Jakovlev Jak-18T (‘Max’)

Typ:  letoun pro pokračovací výcvik pilotů dopravních letounů; vývojový derivát sportovního akrobatického letounu typu Jak-18PM (Max)

Určení:  základní a pokračovací výcvik pilotů dopravních letounů

Odlišnosti od letounu Jak-18PM (Max):

- nový trup s výrazně větší šířkou, celokovovou (duralovou) poloskořepinovou konstrukcí (na místo smíšené příhradové - kostra z ocelových trubek + duralový a plátěný potah), čtyřmístnou kabinou posádky se dvěma tandemově uspořádanými páry sedadel (dva piloti + dva cestující nebo jeden pilot + tři cestující) opatřenou širokým překrytem (se čtyřmi čelními, čtyřmi postranními a třemi stropními okénky) a jedním párem rozměrných výklopných (směrem dopředu ven) postranních dveří automobilového typu (na místo jednomístné kabiny s třídílným polokapkovitým překrytem) ve střední části, přímo za motorovou sekcí, a objemným zavazadlovým úložným prostorem, který je přístupný z levého boku, v zadní části, přímo za kabinou posádky

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace silnějšího 360 hp motoru typu M-14P v přídi trupu na místo 300 hp motoru typu Al-14RF

- zcela nový palivový systém – jeho součástí se staly dvě 95 l nádrže (ty se nacházejí uvnitř vnějších částí křídla) a jedna 3,5 l spotřební nádržka (ta je umístěna uvnitř centroplánu)

- instalace nové střední části křídla s větším rozpětím a vztlakovou klapkou na odtokové hraně

- instalace křidélek z letounu typu Jak-18A (Max), které mají menší plochu, na odtokové hraně vnějších částí křídla

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s větší plochou, ostřeji zalomenou náběžnou hranou a znatelně delším „předkýlem“

- instalace vodorovné ocasní plochy (VOP) z letounu typu Jak-18A (Max)

- instalace modifikovaného podvozku s větší výškou a zesílenou konstrukcí (z důvodu vyšší vzletové hmotnosti tohoto modelu v porovnání s typem Jak-18PM)

- instalace modifikovaného přístrojového vybavení – jeho součástí se stal radiokompas typu ARK-9, radiovýškoměr typu RV-2, přijímač pozemního návěstidla typu MRP-65P, výškový a kurzovní referenční systém typu Os-1 a VKV radiostanice typu Landyš-5 (díky instalaci zmíněného zařízení tento model umožňuje provádět výcvik letu i v noci a za ztížených meteorologických podmínek)

Historie:

V roce 1965 byla při OKB A.S. Jakovleva zřízena speciální konstrukční skupina se zaměřením na vývoj lehkých letounů. Zmíněná konstrukční skupina se sestávala výhradně z mladých konstruktérů a do její čela byl jmenován S.A. Jakovlev, syn samotného A.S. Jakovleva. Prvním produktem konstrukční skupiny S.A. Jakovleva se stal sportovní akrobatický speciál typu Jak-18PM (Max), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Jak-18P (Max). Vzhledem k tomu, že letoun typu Jak-18PM zaznamenal nemalé úspěchy, ještě ten samý rok byl konstrukční skupině S.A. Jakovleva svěřen vývoj lehkého čtyřmístného letounu. Protože měl zmíněný stroj po konstrukční stránce vycházet přímo z typu Jak-18PM (Max), obdržel označení Jak-18T. Primárním určením Jaku-18T (Max) se měl stát výcvik pilotů dopravních letounů za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Kromě toho jej mělo být možné využívat v roli aerotaxi, pro přepravu lehkého nákladu a pošty či v roli sanitního stroje. V ranné projektové podobě čtyřmístný Jak-18T (Max) s jednomístným Jakem-18PM (Max) sdílel bez větších úprav křídlo, ocasní plochy, podvozek a většinu palubních systémů. Nové konstrukce byl pouze trup. Jeho kostru ale nadále tvořila příhradovina z ocelových trubek. Trup Jaku-18T (Max) ukrýval  kabinu se dvěma tandemově uspořádanými páry sedadel, která byla opatřena širokým překrytem a výklopnými (směrem nahoru ven) postranními dveřmi, a poměrně prostorný zavazadlový úložný prostor. Za chodu projektových prací nicméně konstrukční tým S.A. Jakovleva od příhradové konstrukce trupu opustil ve prospěch duralové poloskořepiny. Změn ale doznal též přístup do kabiny. Dveře kabiny Jaku-18T (Max) se nyní vyklápěly směrem dopředu ven, obdobně jako dveře automobilu. Tento zásah do konstrukce trupu přitom sebou přinesl významnou redukci hmotnosti. Díky poloskořepinové konstrukci byl trup čtyřmístného Jaku-18T (Max) dokonce ještě o něco málo lehčí, než znatelně štíhlejší trup jednomístného Jaku-18PM (Max), který měl příhradovou konstrukci. Zcela nově byla pro čtyřmístný Jak-18T (Max) navržena též střední část křídla. Ta byla nyní integrální s trupem. Na její odtokové hraně se navíc nacházela velká vztlaková klapka. V průběhu vývoje tedy z Jaku-18T (Max) vzešel stroj kvalitativně nové konstrukce, který s typem Jak-18PM (Max) sdílel pouze pohonnou jednotku v podobě 300 hp hvězdicového motoru typu Al-14RF a řešení vnějších částí křídla, ocasních ploch a podvozku. Zatímco u VVS projekt letounu typu Jak-18T (Max) nevzbudil žádný zájem, Aeroflot tento stroj shledal za ideálního nástupce dosluhující flotily dvoumístných cvičných letounů typu Jak-18A (Max). Kabina čtyřmístného Jaku-18T (Max) totiž, díky instalaci pilotních sedaček vedle sebe, daleko lépe simulovala pracovní podmínky v kabině skutečného dopravního letounu, než tandemově uspořádaná kabina dvoumístného Jaku-18A (Max). Díky tomu, že instruktor seděl uvnitř kabiny tohoto stroje hned vedle žáka (vpravo), měl navíc lepší přehled o jeho veškeré činnosti. Instalace pilotních sedaček vedle samozřejmě též významně usnadňovala vzájemnou komunikaci mezi oběma piloty. Kromě toho toto řešení pilotní kabiny umožnilo významně zjednodušit přístrojové vybavení. Některé přístroje, včetně „plynových“ pák, totiž nebylo nutné instalovat hned dvakrát. Jejich instalaci stačilo pouze umístit do středu palubní desky, resp. na stolek, který se nacházel mezi oběma pilotními sedačkami. Technologická 1:1 maketa čtyřmístného Jaku-18T (Max) byla státní komisí přezkoumána v roce 1967. Ten samý rok započala stavba dvou prototypů, jednoho letového a jednoho neletového pro statické zkoušky. Svůj veřejný debut si letový prototyp Jaku-18T (Max) odbyl ještě před zahájením letových zkoušek. Tomu se stalo v červnu roku 1967 na 27. Pařížské Air Show. Sem byl přitom dopraven za pomoci obřího transportního letounu typu An-22 (Cock), pouhý den poté, co byly do jeho draku vestavěny poslední palubní systémy (bílý finální nátěr tento stroj obdržel v noci, tedy těsně před odletem). Od vzletové dráhy se prototyp Jaku-18T (Max) poprvé odlepil v srpnu roku 1967. V průběhu závodních zkoušek, které byly realizovány v Žukovském, se tento stroj do oblak vydal celkem 73 x. Protože se za chodu závodních zkoušek nepodařilo odhalit žádné větší nedostatky, v roce 1968 byl prototyp Jaku-18T (Max) předán GosNII GA ke zkouškám státním. V průběhu státních zkoušek ale vyplula na povrch celá řada nedostatků. Asi největší kritiku sklidila nadměrná efektivita křidélek a výškovek a nevyhovující výhled přes čelní zasklení pilotní kabiny. Připomínky byly ale vzneseny též k celé řadě palubních systémů. V roce 1969 proto jediný prototyp čtyřmístného Jaku-18T (Max) putoval zpět do prototypové dílny OKB A.S. Jakovleva. Zde pak byla do jeho konstrukce vnesena celá řada změn. V první řadě došlo k náhradě křidélek a VOP, kterou prototyp Jaku-18T (Max) sdílel, stejně jako křidélka, se sportovním akrobatickým Jakem-18PM (Max), křidélky a VOP z méně obratného cvičného Jaku-18A (Max). Současně byla zvětšena plocha kýlové části SOP a pozměněno umístění antén radiovýškoměru. Palivový a olejový systém byl uzpůsoben pro let na zádech. Současně byla provedena záměna zaoblených čelních okének pilotní kabiny, která poněkud zkreslovala výhled směrem do stran, plochými. Jejich součástí se navíc stala malá odsuvná křídla, která sloužila k větrání. Změn ale doznalo též přístrojové vybavení uvnitř pilotní kabiny. K opravným státním zkouškám byl takto modifikovaný prototyp Jaku-18T (Max) předán v červnu roku 1971. V průběhu opravných státních zkoušek, které byly završeny v lednu roku 1972, zmíněný stroj vykonal dalších 25 zkušebních letů. Protože nyní již nebyly k prototypu Jaku-18T (Max) vzneseny žádné připomínky, v roce 1973 tento stroj mohl být zaveden do výrobního programu závodu č.475 (SmAZ) ze Smolenska. Provozní zkoušky čtyřmístného Jaku-18T (Max) se rozeběhly ještě ten samý rok a zabraly celkem pět měsíců. Zmíněné zkoušky byly realizovány při letecké škole GA (civilní letectvo) ze Sasovska a podílely se na nich celkem čtyři sériové letouny. Do prosince roku 1982 brány smolenského závodu č.475 opustilo celkem 532 sériových Jaků-18T (Max) (20 v roce 1973, 50 v roce 1974, 60 v roce 1975, 60 v roce 1976, 60 v roce 1977, 61 v roce 1978, 60 v roce 1979, 61 v roce 1980, 60 v roce 1981, 40 v roce 1982). Za chodu výroby byly do konstrukce a vybavení letounů tohoto typu vneseny některé změny. Zatímco pohon letounů typu Jak-18T (Max) z prvních výrobních sérií obstarával 300 hp motor typu M-14, předtím známý jako Al-14RF, od roku 1975 se do draků všech nově vyrobených letounů tohoto typu začal montovat 360 hp motor typu M-14P. Začleněním této pohonné jednotky, která původně vzešla z programu sportovního akrobatického speciálu typu Jak-50, do pohonného systému cvičného Jaku-18T (Max) byla přitom Jakovlevova OKB oficiálně pověřena dne 27. srpna 1973. Jako první instalaci zmíněné pohonné jednotky (a vrtule typu V-530TA-D35) obdržel letoun Jak-18T (CCCP-81399). Původní plány počítaly se završením zkoušek tohoto stroje v říjnu roku 1974. Díky špatnému počasí se ale zkušební program Jaku-18T (CCCP-81399) nakonec zatáhl až do 30. května 1975. V jeho průběhu přitom tento stroj vykonal celkem 68 vzletů z letišť Šeremetjevo, Voroněž, Suchomi a Kalinin. Tomu následovaly zkoušky zaměřené na prověření vývrtkových charakteristik. Náplní dalších zkoušek se zase stalo prověření způsobilosti Jaku-18T (Max) pro činnost za extrémních podmínek. Nejprve, v srpnu roku 1978, byl jeden ze sériových exemplářů tohoto stroje (CCCP-44309) odzkoušen v oblastech s tropickým podnebím. V rámci zmíněného zkušebního programu, který byl realizován v turkmenském Tashauzu a Ashgabatu, přitom letoun Jak-18T (CCCP-44309) vykonal cekem 48 letů. Ty potvrdily, že je čtyřmístný Jak-18T (Max) způsobilý pro činnost v oblastech s teplotou vzduchu až do +36° bez jakýchkoliv dodatečných úprav. Tomu následovaly zkoušky zaměřené na prověření způsobilosti pro činnost v chladných sibiřských oblastech. Zmíněné zkoušky byly realizovány mezi únorem a březnem roku 1980 a probíhaly v Pečoře. Tehdy zde přitom panovaly mrazy okolo -30 °C. V rámci zmíněných zkoušek ten samý exemplář Jaku-18T (CCCP-44309) vykonal dalších 50 zkušebních letů, které ale provázely potíže s nerovnoměrným rozložením teploty uvnitř interiéru kabiny. Toto byl přitom důsledek nedostatečné hermetičnosti sacího ústrojí ventilace a rozměrných přístupových dveří kabiny. Většina produkce čtyřmístných Jaků-18T (Max) (492 ks) byla rozdělena mezi pět leteckých škol GA. Konkrétně přitom šlo o letecké školy z Achtubinska (123 ks), Buguruslanska (85 ks), Kirovogradska (95 ks), Krasnokutska (91 ks) a Sasovska (98 ks). Provozovatelem dalších 12-ti sériových Jaků-18T se stal DOSAAF. Zbylých 28 těchto strojů bylo vyvezeno do zahraničí, z toho 16 do Bulharska a 12 na Kubu. Prvním provozovatelem čtyřmístných Jaků-18T se stala letecká škola GA ze Sasovska. Prvních 15 těchto strojů sem přitom dorazilo již v roce 1974. Vzhledem k absolutnímu nezájmu o dopravní, nákladní a další verze byl čtyřmístný Jaku-18T (Max) nakonec certifikován pouze pro plnění úkolů cvičného stroje. Letecké školy GA jej přitom provozovaly hned ve dvou úpravách. Zatímco jedna z nich sloužila pro základní výcvik pilotů, ta druhá byla určena k pokračovacímu pilotnímu výcviku. Posádku Jaku-18T (Max) v provedení pro základní pilotní výcvik tvořil pouze jeden žák a jeden instruktor. Naproti tomu pokračovací cvičné Jaky-18T (Max) obvykle létaly se čtyřmi osobami na palubě, jedním  instruktorem a třemi žáky. S pokračovacími Jaky-18T (Max) bylo zakázáno provádět leteckou akrobacii, zatímco s letouny tohoto typu v provedení pro základní výcvik nikoliv. V přední části kabiny letounů typu Jak-18T (Max) byly standardně instalovány mísovité sedačky, které pilotům umožňovaly mít při sobě padák. Ty bylo sice možné kdykoliv nahradit standardními pilotními křesly, v praxi se však toto, pro značnou pracnost, neprovádělo. Pokud tedy piloti usedali do Jaků-18T (Max) bez padáku, pod zadek si dávali polštář. Po absolvování kurzu na letounu typu Jak-18T kadeti leteckých škol GA přecházeli na typ An-2 (Colt) a poté ještě na typ L410 Turbolet. K základnímu a pokračovacímu výcviku pilotů Aeroflotu byly letouny typu Jak-18T (Max) aktivně využívány až do konce 80. let. Provoz všech těchto strojů u leteckých škol GA byl i přes velkou nelibost instruktorů ukončen v roce 1988. O ukončení provozu těchto strojů přitom Ministerstvo civilního letectví (MGA), které shledalo udržování flotily Jaků-18T (Max) za zbytečné výdaje navíc, rozhodlo dne 9. listopadu 1987. Poté kadeti leteckých škol GA museli začínat přímo na letounech typu An-2 (Colt), tedy na letounech, na které předtím přecházely z letounů typu Jak-18T (Max). Na konci 80. let okolo 100 ze stavu leteckých škol GA vyřazených Jaků-18T (Max) odkoupila FLA (Federace příznivců letectví), založená bývalým kosmonautem a zkušebním pilotem I.P. Volkem. Zbylé letouny tohoto typu byly sešrotovány. Letouny typu Jak-18T (Max) FLA se proslavily hned dvěma dálkovými skupinovými lety. První z nich FLA uskutečnila mezi 28. červencem a 25. zářím roku 1990 s šesti Jaky-18T (Max) a jedním letounem typu An-2 (Colt), a to na cca 32 000 km trase Moskva – Seattle – Moskva. Poté, dne 12. listopadu 1991, se skupina sedmi Jaků-18T (Max) a jednoho letounu typu An-2 (Colt) FLA vydala na zpáteční cestu z Moskvy do Austrálie, přes Čínu, Vietnam, Laos, Singapur, Malajsii a Indonésii. V průběhu zmíněného přeletu, který zabral tři měsíce, přitom letouny FLA urazily okolo 47 000 km.

Popis (model Jak-18T):  Pokračovací cvičný a lehký víceúčelový jednomotorový pístový letoun typu Jak-18T byl řešen jako čtyřmístný dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Trup tohoto stroje byl řešen jako duralová poloskořepina a ukrýval motorovou sekci, kabinu posádky, zavazadlový úložný prostor a přístrojovou sekci. Motorová sekce se nacházela uvnitř „špice“ a ukrývala 360 hp hvězdicový devítiválec typu M-14P. Ten roztáčel 2,40 m dvoulistou vrtuli typu V-530TA-D35 a byl opatřen válcovitou kapotou, která se sestávala ze dvou odnímatelných polovin, horní a spodní. K břichu motorové kapoty Jaku-18T byl uchycen nevelký kapsovitý lapač vzduchu karburátoru. Ke chlazení motoru typu M-14P sloužil venkovní vzduch, který byl odebírán kruhovým lapačem nacházejícím se v čele motorové kapoty. Zmíněný lapač byl opatřen radiálními regulačními žaluziemi a jeho středem procházela vrtulová hřídel. Odvádění ohřátého vzduchu ven z motorové sekce obstarávala štěrbina nacházející se mezi zadní částí motorové kapoty a potahem navazující sekce trupu. Motorová sekce Jaku-18T kromě vlastní pohonné jednotky ukrývala též 16 l olejovou nádržku. Naproti tomu vzduchový chladič oleje byl vetknut do pravého kořene náběžné hrany křídla. Součástí palivového systému Jaku-18T se staly dvě 95 l nádrže a jedna 3,5 l spotřební nádržka. Zatímco obě palivové nádrže byly vestavěny do kořenů vnějších částí křídla, instalace spotřební nádržky se nacházela uvnitř centroplánu. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit umístěním přídavné nádrže s objemem 130 l do zavazadlového úložného prostoru. Přímo za protipožární přepážkou motorové sekce se nacházela nepřetlaková kabina posádky. Kabina posádky Jaku-18T byla opatřena ventilací a vytápěním a ukrývala sedačky pro čtyři osoby. Ty byly uspořádány po dvou do dvou řad. Zatímco zadní sedačky měly podobu jedné široké lavice, přední sedačky byly od sebe odděleny a navíc byly řešeny jako výměnné. Pokud letoun typu Jak-18T plnil roli cvičného stroje, do přední části jeho kabiny se umisťovaly sedačky s mísovitým profilem, které pilotům umožňovaly mít při sobě padák. V případě, že byl tento stroj využíván např. v roli aerotaxi, v přední části jeho kabiny se nacházela instalace dvou pohodlných křesel. V tomto případě letoun typu Jak-18T létal pouze s jedním pilotem. Jeho sedadlo se přitom nacházelo po levoboku. Pravé přední sedadlo bylo pak vyhrazeno pro dalšího, třetího, cestujícího. Kabina Jaku-18T byla přístupná z obou dvou boků, rozměrnými výklopnými (směrem dopředu ven) dveřmi automobilového typu s rozměry 1 250 x 850 mm. Za jejich pomoci bylo možné nastupovat i k zadním sedadlům, aniž by bylo nutné sklápět opěradla předních sedadel. Postranní dveře kabiny čtyřmístného Jaku-18T zastávaly též funkci nouzových výstupů. Díky speciálnímu mechanismu je totiž bylo možné odhodit za letu. Zasklení kabiny Jaku-18T se sestávalo ze čtyř čelních okének, dvou párů postranních okének a tří stropních okének. Přední pár postranních okének kabiny tohoto stroje byl součástí přístupových dveří. Do spodní části postranních čelních okének byla zase vetknuta odsuvná křídla, která sloužila k větrání. Přímo za kabinou posádky se nacházel poměrně prostorný zavazadlový úložný prostor. Ten byl přístupný z levoboku, jednodílnými výklopnými (směrem nahoru ven) dvířky. Uvnitř zadní části trupu, která plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy, se zase nacházela instalace přístrojového vybavení pro létání za ztížené viditelnosti. Dolnoplošně uspořádané křídlo Jaku-18T bylo řešeno jako dvounosníkové a sestávalo se ze tří částí, a to střední části (centroplánu), která byla integrální s trupem, a dvou vnějších částí. Střední část křídla tohoto stroje měla celokovovou konstrukci, obdélníkový půdorys a rozpětí 3,61 m. Na její odtokové hraně se nacházela pneumaticky ovládaná odštěpná vztlaková klapka s mezním úhlem vychýlení 55°. Střední část křídla Jaku-18T ukrývala šachty hlavního podvozku a vzduchový chladič oleje. Ten byl umístěn přímo před šachtou pravého hlavního podvozku. Protože se přímo nad střední částí křídla tohoto stroje nacházely vstupní dveře kabiny, k horní ploše jeho kořenových částí byly připevněny „chodníčky“ z protiskluzového materiálu. Ten pravý byl navíc na odtokové hraně zakončen malým schůdkem s tvarem písmene „L“ nebo „U“ (dle výrobní série). Vnější části křídla Jaku-18T měly tvar lichoběžníku, hranaté koncové oblouky, kladné vzepětí (+8°) a duralovou kostru. Jejich potah byl z větší části zhotoven též z duralu. Pouze plocha před křidélky až po přední nosník byla potažena plátnem. Křidélka Jaku-18T měla rovněž duralovou kostrou a plátěný potah. Vnější části křídla tohoto stroje ukrývaly, jak již bylo řečeno, dvojici palivových nádrží. Jejich instalace se přitom nacházela přímo mezi oběma nosníky, uvnitř plechem potažených kořenových částí, tedy v oblasti mezi křidélky a hlavním podvozkem. Ocasní plochy Jaku-18T měly zaoblený tvar a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru nosníků a dvou párů ocelových drátů) středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím. Ocasní plochy tohoto stroje měly duralovou kostru a náběžnou hranu a plátěný potah. Identickou konstrukci mělo i směrové a obě výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-18T tvořil pneumaticky ovládaný zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco samostavitelné 400 x 150 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo do výřezu vetknutého do potahu břicha trupu, v oblasti pod kabinou posádky, brzděná 500 x 150 mm kola hlavního podvozku se sklápěla (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla, v oblasti mezi oběma křídleními nosníky. Šachty hlavního podvozku byly kryty, jednodílnými dvířky, pouze v oblasti vzpěr. Naproti tomu šachta příďového podvozku dvířka zcela postrádala.

Verze:

Jak-18T (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Jak-18T (Max). Jediný letový prototyp Jaku-18T (Max) se do oblak poprvé vydal v srpnu roku 1967 a ve své rané podobě se od sériových strojů v mnohém odlišoval. Konkrétně byl opatřen zaobleným čelním zasklením kabiny posádky a křidélky a ocasními plochami z akrobatického Jaku-18PM (Max). Kromě toho postrádal zadní dvě hřbetní okénka kabiny posádky.

Jak-18T – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-18T (Max). Tento model byl určen výhradně pro výcvik pilotů. V letech 1973 až 1982 bylo závodem č.475 (SmAZ) ze Smolenska postaveno celkem 532 sériových Jaků-18T (Max). 

Jak-18TS – speciální sanitní modifikace letounu typu Jak-18T (Max). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu jednoho ležícího raněného na nosítkách s jedním zdravotníkem. Alternativně jej bylo možné využívat k přepravě tří zdravotníků. Jediný prototyp sanitního speciálu typu Jak-18TS vznikl v roce 1976 konverzí jednoho z prvních sériových Jaků-18T (Max). viz. samostatný text

Jak-18T (31. až 35. série) – víceúčelová modifikace cvičného letounu typu Jak-18T (Max). V tomto provedení bylo v letech 1993 až 2002 závodem SmAZ (č.475) ze Smolenska postaveno celkem 67 sériových Jaků-18T (Max). Provozovatelem těchto strojů se kromě letecké školy z Uljanovska stala též ruská Pohraniční stráž a celá řada soukromých osob a aeroklubů z tuzemska i zahraničí. viz. samostatný text

SM-94 – pokročilá modifikace letounu typu Jak-18T (Max) z dílny společnosti Technoavia s modifikovanou kabinou posádky se zvětšeným počtem sedadel ze čtyř na šest a rozšířeným a zjednodušeným zasklením, zvětšenou zásobou paliva a modifikovaným avionickým vybavením náhradou některých systémů ruské výroby systémy západní provenience. První prototyp letounu typu SM-94 si svůj veřejný debut odbyl v srpnu roku 1995 na airshow MAKS-95. Vzhledem k malému zájmu ze strany zákazníků tento model nakonec vznikl pouze v několika exemplářích. viz. samostatný text

Jak-18T (36. série) – pokročilá cvičná modifikace lehkého víceúčelového letounu typu Jak-18T (Max). Tento model byl vyhrazen k výcviku pilotů dopravních letounů a vyznačoval se instalací modernějšího přístrojového vybavení, nové vrtule, větších palivových nádrží a nového potahu křidélek a směrového kormidla. V tomto provedení bylo v letech 2007 až 2009 závodem SmAZ (č.475) ze Smolenska postaveno celkem 60 sériových Jaků-18T (Max). Výhradním provozovatelem Jaku-18T (36. série) se stala letecká škola z Uljanovska. viz. samostatný text

Verze (zkušebny):

Jak-18T (motorová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-18T (Max) zastávající roli pozemní zkušebny pohonného systému lehkého víceúčelového letounu typu Molnija-1 z dílny NPO Molnija v podobě tlačně uspořádaného hvězdicového devítiválce typu M-14PM. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl úpravou sériového Jaku-18T (CCCP-44310), byla prověřována činnost motoru typu M-14PM při chodu v tlačném uspořádání, zejména pak jeho systému chlazení. Přestavba letounu Jak-18T (CCCP-44310) na pozemní zkušebnu zmíněné pohonné jednotky spočívala zejména v demontáži vnějších částí křídla a instalaci rozměrného lapače vzduchu. Chlazení testovaného motoru obstarávalo elektricky poháněné odstředivé dmychadlo. Celá tato sestava byla umístěna na korbě 6 x 6 nákladního automobilu typu Zil-131N a široké veřejnosti byla prezentována v květnu roku 1992 na leteckém dni v Tušinu.

Jak-18T (FLA-RF-01001) – speciálním modifikace letounu typu Jak-18T (Max) zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-18T (Max) ze stavu FLA a zpočátku byl využíván ke zkouškám experimentální vrtule se zakřivenými konci listů. V této podobě se letoun Jak-18T (FLA-RF-01001) široké veřejnosti představil v srpnu roku 1997 na moskevské airshow MAKS 97. Později byl předán moskevskému institutu NIITP (vědecko-výzkumný institut přesných přístrojů). Ten jej pak, po předchozí zástavbě speciálního vybavení, využíval v roli vzdušné zkušebny nových navigačních systémů. Speciální palubní vybavení přitom Jak-18T (FLA-RF-01001) institutu NIITP dokázalo navést do určitého bodu s odchylkou ne větší než 0,1 m. Jeho součástí se konkrétně stal satelitní přijímač, který spolupracoval s ruským systémem GLONASS i americkým systémem GPS, programovatelný (za letu) palubní počítač a datalink pracující v přenosovém rozhraní VDB a VLD-4. Z hlediska vnějšího vzhledu se Jak-18T (FLA-RF-01001) institutu NIITP od standardního Jaku-18T odlišoval pouze instalací nevelké antény satelitního přijímače na vrcholu SOP, poblíž antikolizního reflektoru. Široké veřejnosti byl takto modifikovaný Jak-18T (FLA-RF-01001) prezentován v srpnu roku 2003 na airshow MAKS 2003 a v srpnu roku 2005 na airshow MAKS 2005. V době, kdy se účastnil MAKS 2005, již ale nesl novou registraci RF-051 (na místo FLA-RF-01001). Později byl tento stroj přeregistrován na RA-0762G a prodán soukromému provozovateli.

Jak-18T (s motorem APD-500) – speciální modifikace letounu typu Jak-18T (Max) zastávající roli vzdušné zkušebny 500 hp experimentálního pístového motoru typu APD-500 z dílny institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů), který vychází z automobilového motoru značky Aurus. Zmíněný motor vzešel z NIR (vědecko-výzkumné práce) s šifrou Adaptacija, které byly objednány ministerstvem průmyslu a obchodu (Minpromtorg). Cílem NIR Adaptacija je přitom ověření toho, zda je sériově vyráběný automobilový motor tuzemské výroby možné použít jako základ cenově dostupného motoru pro lehké víceúčelové, sportovní a cvičné letouny. NIR Adaptacija by měly následovat zkušebně-konstrukční práce (OKR), jejichž produktem by se mělo stát hned několik typů pístových motorů pro lehké letouny na bázi sériově vyráběných automobilových motorů. Současně s pracemi na motoru typu APD-500 institut CIAM pracuje též na experimentálním motoru typu APD-A, který je určen pro akrobatické letouny. Na vzdušnou zkušebnu této pohonné jednotky byl zase upraven cvičný letoun typu Jak-52. Jediný exemplář vzdušné zkušebny motoru typu ADP-500 na bázi letounu typu Jak-18T byl široké veřejnosti poprvé prezentován na moskevském aerosalonu MAKS 2021, který se konal v červenci roku 2021. V polovině října toho samého roku bylo oznámeno, že zmíněný stroj vykonal první pojížďky pod VPD a první krátké skoky nad VPD jednoho z letišť pro lehká civilní letadla. Se zahájením letových zkoušek se počítá na konci roku 2021 nebo na počátku roku 2022.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a 659 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Bulharsko, Kuba, Rusko a SSSR

Jak-18T

Posádka:    pilot/instruktor a pilot/žák nebo pilot/instruktor a tři žáci

Pohon:       jeden pístový motor typu Vedenějev M-14P s max. výkonem 360 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 14.10.2021