Typ:  lehký bombardovací letoun krátkého doletu; vývojový derivát víceúčelového letounu typu Samoljot 22

Určení:  ničení pozemních cílů v hloubce území protivníka

Odlišnosti od letounu Samoljot 22:

- instalace sedadla navigátora přímo za sedadlem pilota. Pracoviště pilota a navigátora, který sedí čelem proti směru letu, je u tohoto modelu opatřeno společným překrytem. Naproti tomu u předchozího modelu bylo sedadlo navigátora umístěno v samostatné kabině, která se nacházela za úrovní odtokové hrany křídla. Společná kabina dvoučlenné posádky tohoto modelu má přitom větší výšku než jednomístná pilotní kabina předchozího modelu (o 80 mm). V zadní části kabiny navigátora tohoto modelu se navíc nachází střeliště s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS.

- menší výška střední a zadní části trupu. Hřbet trupu tohoto modelu v oblasti za obranným střelištěm je u tohoto modelu snížen přibližně na úroveň hřbetu špice trupu. Naproti tomu u předchozího modelu plynule navazoval na překryt pilotní kabiny, přičemž jeho zadní část, která se nacházela za překrytem kabiny navigátora byla řešena jako sklopitelná (směrem dolů).

- umístění trupové pumovnice dále od přídě trupu. Trupová pumovnice tohoto modelu se nachází přímo za pracovištěm navigátora. Naproti tomu u předchozího modelu byla trupová pumovnice umístěna za pracovištěm pilota (kde se u tohoto modelu nachází pracoviště navigátora). Trupová pumovnice tohoto modelu má navíc větší rozměry. Díky tomu pojme až čtyři 100 kg pumy.

- absence obou trupových palivových nádrží (z prostorových důvodů)

- instalace jednoho páru vnějších pumových závěsníků. Na vnější pumové závěsníky tohoto modelu lze umístit další dvě 100 kg pumy.

- instalace zesílených hlavních podvozků s většími koly (700 x 300 mm vs 600 x 250 mm). Vzhledem k značným rozměrům kola hlavních podvozků po zatažení vystupují z obrysu břicha křídelních gondol.

Historie:  V roce 1937 se konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva z vlastní iniciativy pustil do prací na dvoumístném dvoumotorovém víceúčelovém jednoplošníku typu Samoljot 22. Zmíněný stroj byl poháněn 960 hp kapalinou chlazenými motory typu M-103 z dílny V.J. Klimova a byl vyprojektován hned ve třech verzích, a to bombardovací, průzkumné a stíhací. Neozbrojený a nevybavený prototyp Samoljotu 22 byl dokončen v závěru roku 1938 a v průběhu závodních zkoušek dosáhl rychlosti 572 km/h. Protože se tímto výkonem zařadil mezi nejrychlejší letouny světa té doby, Jakovlevovi zajistil nemalou přízeň ze strany samotného J.V. Stalina. A nejen to. Za stavbu prototypu letounu typu Samoljot 22 obdržel, dne 27. dubna 1939, řád Lenina, nejvyšší možné sovětské státní vyznamenání té doby. Ve všech tří výše uvedených navrhovaných verzí Samoljotu 22 měla zpočátku nejvyšší prioritu verze průzkumná. Letadlový park průzkumných pluků VVS byl totiž tehdy značně zastaralý. Mnohé průzkumné letouny VVS byly navíc ve velmi špatném technickém stavu. Protože ale Stalin prototyp Samoljotu 22 shledal jako ideální základ bombardovacího stroje, následně před průzkumnou verzí, která vešla ve známost pod označením R-12, obdržela vyšší prioritu verze bombardovací. Ta zase vešla ve známost jako BB-22. Vývoj průzkumné a bombardovací modifikace tohoto stroje byl přitom oficiálně posvěcen výnosem ze dne 28. dubna 1939. Dle zmíněného výnosu měly být výkresové dokumentace k bombardovacímu modelu BB-22 zpracovány ke dni 5. června toho samého roku. Termín předání prototypu tohoto stroje ke zkouškám byl stanoven na 1. listopad 1939. Zatímco průzkumný model R-12 sdílel konstrukci draku s neozbrojeným demonstračním prototypem prakticky bez změn, do konstrukce bombardovacího modelu BB-22 byla vnesena celá řada úprav. Ty přitom vycházely nejen z výsledků zkoušek neozbrojeného Samoljotu 22 u institutu NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), které byly realizovány mezi 29. květnem a 9. červnem roku 1939, ale i z doporučení maketní komise, která byla svolána dne 7. června toho samého roku. Zmíněnou maketní komisí bylo konkrétně u bombardovacího modelu BB-22 doporučeno posunout pracoviště navigátora směrem dopředu, přímo za pracoviště pilota, a současně posunout trupovou pumovnici směrem dozadu, přímo za pracoviště navigátora. Důvodem toho byla skutečnost, že pracoviště navigátora neozbrojeného prototypu Samoljotu 22 poskytovalo velmi omezený výhled. To přitom navigátorovi nejenže stěžovalo orientaci v prostoru, ale též prakticky znemožňovalo navedení tohoto stroje na cíl a zaměření cíle při bombardování. Umístění pracovišť navigátora a pilota ve dvou samostatných kabinách navíc nemálo komplikovalo vzájemnou komunikaci. V tomto případě totiž vzájemná komunikace mezi pilotem a navigátorem nebyla v podstatě možná bez palubního intercomu. Konstrukční tým Jakovlevovi OKB proto u bombardovacího modelu pracoviště navigátora umístil přímo za pracoviště pilota a pracoviště obou zmíněných členů posádky opatřil společným překrytem. To si ale vyžádalo zvětšit výšku překrytu kabiny a navazující hřbetní nástavbu, což vedlo ke vzrůstu čelního aerodynamického odporu. Protože hřbet trupu v oblasti za střelištěm, které se nacházelo v kabině navigátora, nebylo nyní možné pojmout jako sklopitelný (směrem dolů), konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva pro bombardovací letoun typu BB-22 navrhl nové hřbetní obranné střeliště s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS, které se vysouvalo (směrem nahoru) nad obrys překrytu kabiny. Zmíněné střeliště vešlo ve známost jako SU BB-22 a k jeho vysouvání sloužil pneumatický zvedák. Vysunutí zmíněného střeliště do bojové pozice ale sebou přinášelo další vzrůst aerodynamického odporu, a tedy i pokles výkonnosti. Trupová pumovnice letounu typu BB-22 byla navíc zvětšena, aby pojala čtyři 100 kg pumy, jak doporučovala maketní komise. Další dvě pumy bylo možné umístit na dvojici vnějších křídelních závěsníků. Posun poměrně lehké kabiny navigátora směrem dopředu a pumovnice, která měla navíc zvětšenou kapacitu, směrem dozadu ale vedl k posunu těžiště směrem dozadu, což mělo negativní vliv na stabilitu. Díky tomuto zásahu do konstrukce navíc již v trupu nezbylo místo na palivové nádrže, což se zase negativně projevilo na doletu. Vzhledem k tomu, že všechny výše uvedené změny vedly ke vzrůstu hmotnosti téměř o 300 kg, hlavní podvozky letounu typu BB-22 bylo nezbytné zesílit a opatřit většími koly. Protože se kola hlavních podvozků tohoto stroje do křídelních gondol nevešla, v zatažené pozici vystupovala z obrysu jejich břicha, což vedlo k dalšímu vzrůstu aerodynamického odporu. Prvním prototypem bombardovacího modelu BB-22 se stal druhý prototyp Samoljotu 22, který byl dokončen dne 10. září 1939. K závodním zkouškám byl tento stroj předán den nato. První prototyp bombardovacího letounu typu BB-22 nakonec prošel pouze závodními zkouškami. Ke zkouškám státním již předán nebyl. V průběhu závodních zkoušek se podařilo odhalit, že tento stroj má v porovnání s prvním prototypem Samoljotu 22 o 22 km/h nižší rychlost. Se schválením sériové výroby letounu typu BB-22 se na výsledky zkoušek nečekalo, jak bylo tehdy v SSSR zvykem. Dne 20. července 1939 byl produkcí tohoto stroje pověřen závod č.1 z Chodynky u Moskvy. Dle zmíněného výnosu měl tento podnik prvních 50 sériových BB-22 dokončit do konce roku 1939. Kromě toho bylo nařízeno zřízení druhé výrobní linky tohoto stroje v prostorách závodu č.81 z Tušina. Brány zmíněného podniku mělo přitom v roce 1940 opustit celkem 300 sériových BB-22. V lednu roku 1940 byla schválena stavba hned 580-ti letounů typu BB-22. Ty přitom měly být postaveny ještě ten samý rok. Dle výnosu ze dne 20. února 1940 mělo být v prvním pololetí toho samého roku zkompletováno 240 letounů typu BB-22, z toho 200 závodem č.1 a 40 závodem č.81. První sériový BB-22 (v.č.1001) z montážní linky závodu č.1 sjel dne 31. prosince 1939. Dolaďování a pozemní testování tohoto stroje bylo poněkud zdlouhavé. Do oblak se proto letoun BB-22 (v.č.1001) napoprvé vydal až dne 20. února 1940. Celkem bylo postaveno 10 letounů ověřovací série, z toho sedm s již zmíněným výsuvným střelištěm typu SU BB-22, které bylo vyprojektováno přímo OKB A.S. Jakovleva, jeden s výklopným střelištěm z dílny Frolova, jeden se střeleckou věží typu MV-3, která předtím našla uplatnění na letounech typu Tupolev SB a Iljušin DB-3, a jeden se střeleckou věží z dvoumístného stíhacího letounu typu Kočerigin-Jacenko DI-6. Instalace posledně uvedené střelecké věže se neobešla bez snížení výšky hřbetu celé zadní části trupu v oblasti za kabinou posádky přibližně na úroveň hřbetu špice trupu a nakonec stala se standardem pro všechny následující sériové stroje. Naproti tomu proti osvědčené střelecké věži typu MV-3 hovořil značný aerodynamický odpor. Díky tomu její instalace měla velmi negativní vliv na rychlost. NII VVS bylo všech deset letounů ověřovací série předáno, za účelem realizace armádních zkoušek, v únoru roku 1940. Výsledky armádních zkoušek letounu typu BB-22 ale přinesly úplné rozčarování. Letouny ověřovací série totiž dosahovaly rychlosti pouhých 515 km/h (ve výšce 5 000 m), což bylo v porovnání s neozbrojeným prototypem Samoljotu 22 o celých 52 km/h méně. Za prototypem Samoljotu 22 ale zaostávaly též stoupavostí. K výstupu na výšku 5 000 m totiž předsériové BB-22 potřebovaly 7,7 min, zatímco prototyp Samoljotu 22 byl této výšky schopen dosáhnout za 5,75 min. Zkrátka ale přišel též dostup, který činil 8 900 m, zatímco Samoljot 22 měl dostup 10 800 m. Zmíněné stroje měly totiž v porovnání s prototypem Samoljotu 22 nejen větší aerodynamický odpor, který měly na vině zčásti výše popsané konstrukční úpravy a zčásti špatná povrchová úprava, ale i vyšší hmotnost (5 380 kg vs 5 023 kg), a to i přesto, že měly menší zásobu paliva (600 kg vs 1 000 kg). Díky posledně uvedenému navíc dolet předsériových BB-22 činil pouhých 800 km. Kromě toho tyto stroje měly celou řadu nedostatků. Motory letounů typu BB-22 se při vodorovném letu max. rychlostí a při výstupu max. rychlostí stoupání přehřívaly. Uchycení motorů k motorovým ložím bylo nedostatečně pevné. Nedostatečnou pevnost měly ale též podvozkové nohy. Jejich tlumiče navíc nebyly schopny absorbovat větší náraz. Pumová výzbroj nesplňovala požadavky technického zadání. Výsuvné hřbetní střeliště typu SU BB-22 bylo zcela nepoužitelné, protože jej pneumatický zvedák nedokázal kompletně vysunout. Ocasní plochy sužovaly nežádoucí vibrace. Špatný výhled z kabiny navigátora komplikoval orientaci a navedení na cíl. Hydraulický systém pro vysouvání a zasouvání podvozků a vztlakových klapek byl značně nespolehlivý. Problémy ale činilo též mechanické zařízení k shozu pum typu MSŠ-8. K jeho aktivaci totiž navigátor musel vyvinout nadměrnou sílu. Kritizována byla ale též absence pancéřové ochrany kabiny posádky, radiopolokompasu a fotoaparátu. Piloti si navíc stěžovali na vysokou přistávací rychlost, příliš strmý úhel snosu a špatnou příčnou a směrovou stabilitu. Pro pozemní personál byl pak letoun typu BB-22 doslova noční můrou. Jenom demontáž a zpětná montáž panelů motorových kapot zabrala celou půlhodinu. Jednotlivé palubní systémy byly velmi obtížně přístupné. Systém chlazení měl více než 20 vypouštěcích kohoutů. Celkem se v průběhu armádních zkoušek podařilo odhalit 183 nedostatků. Předsériové BB-22 byly totiž k armádním zkouškám předány, aniž by předtím prošly zkouškami státními a následným doladěním dle jejich výsledků. To bylo přitom prosazeno přímo Jakovlevem, který se mezitím stal, díky přízni ze strany samotného Stalina, náměstkem ministra leteckého průmyslu. Vzhledem k tomu, že některé ze zmíněných nedostatků představovaly vážné bezpečnostní riziko, armádní zkoušky letounu typu BB-22 byly dne 15. března 1940 předčasně ukončeny. Přestože se k tomuto stroji následně snesla nemalá kritika a dokonce bylo požadováno zastavení jeho produkce, ze strany vedení GUAS KA (Hlavní správa leteckého vybavení Rudé Armády) a NKAP (Lidový komisariát pro leteckou techniku) letoun typu BB-22 obdržel podporu. Na místo ukončení produkce bylo proto nařízeno další dolaďování. Kromě toho byl vznesen požadavek na přípravu 21-ti těchto strojů pro účast na tradiční prvomájové letecké přehlídce. Ke změně postoje ze strany vedení GUAS KA k letounu typu BB-22 přispěla až závěrečná zpráva z armádních zkoušek, která byla podepsána dne 15. května 1940. Zmíněná zpráva totiž kromě požadavku na otestování jednoho předsériového stroje v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a obsahovala též vysloveně záporné hodnocení. Dne 25. května toho samého roku proto vyšel výnos, na základě kterého byla produkce letounu typu BB-22 v prostorách závodu č.1 zastavena ve prospěch stíhacího letounu typu MiG-3 (I-200). Nakonec proto brány zmíněného podniku opustilo, mezi únorem a prosincem roku 1940, jen 81 letounů typu BB-22. Mezitím byl letoun typu BB-22 zaveden též do výrobního programu závodu č.81. Zmíněný podnik až do roku 1938 vyráběl dvoumístné stíhací letouny typu DI-6. Poté se až do zadání výroby typu BB-22 stavbou letecké techniky vůbec nezabýval, což vedlo k odlivu zkušených pracovníků. Díky tomu vedení závodu č.81 bylo nuceno před zahájením sériové výroby tohoto stroje najmout nové a nezkušené pracovníky. Prvních deset letounů typu BB-22 z produkce závodu č.81 mělo identickou konstrukci jako letouny ověřovací série z produkce závodu č.1. U těchto letounů tedy překryt kabiny posádky plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední části trupu. Produkce letounu typu BB-22 na lince závodu č.81 se nakonec omezila na pouhých 30 strojů. Ty přitom brány zmíněného podniku opustily mezi březnem a říjnem roku 1940. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na odvozený model BB-22bis (Jak-4). Celková produkce letounu typu BB-22 se tedy nakonec zastavila na pouhých 111-ti exemplářích. Dalších 126 letounů typu BB-22 bylo dokončeno ve verzi BB-22bis se silnějšími 1 050 hp motory typu M-105, rozšířenou zásobou paliva a některými dalšími vylepšeními. Zatímco dva z nich byly postaveny, v roce 1940, závodem č.1, zbylých 124 těchto strojů vzniklo, v letech 1940 až 1941, na lince závodu č.81. V listopadu roku 1940 byl letoun typu BB-22 přeznačen dle nového systému značení na Jak-2. Pro letoun typu BB-22bis se od toho samého měsíce začalo používat označení Jak-4. V porovnání se svým konkurentem v podobě letounu typu Suchoj Su-2 (BB-1), jehož produkce se zastavila na 801-ti sériových strojích, byl letoun typu Jak-2 (BB-22) se shodným pumovým nákladem o nějakých 47 až 64 km/h rychlejší. Naproti tomu měl téměř o 200 km kratší dolet. Dostup obou zmíněných letounů byl přibližně shodný. Letoun typu Jak-2 (BB-22) nicméně rychleji nabíral výšku. Na druhou stranu letoun typu Su-2 (BB-1) měl silnější hlavňovou výzbroj. Díky tomu mohl zastávat též poslání útočného stroje. Standardní nosnost pum obou zmíněných strojů byla identická. U výkonnějšího modelu Jak-4 (BB-22bis) byla však standardní nosnost pum o 200 kg vyšší. Letoun typu Su-2 (BB-1) byl v porovnání s letounem typu Jak-2 (BB-22) dražší. Důvodem toho byla zejména náročná výroba křídla, které bylo řešeno jako celokovové a bylo zhotoveno z hliníkových slitin. Naproti tomu před těžším rychlostním bombardérem typu Tupolev SB, který byl poháněn též motory typu M-103, měl letoun typu Jak-2 přednost pouze v rychlosti, a to o nějakých 64 až 65 km/h. Na druhou stranu rychlost Jaku-2, která nepřesahovala 515 km/h, bylo již v roce 1940 možné považovat za nedostatečnou pro únik před stíhacím letounem protivníka. Tak např. německý Messerschmitt Bf109E měl v přízemní výšce přibližně shodnou rychlost jako bombardovací Jak-2, zatímco ve výšce 5 000 m jej překonával o nějakých 31 km/h. Za nástupcem letounu typu SB v podobě letounu typu Pe-2 (Buck) pak letoun typu Jak-2 znatelně zaostával letovými výkony, nosností pum i silou obranné výzbroje. Pro typ Pe-2 (Buck) ale hovořila též celokovová konstrukce. Díky tomu jej bylo možné bezproblémově skladovat i pod širým nebem. To bylo ale vykoupeno vyšší pořizovací cenou. Kromě toho měl daleko méně nedostatků. Díky rozsáhlé elektrifikaci navíc u typu Pe-2 (Buck) odpadaly problémy s pneumatickým a elektrickým systémem, které sužovaly letoun typu Jak-2. Ty nicméně neměla na vině Jakovlevova OKB, ale podniky zabývající se výrobou jednotlivých komponent těchto systémů. Prvním provozovatelem letounů typu Jak-2 se stal 136. BBAP (pluk bombardovacích letounů krátkého doletu). Zmíněný pluk byl součástí 19. letecké divize a operoval z leteckých základen Beričev a Nechvorošč. Přípravu posádek 136. BBAP pro tyto stroje ale již od počátku nemálo komplikovala skutečnost, že měly celou řadu defektů. Osvojování těchto strojů navíc již na konci roku 1940 pozastavil příchod kruté zimy. Letiště, které byly využívány 136. BBAP, totiž tehdy zapadly sněhem a protože se nacházely na jihu, nebyly vybaveny prostředky pro jeho odklizení a udusání. Zima navíc odhalila další nedostatek Jaku-2. Motory, které se nacházely v předních částech křídelních gondol, byly totiž s chladiči vody, které byly zase umístěny v zadních částech motorových gondol, propojeny dlouhým potrubím. Přestože po každém letu byla chladící voda vypouštěna, nevelké množství v systému chlazení přeci jenom zůstávalo. Tyto zbytky vody pak při stání pod širým nebem zamrzaly. Následkem toho docházelo k poškození systému chlazení. O moc lepší situace nebyla ani na jaře roku 1941. Tehdy zase osvojování Jaků-2 u 136. BBAP brzdil rozbahněný povrch VPD. V době, kdy mohl být naplno započat výcvik posádek, bylo navíc zjištěno, že z 33-ti dodaných letounů je k tomuto účelu použitelných jen 8. U 17-ti z nich se totiž odlepoval a krabatil překližkový potah křídla a odchlypoval plátěný potah od kostry křidélek. U dalších Jaků-2 bylo nezbytné opravit nátěr. Zmíněné stroje byly totiž skladovány pod širým nebem, jak bylo tehdy v SSSR běžné. A to vzhledem k tomu, že byly zhotoveny vesměs ze dřeva, nebylo příliš vhodné. Tak např. u letounu Jak-2 (v.č.1040) došlo k poškození potahu už po pouhých 10-ti dnech stání pod širým nebem. Přitom měl tento stroj nalétáno pouhých 16 hodin. Od podzimu roku 1940 začal Jaky-2 přebírat též 316. RAP (průzkumný letecký pluk) Kyjevského zvláštního vojenského okruhu. Krátce nato, na počátku 1941, první letouny tohoto typu převzal též 314. RAP Západního zvláštního vojenského okruhu. Čtvrtým provozovatelem letounů typu Jak-2 v celkovém pořadí se stal 312. RAP  Přibaltijského vojenského okruhu. Plány, které počítaly s tím, že VVS bude v polovině roku 1941 mít jedenáct bombardovacích a jeden průzkumný pluk Jaků-2/-4, nicméně vzaly, vzhledem k omezené produkci, za své. K vyzbrojení tak velkého počtu pluků by totiž bylo zapotřebí více než 700 letounů. Dne 20. června 1941, dva dny před zahájením německé invaze do SSSR, se u 136. BBAP nacházelo 49 Jaků-2 a 5 výkonnějších Jaků-4. Zmíněné letouny byly přitom rozděleny mezi pět letek. Ve stejnou dobu měl ale 136. BBAP pro tyto stroje k dispozici jen 36 způsobilých posádek. Vzhledem k tomu, že v době, kdy započala německá invaze do SSSR, 19. divize operovala poblíž ukrajinského města Belaja Cerkov, tento nečekaný útok přečkala prakticky bez ztrát. Krátce nato, dne 25. června, byla nicméně tato divize, spolu s 15. a 16. leteckou divizí, pověřena, velitelem Jihozápadního Frontu (JuZF), vzdušnou podporou pozemních jednotek. Během několika následujících dnů letouny typu Jak-2 a Jak-4 spolu s letouny typu SB, Ar-2, Su-2 a Pe-2 (Buck) ze stavu zmíněných divizí podnikly nespočet útoků na pozice pozemních jednotek nepřítele. K bojovým misím přitom zmíněné stroje obvykle vyrážely ve skupinách o tří až šesti letounech. Mezi 28. a 29. červencem se jim v lesích pod Ostrugom dokonce podařilo rozehnat jednu celou německou tankovou divizi. Několik dní nato bombardovací letouny ze stavu zmíněných divizí pozastavily útok 1. tankové armády ve směru Slavta a Šepetovki. Zmíněné úspěchy byly ale vykoupeny značnými bojovými ztrátami, které ve svém konečném důsledku vedly k praktické ztrátě bojeschopnosti. To bylo přitom nejen dílem nepřátelského protiletadlového dělostřelectva, ale i stíhacích letounů ze stavu JG 3 Luftwaffe. 136. BBAP byla jedním z mála pluků s relativně malými bojovými ztrátami. Nízké ztráty byly ale zejména důsledkem toho, že letouny ze stavu 136. BBAP tehdy vykonaly poměrně málo bojových vzletů. Letouny typu Jak-2 a Jak-4 totiž ještě nebyly plně zdomácnělé. Protože se jednalo o zcela nové a nepříliš rozšířené stroje, velkým nebezpečím pro ně ale byla i vlastní PVO. Jenom mezi 22. červnem a 12. červencem roku 1941 sovětská PVO poslala k zemi 11 Jaků-2 a 2 Jaky-4. Za shodnou časovou periodu bylo dalších 7 Jaků-2 zničeno při haváriích. Mezi 22. červnem a 12. červencem roku 1941 tedy VVS vinou vlastního personálu přišlo hned o 20 Jaků-2/4, zatímco protivník zničil 21 těchto strojů. Dne 30. června 1941 136. BBAP ještě disponoval 28-ti Jaky-2. Na počátku července toho samého roku 19. letecká divize nesla hlavní tíhu pumových útoků na postupující německá vojska. Vzhledem k nedostatečnému krytí stíhacími letouny byly tehdejší ztráty bombardovacích letounů velmi vysoké. Zdaleka největší ztráty 136. BBAP utrpěl ke konci první poloviny července. Poté se letadlový park Jaků-2 zmíněného pluku zredukoval na tři plně bojeschopné a čtyři poškozené stroje. Mezi přeživšími stroji se přitom tehdy nacházel i jeden letoun ověřovací série. Zmíněný stroj měl přitom tehdy nalétáno více než 50 hodin. Mezitím si posádky Jaků-2 na své konto připsaly pět stíhacích Messerschmittů Bf109 a nespočet obrněné techniky. K útokům na pozemní cíle přitom tyto stroje používaly výhradně trhavé pumy typu FAB-50 a FAB-100. Dne 18. července 1941 se čtveřice Jaků ze stavu 136. BBAP vydala zneškodnit cíl, který se nacházel v okolí Skviru. Vzhledem k vysoké oblačnosti ale zmíněné stroje svůj cíl nenašly. Při zpáteční cestě navíc jeden z nich spadl do vývrtky, ze které již nebylo návratu. Další dva tyto stroje byly poškozeny při přistání. Po tomto debaklu bylo létání s Jaky za ztížených meteorologických podmínek zakázáno. Dne 4. srpna toho samého roku byly dva ze tří zbývajících Jaků 136. BBAP zneškodněny protiletadlovým dělostřelectvem. Dne 10. srpna 1941 zmíněný pluk již měl jen jeden Jak-4 a tři MiGy-3. V průběhu následujících deseti dnů 136. BBAP přišel o zbývající letouny. Následně byl proto personál zmíněného pluku převelen k 507. BBAP. Do té doby většina posádek Jaků-2/-4 136. BBAP nestihla vykonat větší počet bojových vzletů. Mnohé posádky zmíněného pluku měly na svém kontě jen čtyři až šest bojových misí. 316. RAP dne 22. června 1941 disponoval 31-ti plně bojeschopnými letouny typu Jak-2/-4 a 20-ti vycvičenými posádkami. Ten samý den Jaky ze stavu zmíněného pluku odhalily soustředění nezamaskovaných bombardovacích letounů typu Ju88 KG54 Luftwaffe na letišti Svidnik. Nálet na postávající bombardéry KG54 se ale zorganizovat nepodařilo. Na počátku července toho samého roku se aktivita Jaků ze stavu 316. RAP zaměřila na letiště nacházející se na okupovaném území Ukrajiny, která měla dle aktuálních zpráv využívat Luftwaffe. Jenom dne 26. června se podařilo odhalit, že Luftwaffe operuje z letišť Gorodišče, Uzyn a Fursi. Tomu následoval nálet, kterému podlehlo okolo 60-ti nepřátelských letounů různých typů. Vzhledem k absolutní vzdušné převaze Luftwaffe ale 316. RAP velmi brzy přišel o skoro všechny letouny. Dne 12. července 1941 zmíněný pluk disponoval již jen jedním Jakem-2 a jedním Jakem-4. Během následujících dnů nicméně obdržel deset nových Jaků-4. Do konce července sice 316. RAP nezaznamenal žádné ztráty, ke dni 20. srpna 1941 se však letadlový pak tohoto pluku ztenčil na tři plně bojeschopné a čtyři poškozené Jaky-4. Později byl 316. RAP odsunut do týlu a následně přetransformován v 90. průzkumnou letku. Na inventáři 314. RAP se dne 22. června 1941 nacházelo 19 Jaků-2 a 34 Jaků-4. K nim však zmíněný pluk tehdy měl k dispozici jen 6 posádek (dalších 12 posádek se tehdy zaškolovalo). Už první den války se ale domovské letiště 314. RAP stalo cílem německého náletu. Přitom byla část jeho letecké techniky poškozena. Zcela odepsat bylo ale nutné jen jeden Jak-4. Během poloviny měsíce Jaky ze stavu 314. RAP vykonaly 127 bojových vzletů. Přitom bylo ztraceno hned 21 Jaků-4 a 11 Jaků-2. Ztráta letounu tedy připadala na každý čtvrtý bojový vzlet. Z toho velení Západního Frontu usoudilo, že je letoun typu Jak-2/-4 k průzkumným misím zcela nevhodný. Letouny typu Jak-2/-4 zmíněného pluku ale zaznamenaly i některé úspěchy. Tak např. posádkám těchto strojů se podařilo zavčas odhalit útok 3. německé tankové armády na Grodno a 2. tankové armády na Pružany a Baranoviči. Velení Západního Frontu ale obvykle nebylo schopno takto získané informace efektivně zužitkovat. Dne 10. července 1941 mělo 314. RAP k dispozici již jen šest až sedm Jaků-2/-4. Na konci toho samého měsíce zmíněné pluk převzal 18 nových Jaků-4 a vrátil se zpět na frontu. Tehdy 314. RAP s letouny typu Jak-4 operoval ze shodného letiště jako 410. PBAP (pluk střemhlavých bombardovacích letounů) s letouny typu Pe-2 (Buck). Vzhledem k tomu, že tehdy měla vzdušnou nadvládu německá Luftwaffe, ke dni 10. srpna 1941 se letadlový park Jaků-4 314. RAP zredukoval na pouhých osm strojů. I ty ale byly za velmi krátkou dobu ztraceny. V polovině září toho samého roku byl 314. RAP odsunut do Petropavlovska. Zde pak byla na jeho troskách zřízena 320. ORAE (samostatná průzkumná letka), která byla vyzbrojena letouny typu Pe-2 (Buck). Letouny typu Jak-2/-4 operovaly nejen u výše uvedených útvarů. Tak např. dne 30. června 1941 devět Jaků-4 určených pro 314. RAP díky zmatkům na letišti Borovskoe skončilo u 207. DBAP (dálkový bombardovací letecký pluk). Prakticky všechny Jaky-2/-4 byly zničeny v průběhu prvních měsíců Velké vlastenecké války. Existovaly však nejméně dvě výjimky. 24. BAP (bombardovací letecký pluk) měl na svém inventáři jeden letoun typu Jak-2 ještě před polovinou roku 1942, a to v nepoškozeném stavu. 118. ORAP (samostatný průzkumný letecký pluk) Severní flotily dle několika svědectví provozoval jeden letoun typu Jak-4 téměř až do roku 1945. Pro neletuschopné Jaky-2 se našlo využití v roli klamných cílů na letišti Medveži Ozero.

Popis (model Jak-2):  Lehký bombardovací letoun krátkého doletu typu Jak-2 byl řešen jako dvoumístný dvoumotorový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje se sestával ze tří sekcí, a to příďové, střední, která tvořila jeden celek se střední částí křídla, a ocasní. Příďová sekce trupu letounu typu Jak-2 měla kostru příhradové konstrukce, která byla svařena z ocelových trubek, a duralový potah. Příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývala pracoviště pilota a 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobníkem na 500 nábojů. Zmíněný kulomet i se zásobníkem byl instalován v zaoblené špici, přímo před pilotním prostorem, a byl obsluhován pilotem. Naproti tomu střední část trupu letounu typu Jak-2 byla řešena jako celodřevěná poloskořepina. Střední část trupu tohoto stroje ukrývala pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce a zbraňovou šachtu. Navigátor letounu typu Jak-2 seděl přímo za pilotem, resp. přímo mezi nosníky křídla. Pracoviště pilota a navigátora bylo opatřeno mohutným společným překrytem, který vystupoval nad hřbet trupu. Překryt kabiny doplňovaly dva tandemově uspořádané páry postranních okének, které se nacházely na úrovni pracoviště pilota, a jedno rozměrné obdélníkové podlažní okénko, které bylo zase umístěno na úrovni pracoviště navigátora. Kromě bombardovacího zaměřovače typu OPB-1MA, který byl instalován nad podlažním okénkem, navigátor obsluhoval též střeliště s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS, které sloužilo k obraně zadní polosféry. Zmíněný kulomet měl palebné pole 80° v horizontální rovině a -10° až 60° ve vertikální rovině a byl skryt pod výklopným (směrem dopředu dovnitř) zadním dílem překrytu kabiny posádky. Zbraňová šachta se nacházela přímo za pracovištěm navigátora, resp. přímo za zadním nosníkem křídla. Pumovnice letounu typu Jak-2 byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky a ukrývala jeden kazetový závěsník typu KD-2-428 nebo dva kazetové závěsníky typu KD-1-1038. Zatímco závěsník typu KD-2-428 umožňoval přepravu čtyř trhavých pum typu FAB-50 nebo FAB-100, na závěsníky typu KD-1-1038 bylo možné umístit větší počet malých tříštivých pum typu AO-8, AO-10, AO-20 nebo AO-25 do celkové hmotnosti 400 kg. Další pumy bylo možné přepravovat na dvou vnějších závěsnících typu D2MA s nosností po 100 kg, které byly instalovány pod kořeny křídla, na úrovni kabiny navigátora. Ocasní část trupu letounu typu Jak-2 nesla ocasní plochy a ukrývala šachtu ostruhového podvozku. Kostra ocasní části trupu tohoto stroje měla podobu příhradoviny, která byla svařena z ocelových trubek. Potah hřbetu a zakončení ocasní části trupu byl zhotoven z překližky. Zbytek byl potažen plátnem. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Jak-2 bylo řešeno jako jednodílné a mělo kladné vzepětí 6,5°, půdorys ve tvaru lichoběžníku s plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncovým obloukům a zaoblené koncové oblouky. Kostra křídla tohoto stroje měla dřevěnou konstrukci. Potah křídla letounu typu Jak-2 byl zhotoven z bakelizované překližky. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z hydraulicky ovládaných vztlakových klapek duralové konstrukce (s max. úhlem vychýlení 50°) a křidélek s duralovou kostrou a plátěným potahem. Obě vztlakové klapky letounu typu Jak-2 byly rozděleny, gondolami pohonných jednotek, na dva sektory. Křidélka tohoto stroje byla zase opatřena vyvažovacími ploškami. Pohon letounu typu Jak-2 obstarávala dvojice 960 hp kapalinou (vodou) chlazených 12-ti válců typu M-103. Zmíněné motory byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu, a roztáčely třílisté vrtule typu VIŠ-2K s průměrem 3,10 m. Motorová lože měla podobu příhradoviny, která byla svařena z ocelových trubek. Na vnějších bocích motorových kapot, na úrovni náběžné hrany křídla se nacházely kapsovité lapače vzduchu chladičů oleje typu OP-252. Přímo za motorovými sekcemi křídelních gondol se nacházely šachty hlavních podvozků. V zakončení křídelních gondol byly pak umístěny chladiče vody. Zmíněné chladiče využívaly úzké kapsovité lapače vzduchu, které se nacházely na obou bocích motorových gondol, přibližně na úrovni poloviny hloubky křídla. Ohřátý vzduch prostory chladičů vody opouštěl výstupy, které byly umístěny na obou bocích koncových částí křídelních gondol, na úrovni odtokové hrany křídla, a byly opatřeny rozměrnými regulačními klapkami. Součástí palivového systému letounu typu Jak-2 byly čtyři křídelní nádrže s celkovou kapacitou 570 kg. Zmíněné nádrže byly zhotoveny z hliníkové slitiny a postrádaly samosvorný potah. Všechny čtyři palivové nádrže letounu typu Jak-2 byly umístěny mezi křídelními nosníky, po dvou mezi trupem a motorovými gondolami a vně motorových gondol. Prostory s palivovými nádržemi zpřístupňovaly rozměrné servisní krytky, které se nacházely na spodní ploše křídla. Před předním křídelním nosníkem, přímo před vnějšími palivovými nádržemi, se nacházely dvě olejové nádržky. Každá z nich přitom pojala 40 kg oleje. Ocasní plochy letounu typu Jak-2 se sestávaly z jedné hornoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s kladným vzepětím a stavitelným (na zemi) úhlem náběhu a dvou svislých ploch (SOP) s oválným tvarem. Obě dvě SOP byly přitom uchyceny ke koncům VOP. Zatímco na odtokové hraně obou SOP se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Obě směrovky i obě výškovky byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Stabilizátor VOP i oba kýly SOP měly dřevěnou kostru a potah z bakelizované překližky. Naproti tomu obě výškovky i obě směrovky měly duralovou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Jak-2 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu s hydraulickým systémem pro vysouvání a zasouvání. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny brzděnými koly s rozměry 700 x 300 mm a zatahovaly se (po směru letu) do středních částí křídelních motorových gondol. Šachty hlavních podvozků letounu typu Jak-2 byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Po zatažení ale kola hlavních podvozků částečně vystupovala z obrysu břicha křídelních gondol. Ostruhový podvozek tohoto stroje byl osazen nebrzděným stavitelným kolečkem s rozměry 300 x 125 mm a zatahoval se (po směru letu) do břicha ocasní části trupu, v oblasti pod VOP. Šachtu ostruhového podvozku tohoto stroje uzavírala dvoudílná podélně dělená dvířka. Po zatažení kolečko ostruhového podvozku letounu typu Jak-2 částečně vystupovalo z obrysu břicha zadní části trupu.

Verze:

BB-22 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Jak-2 (BB-22). Jediný exemplář tohoto modelu byl dokončen dne 10. září 1939 a vyznačoval se plynulým přechodem zadní části překrytu pilotní kabiny ve vyvýšený hřbet trupu.

BB-22 (předsériový s věží SU BB-22) – předsériová modifikace letounu typu Jak-2 (BB-22) s výsuvnou (za pomoci pneumatického zvedáku) střeleckou věží typu SU BB-22 z dílny OKB A.S. Jakovleva v kabině navigátora. V této variantě bylo postaveno sedm z deseti předsériových strojů z produkce závodu č.1 a prvních deset sériových strojů z produkce závodu č.81.

BB-22 (předsériový s věží z dílny Frolova) – předsériová modifikace letounu typu Jak-2 s výklopnou střeleckou věží z dílny Frolova v kabině navigátora. V této variantě byl postaven jeden z deseti předsériových strojů z produkce závodu č.1.

BB-22 (předsériový s věží MV-3) – předsériová modifikace letounu typu Jak-2 (BB-22) se střeleckou věží typu MV-3, která předtím našla uplatnění na letounech typu Tupolev SB a Iljušin DB-3, v kabině navigátora. V této variantě byl postaven jeden z deseti předsériových strojů z produkce závodu č.1.

BB-22 (předsériový s věží z letounu typu DI-6) – předsériová modifikace letounu typu Jak-2 (BB-22) se střeleckou věží z letounu typu DI-6 v kabině navigátora a sníženým hřbetem zadní části trupu v oblasti za kabinou navigátora na úroveň hřbetu špice trupu. V této variantě byl postaven jeden z deseti předsériových strojů z produkce závodu č.1. Zmíněný stroj se následně stal vzorem pro sériový model.

Jak-2 (BB-22) – první výše popsaná výrobní modifikace letounu typu Jak-2 (BB-22). Prototyp tohoto modelu byl dokončen dne 10. září 1939. V průběhu roku 1940 bylo závody č.1 a č.81 postaveno celkem 111 sériových Jaků-2.

Jak-4 (BB-22bis) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-2 (BB-22) s 1 050 hp motory typu M-105 (na místo 960 hp motorů typu M-105), novými chladiči oleje, rozšířenou zásobou paliva a oleje, dvěma páry pumových závěsníků s větší nosností pod křídlem (na místo jednoho) a některými dalšími úpravami. Na vnější pár křídelních závěsníků tohoto modelu bylo navíc možné umístit dvojici 100 l PTB. Prototyp Jaku-4 vznikl konverzí předsériového Jaku-2 a do oblak se napoprvé vydal dne 1. dubna 1940. V letech 1940 až 1941 bylo závody č.1 a č.81 postaveno celkem 126 sériových Jaků-4. viz. samostatný text

Jak-2 (BB-22) etalon 1940 – pozdější výrobní úprava letounu typu Jak-2 (BB-22) se zdvojenými koly hlavního podvozku, potrubím systému chlazení se zvětšeným průměrem a dodatečnými chladiči oleje. Ty využívaly lapače vzduchu, které se nacházely na vnitřních bocích motorových gondol. Chladiče vody byly navíc u těchto strojů instalovány kolmo vůči směru letu. To si vyžádalo mírně zvětšit průřez motorových gondol. Všechny výše uvedené změny ale vedly ke vzrůstu vzletové hmotnosti (na 5 660 kg) a plošného zatížení křídla (na 192,5 kg/m²). Prototyp tohoto modelu (v.č.1041) proto dosahoval rychlosti pouhých 478 km/h (ve výšce 4 600 m), a to ještě bez nákladu pum. S 400 kg nákladem pum v trupové pumovnici a dvojicí 50 kg pum ve vnějším podvěsu rychlost zmíněného stroje nepřesahovala 445 km/h. To byla obdobná rychlost, jakou dosahoval předválečný bombardovací letoun typu SB. Zkrátka ale přišel též dostup, který činil 8 100 m, a stoupavost. Výstup na výšku 5 000 m totiž Jaku-2 (v.č.1041) zabral celých 9,5 min. Takto modifikované Jaky-2 byly vyráběny od léta roku 1940 závodem č.1.

Jak-2 (BB-22) modifikovaný – pozdější výrobní úprava letounu typu Jak-2 (BB-22) z dílny závodu č.81 se zlepšenou povrchovou úpravou (potažením trupu a křídla plátnem), modifikovanými výfuky, které odváděly motorové spaliny nad horní plochu křídla, a modifikovanými lapači vzduchu chladičů vody. Zmíněné lapače měly o nějakých 25 % menší průřez a navíc byly protaženy o 450 mm směrem dopředu. Díky všem zmíněným úpravám a nižší vzletové hmotnosti (5 630 kg) prototyp tohoto modelu (v.č.70204), který byl ke zkouškám předán v říjnu roku 1940, letoun typu BB-22 (č.1041) z produkce závodu č.1 překonával rychlostí (498 km/h vs 478 km/h), dostupem (8 700 m vs 8 100 m) i stoupavostí. Výstup na výšku 5 000 mu přitom zabral 8 min, zatímco letoun BB-22 (v.č.1041) k dosažení této výšky potřeboval 9,5 min.

Jak-2 (cvičný) – speciální cvičná modifikace letounu typu Jak-2 určená k přeškolování pilotů s pracovištěm instruktora s druhým řízením na pozici pracoviště navigátora. Státní zkoušky prototypu tohoto modelu, který vznikl konverzí letounu Jak-2 (v.č.1010), se rozeběhly dnem 6. března 1941. Letové zkoušky byly zahájeny den nato. Protože bylo pracoviště instruktora shledáno jako nevyhovující, dne 10. března toho samého roku byly státní zkoušky cvičného Jaku-2 pozastaveny. Následně zmíněný stroj prošel úpravami. Zdaleka nejvíce zřetelnou změnou se přitom stala instalace přepracovaného překrytu kabiny posádky. Státní zkoušky cvičného Jaku-2 byly opět obnoveny dnem 23. května 1941. V průběhu státních zkoušek, které byly završeny dnem 5. června toho samého roku, prototyp cvičného Jaku-2 vykonal celkem 13 zkušebních letů. Protože měl zmíněný stroj celou řadu nedostatků, byl shledán jako nevhodný k přeškolování pilotů. Z tohoto důvodu vývoj cvičného Jaku-2 nepřekročil prototypové stádium.

BPB-22 (BB-22PB) – střemhlavá bombardovací modifikace letounu typu Jak-4. Pod křídlem tohoto modelu se nacházela instalace aerodynamických brzd. Pumovou výzbroj navíc letoun typu BPB-22 mohl přepravovat pouze ve vnějším podvěsu. Jediný prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 22. října 1940. viz. samostatný text

Jak-2 KABB – speciální modifikace letounu typu Jak-2 zastávající roli vzdušné zkušebny Kombinované dělostřelecko-bombardovací baterie Možarovského a Venevidova (KABB MV), která byla zamýšlena pro útočný letoun typu BŠ-MV. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-2 a vyznačoval se přepracovanou příďovou partií trupu s menší délkou a kompletně zasklenou špicí a vestavbou baterie typu KABB MV do prostoru kabiny navigátora. Součástí zmíněného baterie byly přitom dva pohyblivé 20 mm kanóny typu ŠVAK a dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Příďový kulomet a hřbetní pohyblivý kulomet tento stroj postrádal. Naproti tomu možnost přepravy pum v trupové pumovnici zůstala zachována. Zkouškami jediný exemplář Jaku-2 KABB prošel mezi březnem a dubnem roku 1941. viz. samostatný text

Vyrobeno:  111 sériových strojů modelu Jak-2 (BB-22) a 126 sériových strojů modelu Jak-4 (BB-22bis)

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    pilot a navigátor/bombometčík/střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Klimov M-103 s max. výkonem po 960 hp

Vybavení:   dva střelecké zaměřovače (po jednom v kabině pilota a navigátora) a jeden bombardovací zaměřovač typu OPB-1MA (jeho instalace se nachází nad podlažním okénkem kabiny navigátora)

Výzbroj:     jeden 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů, vestavěný do špice trupu, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu (s palebným polem 80° v horizontální rovině a -10° až 60° ve vertikální rovině), instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 400 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice s nosností 400 kg a na dvou vnějších křídelních pumových závěsnících s nosností po 100 kg (čtyři 100 kg pumy typu FAB-100 v pumovnici, čtyři 50 kg pumy typu FAB-50 v pumovnici a dvě 100 kg pumy typu FAB-100 ve vnějším podvěsu, deset 25 kg pum typu AO-25 v pumovnici a dvě 50 kg pumy typu FAB-50 ve vnějším podvěsu, dvacet 20 kg pum typu AO-20 v pumovnici, dvacet 15 kg pum typu AO-15 v pumovnici a dvě 50 kg pumy typu FAB-50 ve vnějším podvěsu, dvacet 10 kg pum typu AO-10 v pumovnici a dvě 50 kg pumy typu FAB-50 ve vnějším podvěsu, dvacet 10 kg pum typu AO-10 v pumovnici a dvě 100 kg pumy typu FAB-100 ve vnějším podvěsu, dvacet 8 kg pum typu AO-8 v pumovnici a dvě 50 kg pumy typu FAB-50 ve vnějším podvěsu nebo dvacet 8 kg pum typu AO-8 v pumovnici a dvě 100 kg pumy typu FAB-100 ve vnějším podvěsu)

* platí pro letoun Jak-2 (č.1012) z produkce závodu č.1

poslední úpravy provedeny dne: 23.3.2020