Type 15] byly vyprojektovány pro silnější 2 270 kp motor typu RD-45F, ostatní výše uvedené letouny již od počátku počítaly s menší a slabší 1 590 kp pohonnou jednotkou typu RD-500. Dle zmíněného zadání měl stíhací letoun typu Jak-25 [Type 13] vykazovat rychlostí 1 000 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 950 km/h v přízemní výšce, dostupem 12 000 m a doletem 1 200 km (ve výšce 7 000 m). Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 3,5 min. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu zněl 600 m. Termín předání prvního ze dvou prototypů ke státním zkouškám byl stanoven na prosince roku 1947. Protože bylo Jakovlevovi více než zřejmé, že v případě vítězství Mikojana nebo Lavočkina přijde o vůdčí postavení na poli vývoje stíhacích letounů, z vlastní iniciativy se pustil do vývoje ještě jednoho přímým křídlem opatřeného a motorem typu RD-500 poháněného stíhacího letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Jak-23 (Flora) a Jakovlev pro něj zvolil konzervativnější „stupňovité“ uspořádání trupu alá Jak-15/-17 (Feather). Naproti tomu pro letoun typu Jak-25 [Type 13] převzal celkové uspořádání od letounu typu Jak-19 [Type 7], prvního letounu sovětské konstrukce s rychlostí vyšší než 900 km/h. Letoun typu Jak-25 [Type 13] tedy Jakovlev pojal jako středoplošník s aerodynamicky čistým doutníkovitým trupem poloskořepinové konstrukce s kruhovým lapačem vzduchu pohonné jednotky na přídi a kruhovou tryskou na oddělitelné zádi, přímým křídlem s lichoběžníkovým půdorysem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Původně tento stroj počítal s přímými ocasními plochami obdobné konstrukce jaké měl typ Jak-19 [Type 7]. Později ale před přímými ocasními plochami dostaly přednost šípové ocasní plochy. Jakovlev nicméně tento stroj opatřil též plně přetlakovým kokpitem a aerodynamickými brzdami. Ty se přitom měly původně nacházet na odtokové hraně křídla, přímo mezi vztlakovými klapkami a křidélky. Později ale Jakovlev jejich instalaci přesunul na boky oddělitelné zadní části trupu. Šípové ocasní plochy a aerodynamické brzdy se přitom staly, stejně jako přetlakové kokpit, pro letouny značky „Jak“ úplnou novinkou. V použití ohřátého vzduchu od pohonné jednotky k vytápění interiéru pilotní kabiny pak letoun typu Jak-25 [Type 13] držel úplné prvenství mezi všemi stíhači sovětské konstrukce. První prototyp stíhacího Jaku-25 [Type 13] vešel ve známost jako Jak-25-1 (žlutá 55 / žlutá 2) a brány prototypové dílny opustil v říjnu roku 1947. Odevzdání tohoto stroje k závodním zkouškám bylo schváleno 29. dne toho samého měsíce. Závodní zkoušky prototypu Jak-25-1 se oficiálně rozeběhly dva dny nato. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 2. listopadu 1947, celé tři měsíce po prvním prototypu paralelně vyvíjeného Jaku-23 (Flora). V rámci závodních zkoušek, které byly završeny dnem 2. července 1948, prototyp Jak-25-1 vykonal 64 letů s celkovou délkou trvání 25 hodin a 27 minut. Z hlediska letových výkonů tento stroj překonával nejen svého předchůdce v podobě letounu typu Jak-19 [Type 7], ale i paralelně vyvíjený Jak-23 (Flora). S kladným ohlasem se přitom setkala i ovladatelnost a obratnost, stejně jako efektivita aerodynamických brzd. Ty se automaticky rozevíraly, jakmile rychlost Jaku-25-1 dosáhla max. povolené hodnoty, tj. M=0,9 (při sestupu). Kromě toho byl prototyp Jak-25-1 zcela resistentní vůči přetažení a pádu do vývrtky. Součástí závodních zkoušek tohoto stroje se přitom staly též střelby na pozemní cíle v průběhu střemhlavého letu pod úhlem 30°. Zkoušky prototypu Jak-25-1 se ale neobešly též bez problémů. Konkrétně tento stroj sužovaly potíže s příčnou stabilitou a efektivitou křidélek při rychlostech M=0,89 až 0,9 a potíže s třepotáním výškovek při rychlostech 500 až 550 km/h. Jakovlev totiž šípové ocasní plochy Jaku-25-1 opatřil, stejně jako jeho přímé křídlo, laminárním profilem. Ten sice v kombinaci s přímou náběžnou hranou fungoval, jak se předpokládalo, pro šípové ocasní plochy se ale ukázal být zcela nevhodným. Z tohoto důvodu Jakovlev následně konstrukci odtokové hrany výškovek prototypu Jak-25-1 provizorně zesílil za pomoci „T“ profilů. Inspirací k tomu se mu přitom stalo řešení problémů s třepotáním výškovek u německého typu Me262 a britského typu Meteor. Zmíněné problémy s třepotáním výškovek nicméně definitivně vymizely až se zavedením nových ocasních ploch s odlišným profilem. Těmi byly ale opatřeny až následující dva prototypy, známé jako Jak-25-2 (žlutá 15 / žlutá 2) a Jak-25-3 (žlutá 55 / žlutá 2). Zmíněné problémy s třepotáním výškovek nakonec závodní zkoušky Jaku-25 [Type 13] zatáhly až do poloviny roku 1948. K průtahům závodních zkoušek tohoto stroje ale nemálo přispěla též skutečnost, že šlo o první letoun domácí konstrukce s plně přetlakovým kokpitem. Za chodu závodních zkoušek Jaku-25 [Type 13] musely proto být vypracovány vůbec první manuály k obsluze přetlakového kokpitu, což si též vzalo svůj čas. Závěrečná zpráva ze závodních zkoušek Jaku-25 [Type 13] byla podepsána dne 3. července 1948. V průběhu závodních zkoušek tohoto stroje došlo pouze k jedné mimořádné události, která skončila nouzovým přistáním. Její příčinnou se navíc stala chyba pilota. Ten se totiž při letu v malé výšce přehmátl a místo toho, aby vysunul aerodynamické brzdy, vypnul motor. Toto přitom bylo důsledkem toho, že uspořádání ovládacích prvků v kokpitech sovětských letounů tehdy ještě nebylo standardizováno. Díky tomu se piloti, kteří měli vžitou pilotáž určitého typu letounu, při přechodu na jiný typ letounu občas spletli. V srpnu roku 1948, tedy krátce po završení závodních zkoušek, se jeden z prototypů Jaku-25 [Type 13] zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Předání tohoto stroje ke státním zkouškám bylo schváleno dne 12. června 1948. Pro potřeby státních zkoušek byl konkrétně vyhrazen prototyp třetí, známý jako Jak-25-3 (žlutá 55 / žlutá 2). Na základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS), která se nacházela ve Čkalovsku, byl tento stroj přelétnut dne 6. července toho samého roku. Tři dny nato sem dorazily i veškeré dokumenty. Ke státním zkouškám byl ale prototyp Jak-25-3 předán bez některých plánovaných systémů, včetně radiostanice typu RSI-6, identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu Barij-1 a navigačního displeje typu NI-46. Do zahájení státních zkoušek se navíc nepodařilo prověřit některé jeho charakteristiky. Toto se přitom mimo jiné týkalo chování při max. rychlosti ve výškách do 2 000 m, činnosti systému pro nouzový odhoz překrytu pilotní kabiny za letu, opětovného nahození pohonné jednotky za letu, vlivu střelby z kanónů na činnost motoru ve výškách nad 3 000 m či schopnosti draku odolávat max. provozním násobkům. Státní zkoušky Jaku-25 [Type 13] se rozeběhly dne 23. červencem 1948 a vzhledem k dostupnosti podstatně pokročilejšího a výkonnějšího stíhače typu MiG-15 (Fagot) byly již od počátku považovány spíše za formalitu. Protože bylo více než zřejmé, že se Jak-25 [Type 13] sériové výroby nakonec nedočká, státní zkoušky tohoto stroje se navíc omezily v podstatě jen na prověření základních výkonnostních parametrů. Státní zkoušky Jaku-25 [Type 13] byly proto završeny již dne 9. září 1948. Z hlediska výkonnostních parametrů tento stroj technickému zadání plně vyhověl. V porovnání s paralelně vyvíjeným Jakem-23 (Flora), jehož pohon obstarával identický typ motoru, přitom vykazoval nejen znatelně vyšší rychlostí (972 km/h vs 925 km/h), ale i znatelně větším dostupem (15 200 m vs 14 800 m), a to přesto, že byl o celých 270 kg těžší. Naproti tomu stoupavostí za lehčím Jakem-23 (Flora) mírně zaostával. Zatímco prototyp Jak-25-3 se dokázal dostat do výšky 5 000 m za 2,6 min, Jaku-23 (Flora) výstup na tu samou výšku zabral jen 2,3 min. Délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání prototypu Jak-25-3 činila 540 m a 500 m. Dolet tohoto stroje v konfiguraci s dvojicí 195 l PTB pod konci křídla byl stanoven na 1 445 km, což bylo o 140 km méně než v případě lehčího Jaku-23 (Flora). Před Jakem-23 (Flora) měl sice letoun typu Jak-25 [Type 13] v mnohém navrch, za již zmíněným konkurenčním MiGem-15 (Fagot), který byl opatřen šípovým křídlem, však znatelně zaostával. Zatímco max. rychlost Jaku-25 [Type 13] ve výšce 1 000 m činila M=0,85, pokročilejší MiG-15 (Fagot) dosahoval v té samé výškové hladině M=0,902. Zkoušky systému pro nouzový odhoz odsuvného překrytu přetlakové pilotní kabiny Jaku-25 [Type 13] se staly náplní speciálního zkušebního programu. Při státních zkouškách byl zmíněný systém neaktivní. Součástí zkoušek systému pro nouzový odhoz překrytu kabiny stíhacího Jaku-25 [Type 13] se staly dva lety. Zatímco v průběhu toho prvního byl překryt odhozen, při rychlosti pod 550 km/h, bez větších problémů, při druhém odhozu, který byl uskutečněn ve výšce 3 000 m při rychlosti 470 až 480 km/h, překryt kabiny tohoto stroje sjel po hřbetu trupu a poškodil jeho potah. V závěrečné zprávě proto stálo, že je nouzový odhoz překrytu pilotní kabiny Jaku-25 [Type 13] při rychlostech vyšších než 500 km/h nebezpečný, neboť se může střetnout s ocasními plochami a letoun učinit zcela neovladatelným. Proti zmíněnému systému ale hovořila též skutečnost, že dokázal odhodit překryt pouze v případě, kdy se nacházel v zadní pozici. Pokud by tedy došlo k poškození vodících kolejniček a překryt by nebylo možné posunout do zadní pozice, jeho odhoz by nebylo možné provést. K aktivaci systému pro nouzový odhoz překrytu pilotní kabiny Jaku-25 [Type 13] navíc pilot musel provést celou řadu operací, což jej stálo cenný čas. Po ukončení celého programu Jak-25 [Type 13] se pro druhý a třetí prototyp tohoto stroje našlo nové využití. Zatímco prototyp Jak-25-2 (žlutá 15 / žlutá 2) se stal vzdušnou zkušebnou systému Burlaki, za jehož pomoci mělo být možné umisťovat za letu do závěsu dálkových bombardérů doprovodné stíhací letouny s menším doletem, prototyp Jak-25-3 (žlutá 55 / žlutá 2) byl přestavěn na vzdušnou zkušebnu tandemového podvozku. Označení Jak-25 bylo přitom později použito ještě jednou, a to pro podzvukový dvoumotorový dálkový radarem vybavený přepadový stíhač pro každé počasí.

Popis:  Lehký jednomístný jednomotorový proudový stíhací letoun typu Jak-25 byl řešen jako celokovový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou sekcí, a to příďové a záďové. V čele příďové sekce trupu Jaku-25 se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky. Ten byl přitom rozdělen vertikální dělící překážkou na dva samostatné vzduchové kanály s průřezem na výšku postavené elipsy. Přímo mezi nimi se nacházel jednomístný přetlakový kokpit. Pilotní kabina Jaku-25 ukrývala vystřelovací sedačku a byla opatřena polokapkovitým překrytem, který se sestával se ze dvou částí, a to pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení zadní části překrytu pilotní kabiny Jaku-25 bylo nedělené, zasklení pevného čelního štítku se sestávalo z plochého čelního okénka, které bylo zhotoveno z 57 mm neprůstřelného skla, a dvou zaoblených postranních okének s tvarem trojúhelníku. Ochranu pilota před projektily palných zbraní kromě již zmíněného čelního neprůstřelného skla obstarával též 6 mm čelní pancéřový plát a 8 mm pancéřové opěradlo. V čele dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, přímo před prostorem pilotní kabiny, se nacházela šachta příďového podvozku. Přímo nad ní byl umístěn přistávací reflektor typu FS-155 a fotokulomet typu S-13. Příďová sekce trupu stíhacího Jaku-25 ale ukrývala též hlavňovou výzbroj v podobě tří 23 mm kanónů typu NR-23 se zásobníky na 3 x 75 nábojů. Jejich instalace se přitom nacházela pod potahem břicha trupu, přímo pod vzduchovými kanály, resp. po stranách šachty příďového podvozku (jeden po levoboku a dva po pravoboku). Střední partie trupu tohoto stroje ukrývala pohonnou jednotku v podobě 1 590 kp proudového motoru typu RD-500 spolu s dvojicí palivových nádrží. Instalace obou zmíněných palivových nádrží se přitom nacházela přímo mezi kokpitem a pohonnou jednotkou, resp. přímo mezi oběma vzduchovými kanály. Zadní část trupu Jaku-25 byla zakončena kruhovou tryskou pohonné jednotky. Ta byla přitom s motorem propojena dlouhou výtokovou trubicí. Kromě výtokové trubice zadní část trupu Jaku-25 ukrývala též zadní (třetí) palivovou nádrž. Zmíněná nádrž při pohledu zepředu vykazovala tvarem písmene „U“ a obepínala kolem dokola výtokovou trubici pohonné jednotky. Celou zadní část trupu tohoto stroje v oblasti za odtokovou hranou křídla bylo možné, i s ocasními plochami, sejímat, což významně usnadňovalo přístup k pohonné jednotce. Všechny tři palivové nádrže Jaku-25 byly řešeny jako samosvorné a dohromady pojaly 800 kg paliva. Ta zadní byla od výtokové trubice pohonné jednotky oddělena tepelným štítem se sendvičovou strukturou (ocel, minerální plsť a dural). Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit zavěšením dvou 195 l přídavných nádrží s kapkovitým tvarem pod hranaté koncové křídelní oblouky. Poměrně tenké středoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo Jaku-25 bylo řešeno jako jednodílné a vykazovalo laminárním profilem, rozpětím 8,88 m, plochou 14,00 m² a kladným vzepětím 3°30‘. Jeho mechanizaci tvořily vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler) s úhlem vychýlení 25° pro vzlet a 55° pro přistání a křidélka typu Frise. Zatímco na levé náběžné hraně křídla tohoto stroje se nacházela PVD, pod jeho koncovými oblouky byly místěny úchyty pro přídavné palivové nádrže. Šípové ocasní plochy Jaku-25 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 2,13 m² a úhlem šípu náběžné hrany 45°, která byla uchycena ke hřbetu odnímatelné zadní části trupu, přímo nad tryskou pohonné jednotky, a jedné vodorovné plochy (VOP) s plochou 3,00 m² a úhlem šípu náběžné hrany 35° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Na odtokové hraně SOP Jaku-25 se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo. Zatímco horní díl směrovky byl umístěn přímo nad, spodní díl se nacházel pod uchycením VOP. VOP tohoto stroje vykazovala rozpětím 3,21 m a kladným vzepětím 5°. Na její odtokové hraně se nacházela dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy doplňoval jeden pár aerodynamických brzd. Aerodynamické brzdy Jaku-25 se nacházely na bocích odnímatelné zadní části trupu, přímo pod ocasními plochami, a automaticky se rozevíraly, jakmile rychlost tohoto stroje dosáhla max. přípustné hodnoty. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-25 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 400 x 150 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do spodní části dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu, 570 x 140 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do boků trupu, v oblasti pod křídlem.

Verze:

Jak-25-1 – první prototyp letounu typu Jak-25 [Type 13]. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 2. listopadu 1947 a vyznačoval se instalací ocasních ploch s laminárním profilem.

Jak-25-2 – druhý prototyp letounu typu Jak-25 [Type 13]. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval instalací ocasních ploch s profilem NACA 004 na místo laminárního. Od prototypu prvního jej lze přitom snadno rozpoznat zejména díky vyššímu a více zaoblenému vrcholovému krytu SOP.

Jak-25-3 – třetí prototyp letounu typu Jak-25 [Type 13]. Tento stroj se od prototypu druhého prakticky nijak nelišil.

Jak-25 Burlaki – speciální modifikace letounu typu Jak-25 [Type 13] zastávající roli vzdušné zkušebny systému typu Burlaki. Ten přitom sloužil k umisťování stíhacích letounů do závěsu bombardovacích letounů za letu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1949 konverzí prototypu Jak-25-2. viz. samostatný text

Jak-25 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-25 [Type 13] zastávající roli vzdušné zkušebny tandemového podvozku. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prototypu Jak-25-3 a vyznačoval se instalací podvozku, který se sestával ze dvou tandemově uspořádaných hlavních jednotek, příďové s jedním 400 x 150 mm řiditelným kolem (na místo stavitelného) a hlavní s dvojicí 570 x 140 mm brzděných kol, a dvou vyrovnávacích jednotek. Ty se nacházely pod konci křídla a byly opatřeny 200 x 80 mm kolečky. Hlavní podvozek byl zase uchycen k břichu střední části trupu, na úrovni křídla. Přímo pod koly hlavního podvozku se nacházela mělká šachta, která umožňovala jeho „prosednutí“ při dosednutí na VPD. Prázdná a max. vzletová hmotnost takto modifikovaného prototypu Jak-25-3 přitom činila 2 298 kg a 3 150 kg. Zkouškami tento stroj prošel mezi 3. a 7. únorem roku 1949. Jejich součástí se mimo jiné staly též vysokorychlostní pojížďky po VPD pokryté sněhem při bočním větru o síle 10 m/sec a šest letů s celkovou délkou trvání 1 hod a 10 min. Některé z nich byly přitom zakončeny přistáním při bočním větru o síle 4 až 6 m/sec vanoucím pod úhlem 30° až 45° směrem k podélné ose VPD. Protože zkoušky Jaku-25-3 prokázaly životaschopnost tandemově uspořádaného podvozku, Jakovlev jim následně opatřil letouny typu Jak-50, Jak-25/-26/-27 (Flashlight), Jak-28 (Brewer), Jak-36 (Freehand) a Jak-1000.

Vyrobeno:  tři prototypy

Uživatelé:  žádní

Jak-25-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

Výzbroj:     tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 75 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu

Jak-25-3

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 75 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 6.1.2015