Jakovlev Jak-25 (‘Flashlight A’) / Jak-120

Typ:  dálkový přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před strategickými bombardovacími letouny protivníka

Historie:  Druhá polovina 40. let sebou přinesla nového protivníka pro Sovětskou PVO v podobě amerických nosičů jaderných pum s mezikontinentálním doletem řady B-36 Peacemaker. Sovětskou reakcí na tuto novou hrozbu se přitom stalo technické zadání na první domácí těžký přepadový stíhač pro každé počasí velkého doletu s proudovým pohonem. Protože zmíněný stíhací letoun měl být schopen vyhledávat a zneškodňovat vzdušné cíle i v noci a za ztížených meteorologických podmínek, dle výše uvedeného zadání, které spatřilo světlo světa v roce 1947, se součástí jeho zbraňového systému měl stát palubní radar typu Torij. Ten přitom disponoval vyhledávacím dosahem 12 km. Na zmíněné zadání zareagovaly hned tři letecké konstrukční kanceláře, a to OKB-134 P.O. Suchoje (s typem Su-15), OKB-155 MiG (s typem I-320) a OKB-301 S.A. Lavočkina (s typem „200“). Nejlépe si vedl Lavočkinův typ „200“. Ten totiž i přes některé nedostatky nakonec, mezi březnem a dubnem roku 1951, jako jediný z těchto tří strojů úspěšně prošel státními zkouškami. Zatímco vývoj typu Su-15 již v listopadu roku 1949 zastavilo zrušení Suchojovi OKB, typ I-320 [Type 18] kuli nepřekonatelným problémům se stabilitou a ovladatelností nakonec státními zkouškami neprošel. Všechny výše uvedené letouny byly poměrně rozměrnými dvoumístnými (až na typ Su-15) stroji poháněnými dvojicí tandemově uspořádaných proudových motorů typu RD-45F nebo VK-1. Naproti tomu v případě letounů typu Jak-50 z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva a SP-1 [Type 19] z dílny OKB-155 MiG šlo o relativně malé jednomístné jednomotorové stroje. Zatímco prvně uvedený typ, Jak-50, nepřekročil ani prototypové stádium, typ SP-1 [Type 19] se dočkal alespoň nevelké pětikusové série. Sériové SP-1 [Type 19], které nesly označení MiG-15Pbis, byly ale nakonec používány pouze pro výcvik pilotů. Za plnohodnotný přepadový stíhač PVO totiž tento stroj nebylo rozhodně možné považovat, neboť vykazoval, stejně jako typ Jak-50, malým doletem a navíc kladl neúnosné nároky na pilota. Zbraňový systém MiGu-15Pbis [Type 19] byl totiž, stejně jako zbraňový systém Jaku-50, vystavěn na poněkud nepraktickém radiolokátoru typu Koršun (vývojový derivát typu Torij), který postrádal mód pro automatické sledování cíle. Volba proto nakonec padla právě na typ „200“ z dílny S.A. Lavočkina. Dle vládního výnosu ze dne 23. května 1951 měl být přitom tento stroj zaveden do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého. Prvních 50 sériových exemplářů letounu typu Lavočkin „200“, pro které bylo vyhrazeno služební označení La-17, mělo dle zmíněného nařízení brány tohoto podniku opustit ještě do konce toho samého roku. Mezitím, dne 10. srpna 1951, se ale s oficiální podporou setkal iniciativní projekt dvěma 2 000 kp motory typu AM-5 poháněného dvoumístného dálkového přepadového stíhače pro každé počasí typu Jak-120 z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva (spolu s projektem dvěma motory toho samého typu poháněného dálkového doprovodného stíhače typu I-360 z dílny OKB MiG). Protože se typ Lavočkin „200“ (La-17) nemohl Jaku-120 zdaleka rovnat ani doletem ani výkonností radarového systému, ze sériové výroby tohoto stroje nakonec zcela sešlo. Dolet Jaku-120 měl totiž dle předběžných výpočtů činit celých 3 000 až 3 500 km, zatímco dolet typu Lavočkin „200“ (La-17) nepřesahoval 1 170 km (v konfiguraci bez PTB). Palubní radar Jaku-120 v podobě typu Sokol (Scan Three) z dílny OKB-339 G.M. Kunjavského měl přitom disponovat vyhledávacím dosahem 30 km. Naproti tomu vyhledávací dosah radaru typu Koršun, na kterém byl vystavěn zbraňový systém typu Lavočkin „200“ (La-17), činil pouhých 12 km. Jakovlev se k problematice dálkového dvoumotorového stíhače postavil trochu jinak než Lavočkin, Mikojan a Suchoj. Zatímco tito tři konstruktéři se rozhodli, jak již bylo řečeno, pro instalaci motorů uvnitř trupu, Jakovlev je umístil do štíhlých křídelních gondol. Díky tomu mohl takřka veškeré vnitřní prostory trupu v oblasti za pilotní kabinou vyplnit palivovými nádržemi. Naproti tomu útroby trupu letounů typu Lavočkin „200“, MiG I-320 [Type 18] a Su-15 z podstatné části okupovaly motory a přívodní vzduchové kanály. Další úsporu vnitřních prostor (a hmotnosti) ve prospěch paliva sebou přineslo použití tandemového podvozku na místo konvenčního tříbodového. Na doletu Jaku-120 se přitom pozitivně promítla nejen velká vnitřní zásoba paliva, kterou bylo možné dále rozšířit zavěšením konformní přídavné nádrže pod trup, ale i nízká hmotnost draku. Použitím již zmíněného tandemového podvozku a moderně navrženého šípového křídla se přitom Jakovlevovi podařilo srazit hmotnost draku tohoto stroje na pouhých 29 % hmotnosti vzletové. Toto přitom bylo absolutní možné minimum pro šípovým křídlem opatřený letoun s max. provozním násobkem 7 g. Před svými předchůdci měl ale Jak-120 navrch též v čelním odporu. To přitom bylo dáno nejen pokročilejší aerodynamikou draku, ale i volbou pohonných jednotek. Axiálním kompresorem opatřené motory typu AM-5A měly totiž v porovnání s motory typu VK-1, které byly opatřeny kompresorem radiálním, znatelně menší průměr (a hmotnost). Zadání ze dne 10. srpna 1951 přitom obsahovalo specifikace hned na dvě modifikace dálkového Jaku-120, a to stíhací a průzkumnou. Zatímco prototyp stíhacího Jaku-120 měl být dle zmíněného zadání ke zkouškám předán v srpnu roku 1952, termín předání prototypu průzkumné verze tohoto stroje, která vešla ve známost pod označením Jak-125, byl stanoven na říjen toho samého roku. Kompletaci technologických 1:1 maket obou dvou zmíněných verzí Jaku-120 se konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB podařilo završit na podzim roku 1952. Technologická maketa průzkumného Jaku-125 se ale omezila pouze na příďovou sekci s průzkumným vybavením. Následně byly obě zmíněné makety přezkoumány státní komisí. Příslušná závěrečná zpráva byla přitom podepsána dne 12. prosince 1952. Mezitím se v prostorách prototypové dílny Jakovlevovi OKB rozeběhly práce na třech prototypech, dvou letových a jednom neletovém. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. První letový prototyp přepadového Jaku-120 brány prototypové dílny opustil v létě roku 1952 a do oblak se poprvé vydal dne 19. června toho samého roku. Jelikož se vývoj radaru typu Sokol (Scan Three) nacházel ve skluzu, jeho instalaci ve špici trupu zmíněného letounu zastoupila balastní zátěž. Protože se sovětskému průmyslu nepodařilo zavčas dodat ani radiovýškoměr typu RV-3 a zařízení pro přístrojové přistání „naslepo“ (ILS) typu Maternik, prototyp Jaku-120 se musel spokojit se starším radiovýškoměrem typu RV-2 Kristall a starším ILS systémem typu OLS-48. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit v listopadu roku 1952. Výsledky závodních zkoušek prvního Jaku-120 byly více než povzbudivé. Jeho rychlost totiž činila 1 140 km/h ve výšce 4 000 m, resp. 1 075 km/h ve výšce 10 000 m. Na výšku 10 000 m se byl přitom schopen vyškrábat za 4,3 min. Zatímco dostupem požadavky technického zadání překonával o celých 300 m, doletem, který činil 2 800 km, resp. 3 250 km s přídavnou palivovou nádrží v podvěsu, naopak za zadáním mírně zaostával. I přesto byl však způsobilý vykovávat dlouhotrvající hlídkové lety ve značné vzdálenosti od domovské základny. Jeho vytrvalost přitom činila 3 h a 45 min v konfiguraci bez, resp. 4 h a 15 min v konfiguraci s PTB v podvěsu. Přestože šlo o poměrně těžký dvoumístný dvoumotorový stroj, byl i relativně obratný. Rozhodně však nešlo o letoun schopný plnohodnotné letecké akrobacie. Pro Jak-120 přitom hovořilo též zdvojené řízení. Díky tomu totiž navigátor/operátor radaru mohl v případě potřeby zastupovat pilota, což významně přispívalo k vyšší provozní bezpečnosti. Protože ale plánovaný radar typu Sokol (Scan Three) tehdy ještě nebyl k dispozici, v prosinci roku 1952 dostal Jakovlev za úkol do zbraňového systému prototypu Jaku-120 urychleně integrovat méně výkonný radar typu Izumrud-1 (Scan Odd) z dílny V.V. Tichomirova (NII-17) a v této podobě jej předložit ke státním zkouškám. Zkoušky tohoto typu radiolokátoru, které probíhaly na speciálně upraveném jednomístném frontovém stíhacím MiGu-15bis (Fagot), známém jako „SP-5“ (MiG-15Pbis), se totiž podařilo úspěšně završit již dne 24. května 1952. Poté byl zaveden, pod označením RP-1, do sériové výroby. Radar typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) byl původně určen pro jednomístné jednomotorové stíhače typu MiG-17P/PF (Fresco D/E) a využíval sestavu dvou antén, vyhledávací s teoretickým dosahem 12 km a sledovací s dosahem cca 2 km. Ta dokázala automaticky sledovat zachycený cíl, což významně zjednodušovalo jeho obsluhu. U přepadového Jaku-120 se ale s radarem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) již od počátku počítalo pouze jako s nouzovým řešením do doby, než bude k dispozici výkonnější typ Sokol (Scan Three). Státní zkoušky prvního prototypu Jaku-120 s instalací Izumrudu-1 (Scan Odd) se rozeběhly v březnu roku 1953 a byly završeny v červnu toho samého roku doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění zjištěných nedostatků. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 8. září 1953. Poté konstrukční tým Jakovlevovi OKB vnesl do konstrukce prototypu veškeré změny vyžádané státní komisí (to sebou přineslo vzrůst hmotnosti o 25 kg). Asi nejvíce zřetelným zásahem se stala instalace druhého páru aerodynamických hřebenů na horní ploše vnějších částí křídla. Opravný státními zkouškami prototyp Jaku-120 úspěšně prošel mezi 1. a 26. říjnem roku 1953. Sériovou výrobu tohoto stroje dostal, výnosem ze dne 8. září 1953, na starost závod č.292 ze Saratova. Pro sériovou modifikaci Jaku-120 bylo přitom vyhrazeno služební označení Jak-25 (Flashlight A). Modifikace radiolokátoru typu Izumrud-1 (Scan Odd) určená speciálně pro tento přepadový stíhač zase vešla ve známost jako RP-1D. První sériové Jaky-25 (Flashlight A) z linky saratovského závodu č.292 sjely v září roku 1954. Produkce radarem typu RP-1D vybaveného „přechodového“ modelu Jak-25 (Flashlight A) se omezila na pouhých 67 sériových strojů. Poté výrobní program závodu č.292 přešel na „definitivní“ model Jak-25M (Flashlight A), který se vyznačoval zejména instalací radaru typu RP-6 Sokol (Scan Three). Letounů typu Jak-25M (Flashlight A) bylo postaveno, do roku 1957, celkem 407. V letech 1954 až 1957 tedy brány saratovského závodu č.292 opustilo celkem 473 stíhacích Jaků-25 (4 v roce 1954, 204 v roce 1955, 249 v roce 1956 a 16 v roce 1957). Dvoumotorový Jak-25/-25M (Flashlight A) se přitom stal, spolu s jednomotorovým MiGem-17P/PF (Fresco D/E), prvním proudovým stíhacím letounem Sovětské PVO vybaveným střeleckým radiolokátorem. Pokročilejší Jak-25M (Flashlight A), pro který ale PVO používalo označení Jak-25, byl navíc jako první stíhací letoun sovětské konstrukce schopen za pomoci palubního radiolokátoru detekovat a sledovat vzdušné cíle pohybující se v dolní polosféře. PVO své první letouny typu Jak-25 (Flashlight A) převzalo na konci roku 1954. Široké veřejnosti se přitom letouny tohoto typu ze stavu PVO poprvé představily v červenci roku 1955, na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Jako vůbec první byly dálkovými Jaky-25 (Flashlight A) vyzbrojeny regimenty PVO, které operovaly ze základen vybudovaných za polárním kruhem, tedy v nejseverněji položených nehostinných liduprázdných oblastech SSSR. Pokud by se totiž USA rozhodly provést jaderný útok na SSSR, své nosiče jaderných pum by na něj s největší pravděpodobností vyslaly právě přes Severní pól. K tomu ale naštěstí nedošlo. Letouny typu Jak-25 (Flashlight A) proto nakonec zasahovaly pouze proti špionážním letounům NATO a americkým dálkovým bombardérům řady B-52 Stratofortress, které pravidelně vyrážely na hlídkové lety okolo severních hranic SSSR. Dvoumotorové Jaky-25 (Flashlight A) ale sloužily též u jednotek PVO rychlé reakce. U zmíněných útvarů se přitom navzájem doplňovaly s jednomotorovými MiGy-17P/PF (Fresco D/E). Zatímco lehčí MiGy-17P/PF (Fresco D/E) sloužily zejména k přepadům vysokoletících vzdušných cílů, primárním cílem těžších Jaků-25 (Flashlight A) se staly nepřátelské letouny pohybující se v malých výškách. Letouny typu Jak-25 (Flashlight A) nebyly nikdy uvolněny na vývoz. Sovětské PVO jimi ale vyzbrojilo některé regimenty, které operovaly ze základen umístěných na území států Varšavské smlouvy. Letouny tohoto typu se tak mimo jiné staly též součástí letadlového parku 773. IAP (stíhací pluk) 16. IAD (stíhací divize) s domovskou základnou Damgarten a 35. IAP 126. IAD s domovskou základnou Zerbst 16. VA (vzdušná armáda) GSVG (Skupina sovětských vojsk v Německu). Z území NDR přitom Sovětské PVO letouny typu Jak-25 (Flashlight A) provozovalo v letech 1956 až 1965. Zatímco příprava pilotů Jaků-25 (Flashlight A) probíhala u 148. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) s domovskou základnou Savostlejka, která se nacházela poblíž Gorkého, navigátoři byli na tyto stroje přeškolováni přímo u bojových útvarů. Hlavním nedostatkem letounů typu Jak-25 (Flashlight A) se stala vysoká citlivost radaru typu RP-6 Sokol (Scan Three) na elektronické rušení. Provoz těchto strojů ale komplikovaly též potíže s nasáváním cizorodých předmětů pohonnými jednotkami. Motory letounů typu Jak-25 (Flashlight A) se totiž nacházely v poměrně malé výšce nad zemí. Do jejich sacího ústrojí byla sice vetknuta ochranná „síťka“, ta však zdaleka nepředstavovala spásné řešení. Jediným účinným opatřením proti poškození pohonných jednotek Jaků-25 (Flashlight A) v důsledku nasátí nějakého cizorodého předmětu se tak stalo udržování čistoty na VPD základen, ze kterých tyto stroje operovaly. Služební kariéra přepadových Jaků-25 (Flashlight A) nebyla dlouhá. Z aktivní služby byly všechny tyto podzvukové stroje staženy již v letech 1963 až 1969. Důvodem toho se stal rychlý příchod bojových letounů s rychlostí vyšší než M=1 a M=2. První stíhací a bombardovací letouny s takto vysokou letovou rychlostí se přitom dočkaly sériové výroby již ve druhé polovině 50. let, tedy krátce poté, co byl podzvukový Jak-25 (Flashlight A) zaveden k bojovým útvarům PVO. K rychlému konci těchto dálkových přepadových stíhacích strojů u PVO ale přispěly též protiletadlové řízené střely. Ty totiž umožňovaly napadat vzdušné cíle z podstatně větších vzdáleností než kanóny, na které byl odkázán i podzvukový Jak-25 (Flashlight A). A nejen to. Jejich použití navíc sebou přinášelo vyšší pravděpodobnost zasažení a zneškodnění cíle. V průběhu 60. let tak poslání podzvukových kanóny vyzbrojených Jaků-25 (Flashlight A) postupně převzaly nadzvukové řízenými střelami vyzbrojené přepadové stíhače typu Tu-128 (Fiddler B) z dílny OKB A.N. Tupoleva. Většina vyřazených Jaků-25 (Flashlight A) byla pak buďto sešrotována nebo přestavěna na bezpilotní vzdušný terč (model Jak-25MŠ). Nevelký počet těchto strojů prošel konverzí na cvičný model Jak-25U (Flashlight A), který sloužil k přípravě pilotů nadzvukových přepadových stíhačů typu Tu-128 (Fiddler B).

Popis (model Jak-25M):  Těžký dvoumotorový dvoumístný podzvukový přepadový stíhací letoun typu Jak-25M byl řešen jako celokovový středoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. 14,56 m dlouhý trup tohoto stroje měl doutníkovitý tvar a poloskořepinovou konstrukci. Zatímco přední a střední část trupu Jaku-25M měla kruhový průřez s max. průměrem 1,45 m, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar elipsy. Uvnitř zaoblené špice trupu tohoto stroje se nacházela přetlaková přístrojová sekce. Příďová přístrojová sekce Jaku-25M ukrývala střelecký radiolokátor typu RP-6 Sokol (Scan Three) a byla přístupná odnímatelným příďovým sklolaminátovým krytem a jedním párem rozměrných postranních krytek. Poté následoval dvoumístný přetlakový tandemově uspořádaný kokpit se sedadlem pilota vpředu a sedadlem navigátora, operátora radaru a druhého pilota v jedné osobě vzadu. Pilotní kabina Jaku-25M byla opatřena protáhlým dvoudílným polopakovitým překrytem, na který navazovala štíhlá hřbetní nástavba. Ta se táhla až ke kořeni náběžné hrany svislé ocasní plochy a zastávala funkci krytu rozvodů palubních systémů. Zmíněný překryt pilotní kabiny se sestával z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení čelního štítku tvořilo jedno ploché čelní okénko s oválným průřezem, které bylo osazeno 105 mm neprůstřelným sklem, a dvě zaoblená postranní okénka s tvarem trojúhelníku, zasklení odsuvného krytu bylo rozděleno, vertikální výztuhou, na dvě části. Ochranu posádky Jaku-25M před projektily palných zbraní kromě čelního pancéřového skla zajišťoval též 10 mm čelní pancéřový plat spolu s 10 mm pancéřovými opěradly a 10 mm pancéřovými záhlavníky. Přímo pod podlahou pracoviště pilota se nacházela šachta příďového podvozku. Po stranách břicha přední části trupu Jaku-25M se byla zase umístěna instalace výzbroje v podobě dvou 37 mm kanónů typu N-37L se zásobníky na 2 x 50 nábojů. Střední část trupu tohoto stroje, v oblasti za pilotní kabinou, vyplňovala takřka v celém objemu čtveřice pružných palivových nádrží s celkovým objemem 3 445 l. Zásobu paliva Jaku-25M bylo ale možné dále rozšířit zavěšením 685 l konformní přídavné nádrže pod střední část trupu. Kromě palivových nádrží střední část trupu tohoto stroje ukrývala též šachtu hlavního podvozku. Uvnitř zadní části trupu Jaku-25M se nacházela další přístrojová sekce. Její útroby přitom zpřístupňoval demontovatelný koncový kryt. Středoplošně uspořádané šípové křídlo Jaku-25M mělo rozpětí 10,96 m, plochu 28,94 m², záporné vzepětí (5°) a náběh 1°. Úhel šípu jeho náběžné hrany činil 45° v celé rozpětí. Naproti tomu odtoková hrana byla poblíž kořenů zalomena. Křídlo Jaku-25M se sestávalo ze čtyř částí, a to dvou vnitřních a dvou vnějších. Zatímco pod konci vnitřních částí křídla se nacházely gondoly pohonných jednotek v podobě 2 000 kp proudových motorů typu RD-5A (AM-5A), vnější části křídla byly zakončeny štíhlými vřetenovitými kryty vyrovnávacího podvozku (s PVD na špici). Na horní ploše vnějších částí křídla se zase nacházely dva páry nízkých aerodynamických hřebenů. Mechanizace křídla Jaku-25M se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek typu Shrenk s plochou 4,07 m² a úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 50° (pro přistání) a jednosektorových křidélek s plochou 2,865 m² a mezními úhly vychýlení ±25°. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek Jaku-25M se nacházely mezi trupem a motorovými gondolami, jejich vnější sektory byly umístěny mezi motorovými gondolami a křidélky. Štíhlé křídelní gondoly motorů typu RD-5A (AM-5A) měly doutníkovitý profil, délku 5,085 m, šířku 0,824 m a výšku 0,9855 m. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházel neregulovaný kruhový lapač vzduchu s průměrem 0,53 m, na jejich zadní části byly umístěny kruhové trysky s průměrem 0,503 m. Protože se přívody vzduchu pohonných jednotek Jaku-25M nacházely v poměrně malé výšce nad zemí, jejich součástí se staly mřížky s kuželovitým profilem. Ty zamezovaly nasátí cizorodých předmětů z VPD motory. Celou přední část křídelních motorových gondol Jaku-25M, v oblasti před náběžnou hranou křídla, bylo možné snadno sejímat. To pozemnímu personálu usnadňovalo provádění údržby a výměny motorů. Šípové ocasní plochy Jaku-25M se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 5,329 m² a úhlem šípu náběžné hrany 55° a jedné vodorovné plochy (VOP) s plochou 4,665 m², úhlem šípu náběžné hrany 45° a náběhem -1°30‘ a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. SOP tohoto stroje se sestávala z pevného kýlu, který byl opatřen nízkým předkýlem, a dvousektorového směrového kormidla s plochou 1,307 m² a mezními úhly vychýlení ±26°. Zatímco horní sektor směrovky Jaku-25M se nacházel přímo nad, její dolní sektor byl umístěn přímo pod VOP. Zaoblený vrcholový kryt SOP tohoto stroje byl zhotoven z dielektrického materiálu a ukrýval antény komunikačního a navigačního vybavení. Odtokovou hranu VOP Jaku-25M zase okupovala dvojice výškových kormidel s celkovou plochou 1,265 m² a mezními úhly vychýlení -20° a +33°. Na odtokové hraně obou výškovek a dolního sektoru směrovky se nacházela vyvažovací ploška. Ocasní plochy doplňovala jedna nízká protáhlá kýlovka spolu s jedním párem obdélníkových aerodynamických brzd s plochou 1,0 m² a mezním úhlem vychýlení 50°. Jejich instalace se přitom nacházela na bocích zadní části trupu, přímo za křídlem. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-25M tvořil zatahovatelný tandemový kolový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních jednotek a dvou pomocných koncových křídelních (vyrovnávacích) jednotek. Zatímco řiditelné 600 x 155 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, v oblasti pod předním kokpitem, brzděné 800 x 225 mm zdvojené kolo hlavního podvozku se zasouvalo (po směru letu) do břicha střední části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. 310 x 135 mm kolečka pomocného podvozku se zase zasouvala (po směru letu) do štíhlých koncových křídelních krytů s vřetenovitým tvarem.

Verze (podzvukové):

Jak-120 – prototypová modifikace letounu typu Jak-25 (Flashlight A). Tento model byl postaven ve třech exemplářích, dvou letových a jednom neletovém. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. První letový prototyp Jaku-120 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 19. června 1952. Od sériového modelu se prototyp Jak-120 odlišoval zejména „plechovým“ zakončením SOP. Naproti tomu zaoblený vrchol SOP sériového Jaku-25 (Flashlight A) byl zhotoven z dielektrického materiálu a zastával funkci krytu antén komunikačního a navigačního vybavení.

Jak-25 (Flashlight A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-25 (Flashlight A). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z dvouanténního radaru typu RP-1D Izumrud-1 (Scan Odd) s dosahem vyhledávací antény 12 km a dosahem zaměřovací antény cca 2 km, optického střeleckého zaměřovače typu ASP-3N a dvou 37 mm kanónů typu N-37L. Jeho pohon obstarávala dvojice 2 000 kp proudových motorů typu AM-5A. Ve výrobním programu závodu č.292 se letoun typu Jak-25 (Flashlight A) nacházel v letech 1954 až 1955. Jeho brány přitom opustil v počtu 67-ti exemplářů.

Jak-125 – taktická průzkumná modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A) s průzkumným vybavením v podobě jednoho fotoaparátu pro šikmé snímkování a dvou fotoaparátů pro vertikální snímkování uvnitř špice trupu na místo palubního radiolokátoru a zredukovanou výzbrojí na jeden 23 mm kanón typu NR-23. Jediný prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 26. srpna 1952. viz. samostatný text

Jak-125B – průniková bombardovací modifikace taktického průzkumného typu Jak-125. Tento model primárně zastával roli nosiče taktické jaderné pumy typu 8U49 Natasha s hlavicí typu RDS-4 o síle 30 kT a od průzkumného Jaku-125 se odlišoval zejména instalací kabiny navigátora uvnitř bohatě zasklené špice trupu, pumovnice uvnitř modifikované střední části trupu a polokapkovitého krytu bombardovacího radiolokátoru typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Letové zkoušky jediného prototypu bombardovacího Jaku-125B se rozeběhly v listopadu roku 1954. viz. samostatný text

Jak-120M – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A). Tento model se vyznačoval instalací silnějších motorů typu AM-9A s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním (na místo 2 000 kp motorů typu RD-5A bez přídavného spalování), radiolokátoru typu Sokol-M (na místo typu Sokol), dvou výsuvných raketnic s neřízenými raketami a lehčích 23 mm kanónů typu NR-23 (na místo 37 mm kanónů typu N-37L). Jediný exemplář Jaku-120M vznikl konverzí druhého prototypu Jaku-25 (Flashlight A) a do oblak se poprvé vydal v lednu roku 1955. viz. samostatný text

Jak-25MR – taktická průzkumná modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A). Tento model vzešel ze zadání VMF a byl vybaven radiolokátorem typu SPRS-1 Kurz (Shore Score) a fotoaparátem typu AFA-33/75M a vyzbrojen jedním 37 mm kanónem typu N-37L. Jediný prototyp námořního průzkumného Jaku-25MR vznikl přestavbou sériového Jaku-25 (Flashlight A) a letovými zkouškami prošel v průběhu roku 1955. viz. samostatný text

Jak-25M (Flashlight A) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z jednoanténního radaru typu RP-6 Sokol (Scan Three) s teoretickým vyhledávacím dosahem 30 km, optického střeleckého zaměřovače typu ASP-5N a dvou 37 mm kanónů typu N-37L. Jeho pohon obstarávala dvojice vylepšených 2 000 kp proudových motorů typu RD-5A (AM-5A). Ve výrobním programu závodu č.292 se letoun typu Jak-25M (Flashlight A) nacházel v letech 1955 až 1957. Jeho brány přitom opustil v počtu 407 exemplářů. viz. samostatný text

Jak-25K – raketonosná modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z dvouanténního radiolokátoru typu RP-1U Izumrud-2 a čtyř PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku palubního radiolokátoru typu RS-1U (AA-1 Alkali). Všech 10 exemplářů raketonosného Jaku-25K vzniklo konverzí sériových Jaků-25M (Flashlight A). viz. samostatný text

Jak-25R – pokročilá modifikace taktického průzkumného letounu typu Jak-125 s kabinou navigátora v bohatě zasklené špici trupu alá bombardovací Jak-125B a průzkumným vybavením uvnitř střední části trupu. Tento model vznikl v počtu 10-ti strojů ověřovací série. Ty přitom brány závodu č.292 ze Saratova opustily v průběhu roku 1957. viz. samostatný text

Jak-25MŠ – speciální neozbrojená bezpilotní modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) zastávající roli vzdušného terče. Bezpilotní Jak-25MŠ byl využíván k výcviku pilotů stíhacích letounů ve vzdušném boji a k výcviku obsluh pozemních systémů PVO ve střelbě na vzdušné cíle. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí ze stavu PVO vyřazených Jaků-25M (Flashlight A). viz. samostatný text

Jak-25U (Flashlight A) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) určená k výcviku pilotů těžkých nadzvukových přepadových stíhacích letounů typu Tu-128 (Fiddler B). Na tento model byl upraven nevelký počet vyřazených Jaků-25M (Flashlight A). Později poslání cvičných Jaků-25U (Flashlight A) převzaly letouny typu Tu-128UT (Fiddler C).

Verze (nadzvukové):

Jak-26 (Jak-123) (Flashlight B) – pokročilá modifikace taktického bombardovacího letounu typu Jak-125B se zdokonalenou aerodynamikou draku, výkonnějšími pohonnými jednotkami typu RD-9F s max. tahem po 3 800 kp s přídavným spalováním (na místo 2 000 kp motorů typu RD-5A bez přídavného spalování) a modifikovaným palubním vybavením. První ze dvou prototypů bombardovacího Jaku-26 (Flashlight B) se do oblak poprvé vydal na počátku roku 1956. Produkce tohoto modelu se omezila na 10 strojů ověřovací série. Ty byly přitom postaveny, v průběhu roku 1956, moskevským závodem č.30. viz. samostatný text

Jak-27 (Jak-121) (Flashlight C) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) se zdokonalenou aerodynamikou draku, výkonnějšími pohonnými jednotkami typu RD-9F s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním (na místo 2 000 kp motorů typu RD-5A bez přídavného spalování) a modifikovaným palubním vybavením. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z radiolokátoru typu Sokol-M, dvou 30 mm kanónů typu NR-30 a neřízených raket ráže 57 mm. Prototyp letounu typu Jak-27 (Flashlight C) vešel ve známost pod označením Jak-121 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil na počátku roku 1956. Produkce tohoto modelu se omezila na 7 strojů ověřovací série. Ty přitom brány závodu č.292 ze Saratova opustily v letech 1956 až 1957. viz. samostatný text

Jak-27K – raketonosná modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-27 (Flashlight C). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Sokol-2K a dvou PLŘS středního dosahu s pasivním IČ navedením typu K-8 (AA-3 Anab). Raketonosný Jak-27K vznikl v pouhých pěti exemplářích. Zatímco tři z nich byly postaveny nově, závodem č.292 ze Saratova, základem dalších dvou těchto strojů se staly sériové „kanóny“ vyzbrojené Jaky-27 (Flashlight C). viz. samostatný text

Jak-27V – výšková modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-27 (Flashlight C). Tento model představoval přímou odpověď na americký špionážní letoun typu Lockheed U-2, který disponoval dostupem přes 20 000 m, a vyznačoval se instalací 3 800 kp pomocného raketového motoru na KPL typu S-155 uvnitř ocasní části trupu. Jediný prototyp výškového Jaku-27V vznikl konverzí prototypu letounu typu Jak-27 (Flashlight C) a do oblak se poprvé vydal dne 26. dubna 1957. viz. samostatný text

Jak-27R (Jak-122) (Mangrove/Flashlight D) – taktická průzkumná modifikace nadzvukového přepadového stíhacího letounu typu Jak-27 (Flashlight C) s bohatě zasklenou kabinou navigátora v modifikované špici trupu na místo palubního radiolokátoru, čtveřicí fotoaparátů uvnitř přední a zadní části trupu a zredukovanou výzbrojí na jeden 23 mm kanón typu NR-23. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v roce 1958. Ve výrobním programu závodu č.292 se letoun typu Jaku-27R (Mangrove) nacházel v letech 1958 až 1952. Jeho brány přitom opustil v počtu 165-ti exemplářů. viz. samostatný text

Jak-27F – speciální modifikace taktického foto-průzkumného letounu typu Jak-27R (Mangrove) určená pro TV průzkum a řízení dělostřelecké palby. Všechny tři exempláře Jaku-27F vznikly konverzí sériových Jaků-27R (Mangrove) a vyznačovaly se instalací hranatého krytu dvou TV kamer za šachtou hlavního podvozku a polokapkovitého krytu antény datalinku za šachtou příďového podvozku. Závodní zkoušky tohoto modelu se rozeběhly v září roku 1960. viz. samostatný text

Verze (vzdušné zkušebny):

Jak-25L (rudá 01) – speciální neozbrojená modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček a přetlakových obleků. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-25 (Flashlight A) (rudá 01) a byl opatřen dvojicí oddělených přetlakových tandemově uspořádaných kokpitů s dvojicí samostatných překrytů. Testovaná vystřelovací sedačka (s figurínou pilota) se přitom umisťovala do zadního kokpitu. Jeho vyvýšený překryt navazoval přímo na překryt předního kokpitu, uvnitř kterého se nacházelo pracoviště pilota, a měl podobu „plechové“ polokapkovité nástavby s obdélníkovým hřbetním výřezem. Záznam průběhu zkušebních katapultáží byl pořizován za pomoci filmových kamer, které se nacházely na hřbetu koncových křídelních vřetenovitých krytů šachet vyrovnávacího podvozku. Kromě výše uvedeného se speciál Jak-25L (rudá 01) od standardního Jaku-25 (Flashlight A) odlišoval absencí kanónů a některého palubního vybavení.

Jak-25L (rudá 16 a 27) – speciální neozbrojená modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Jaků-25M (Flashlight A) (rudá 16 a 27). Testovaná vystřelovací sedačka (s figurínou pilota) se u těchto dvou strojů umísťovala, stejně jako u letounu Jak-25L (rudá  01), do zadního kokpitu, který byl od toho předního oddělen. Zadní kokpit Jaku-25L (rudá 16) a -25L (rudá 27) ale, na rozdíl od zadního kokpitu Jaku-25L (rudá 01), postrádal instalaci jakéhokoliv krytu. Za pomoci letounů řady Jak-25L byly přitom odzkoušeny vystřelovací sedačky typu K-5, K-7, KS-3, KS-4 a KM.

Jak-25L (rudá 21) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny odmrazovacího systému lapačů vzduchu pohonných jednotek nadzvukového bombardéru typu Jak-28L/I (Brewer B/C). Na příď křídelních motorových gondol jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového Jaku-25 (Flashlight A) (rudá 21), byla „naroubována“ přední část motorových gondol nadzvukového Jaku-28L/I (Brewer B/C) s kruhovým lapačem vzduchu. Ten byl přitom opatřen ostrou náběžnou hranou a v jeho středu se nacházel pohyblivý regulační kužel. Naproti tomu kruhový lapač pohonných jednotek standardního Jaku-25M (Flashlight A) byl opatřen zaoblenou náběžnou hranou a regulaci postrádal. K pravoboku přídě trupu Jaku-25L (rudá 21), v oblasti za zaobleným příďovým dielektrickým krytem antény radiolokátoru, resp. v oblasti před čelním lapačem vzduchu pravé motorové gondoly, byl navíc, za pomoci několika trubkových vzpěr s tvarem písmene „V“, uchycen rozptylovač vody mající podobu roštu s kruhovým tvarem. Od standardního Jaku-25M (Flashlight A) se ale jediný exemplář speciálu Jaku-25L (rudá 21) odlišoval též instalací jedné prutové antény na hřbetu hřbetní trupové nástavby, přímo před kořenem náběžné hrany SOP, a jedné hřebenové antény (datalinku ?) na náběžné hraně SOP, v oblasti nad VOP.

Jak-25MF – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-120M zastávající roli vzdušné zkušebny 3 800 kp motoru typu RD-9F, pohonné jednotky nadzvukového přepadového stíhacího letounu typu Jak-27 (Flashlight C). Jediný exemplář tohoto modelu vzešel z výnosu ze dne 28. března 1956 a vznikl konverzí jediného prototypu letounu typu Jak-120M.

Jak-25M (?) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny protiletadlové řízené střely krátkého dosahu s navedením po paprsku palubního RL typu K-6. Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Jaků-25M (Flashlight A).

Jak-25K-75 – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25K zastávající roli vzdušné zkušebny protiletadlové řízené střely krátkého dosahu s navedením po paprsku palubního RL typu K-75. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-25K a zkouškami prošel v průběhu roku 1956. viz. samostatný text

Jak-25K-8 – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25K zastávající roli vzdušné zkušebny protiletadlové řízené střely středního dosahu s pasivním IČ navedením typu K-8 (AA-3 Anab). Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Jaků-25K a zkouškami prošly v letech 1956 až 1958. viz. samostatný text

Jak-25K-7L – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25K zastávající roli vzdušné zkušebny protiletadlové řízené střely krátkého dosahu s navedením po paprsku palubního RL typu K-7L. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-25K a zkouškami prošel v průběhu roku 1957. viz. samostatný text

Jak-25M (rudá 18) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) z dílny zkušebního institutu LII ze Žukovského zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro nouzový odhoz překrytu pilotní kabiny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-25M (Flashlight A) (rudá 18).

Jak-25M (?) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25M (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny pohonných jednotek. Za pomoci tohoto modelu byly s největší pravděpodobností zkoušky pohonné jednotky vývojových verzí letounu typu Jak-25M (Flashlight A). Úpravou na zkušebnu pohonných jednotek přitom prošlo hned několik letounů tohoto typu.

Jak-25 (?) – speciální modifikace letounu typu Jak-25 (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcího systému okřídlených protilodních řízených střel typu P-6 (SS-N-3C Shaddock) a P-35 (SS-N-3B Sepal). Na tento model byly upraveny nejméně dva sériové Jaky-25 (Flashlight A).

Jak-25 (?) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačního systému mezikontinentální okřídlené střely s plochou dráhou letu typu Lavočkin „iz.350“ Burja. Na tento model byl upraven blíže nespecifikovaný exemplář Jaku-25 (Flashlight A).

Jak-27 (?) – speciální modifikace taktického průzkumného letounu typu Jak-27R (Mangrove) zastávající roli vzdušné zkušebny palubního vybavení nadzvukového průzkumného letounu typu Jak-28R (Brewer D) v podobě radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two), autopilota typu AP-28 a dálkově obsluhovaného astrokompasu typu DAK-I. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1958 konverzí sériového Jaku-27R (Mangrove).

Jak-27LŠ – speciální modifikace taktického průzkumného letounu typu Jak-27R (Mangrove) zastávající roli vzdušné zkušebny speciálního podvozku určeného pro provoz z nezpevněných VPD pokrytých sněhem. Zatímco zdvojené kolo hlavního podvozku Jaku-27LŠ doplnila jedna hydraulicky ovládaná výsuvná lyže, na zesílený příďový podvozek tohoto stroje byla namontována dvojice 600 x 125 mm kol typu K-262 (na místo jednoho kola s rozměry 600 x 155 mm). Protože se zdvojené kolo typu K-262 do nezměněné podvozkové šachty nevešlo, podvozek jediného exempláře experimentálního Jaku-27LŠ, který vznikl konverzí sériového Jaku-27R (Mangrove), nebylo možné zatahovat. Zkoušky letounu typu Jak-27LŠ se rozeběhly v závěru roku 1963 a byly završeny na jaře roku 1964. Jeden ze zkušebních letů přitom tento stroj absolvoval v konfiguraci se standardním jednokolovým příďovým podvozkem.

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) modelu Jak-25, jeden prototyp modelu Jak-125, jeden prototyp modelu Jak-125B, 483 sériových strojů modelu Jak-25 (67 Jak-25, 406 Jak-25M a 10 Jak-25R), 10 exemplářů modelu Jak-26 a 175 exemplářů modelu Jak-27 (7 Jak-27, 3 Jak-27K a 165 Jak-27R)

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-120

Posádka:    pilot a navigátor/operátor radaru/druhý pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin AM-5A s max. tahem po 2 000 kp

Radar:        dvouanténní střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-1D Izumrud-1 (‘Scan Odd’), instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru využívá dvě antény, jednu vyhledávací a jednu sledovací. Zatímco vyhledávací anténa radiolokátoru typu RP-1D disponuje teoretickým dosahem 12 km (její skutečný dosah však nebyl větší než 9 až 9,5 km) a zorným polem ±60° v horizontální rovině, resp. +26° až -14° ve vertikální rovině, sledovací anténa tohoto radaru má dosah cca 2 km, zorné pole ±7° ve vertikální i v horizontální rovině a přesnost ±1° a ±150 m.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO

Výzbroj:      dva 37 mm kanóny typu N-37L, se zásobou 50 nábojů na hlaveň, instalované po stranách břicha přední části trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 2.2.2015