Jakovlev Jak-13 (‘Crow’) / Jak-12

Typ:  lehký víceúčelový letoun

Určení:  doprava osob, přeprava lehkého nákladu a pošty, odsun raněných, spojovací činnost, řízení dělostřelecké palby a výcvik pilotů

Historie:  Nosným typem Sovětského VVS v kategorii štábního spojovacího letounu se v období druhé světové války stal speciálně pro tyto potřeby provizorně upravený cvičný dvouplošník typu U-2/Po-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova, který byl opatřen uzavřenou kabinou se sedadly pro dvě až pět osob na místo dvou otevřených tandemově uspořádaných jednomístných pilotních prostorů. Protože zmíněný letoun nevynikal ani cestovním komfortem ani letovou rychlostí, v roce 1944 se A.S. Jakovlev s přihlédnutím na znatelné uvolnění kapacit do té doby masovou produkcí bojových letounů přetíženého sovětského leteckého průmyslu, které sebou přinesl přechod Rudé armády s defenzívy do ofenzívy, z vlastní iniciativy pustil do vývoje specializovaného spojovacího letounu s uzavřenou kabinou automobilového typu se sedadly pro čtyři osoby, jednoho pilota a tři cestující. Jakovlev přitom na toto téma zpracoval projekty hned dvou odlišně koncipovaných letounů. Zatímco  jeden z nich pojal jako vzpěrový hornoplošník s pevným podvozkem, pro ten druhý zvolil uspořádání dolnoplošníku se zatahovatelným podvozkem. Každé z obou zmíněných řešení totiž mělo určité klady a zápory. Hornoplošné uspořádání sebou konkrétně přinášelo nižší nároky pilotáž a lepší vzletové a přistávací charakteristiky. Hornoplošník se zatahovatelným podvozkem měl zase nižší čelní aerodynamický odpor, což mu zajišťovalo větší rychlost, stoupavost a dolet. Zatímco hornoplošník obdržel označení Jak-14, pro dolnoplošník bylo vyhrazeno označení Jak-12. Později bylo ale označení hornoplošníku změněno na Jak-10. Současně došlo ke změně označení dolnoplošníku na Jak-13. Aby toho nebylo málo, tak označení Jak-12 a Jak-14 byla krátce nato použito pro úplně jiné letouny, a to pro vývojový derivát letounu typu Jak-10 a bezmotorový transportní kluzák. S letouny typu Jak-10 a Jak-13 (Crow) se přitom počítalo nejen jako se štábními spojovacími stroji, ale i v civilním sektoru. Zatímco u Aeroflotu měly zastávat roli dopravních a poštovních strojů, aerokluby DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) je měly používat k výcviku pilotů. Společným znakem pro oba zmíněné letouny se kromě čtyřmístné kabiny se sedadly uspořádanými po dvou do dvou řad stala též pohonná jednotka. Volba ze strany A.S. Jakovleva přitom padla na 190 hp hvězdicový pětiválec typu M-12 z dílny M.A. Kossova. Protože se ale vývoj této pohonné jednotky nacházel ve skluzu, nakonec se oba zmíněné stroje musely spokojit s osvědčeným 145 hp hvězdicovým pětiválcem typu M-11FM z dílny A.D. Švecova. Práce na téma Jak-10 a Jak-13 (Crow) postupovaly poměrně rychle. Prototypy obou zmíněných letounů se podařilo dokončit již na konci roku 1944. Statickými zkouškami dolnoplošný Jak-13 (Crow) prošel mezi listopadem a prosincem roku 1944, jako dopravní letoun s max. provozním násobkem 4,4 g. V průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly v únoru roku 1945 a byly završeny v červnu toho samého roku, jediný letový prototyp dolnoplošného Jaku-13 (Crow) vykonal 32 letů s celkovou délkou trvání 22 h a 45 min. Hodnocení tohoto stroje ze strany zkušebního pilota bylo více než pozitivní, neboť disponoval dobrou stabilitou a ovladatelností i vzletovými a přistávacími charakteristikami. Na délku VPD navíc nekladl větší nároky než cvičný letoun typu UT-2 (Mink). S kladným hodnocením se ale setkal též výhled z pilotní kabiny a snadné spouštění motoru, které bylo navíc možné provádět přímo z kabiny. Pro Jak-13 (Crow) ale hovořil též brzděný zatahovatelný podvozek. Jeho instalace totiž měla nemalý vliv na rychlost a navíc činila nouzové přistání více bezpečným. Úplně špatné nebyly ani výkonnostní parametry. Max. rychlost prototypu Jaku-13 (Crow) činila 235 km/h v přízemní výšce, resp. 205 km/h ve výšce 2 500 m. V případě cestovní rychlosti tomu bylo 170 km/h. Při letu cestovní rychlostí byl prototyp Jaku-13 (Crow) schopen urazit vzdálenost 700 km. Praktický dostup tohoto stroje byl stanoven na 4 250 m. Na výšku 1 000 m a 2 500 m dokázal vystoupat za 5,7 min a 16,9 min. Délka dojezdu a rozjezdu prototypu Jaku-13 (Crow) při vzletu a přistání činila 200 m. V případě přistávací rychlosti tomu bylo 100 až 105 km/h. V závěrečné zprávě ze závodních zkoušek tohoto stroje mimo jiné stálo též to, že z hlediska výkonnostních a provozních charakteristik a cestovního komfortu znatelně překonává všechny tehdejší spojovací a dopravní letouny poháněné motorem typu M-11. Přestože prototyp letounu typu Jak-13 (Crow) obdržel doporučení pro předání ke státním zkouškám, žádné dokumenty ze státních zkoušek tohoto stroje se nepodařilo najít. Z toho lze odvodit, že se státní zkoušky Jaku-13 (Crow) nakonec nejspíš nekonaly. Každopádně tento stroj i přes své klady zůstal v jediném exempláři. Dolnoplošný Jak-13 (Crow) totiž nebyl schopen zastat tolik úkolů v národním hospodářství, jako paralelně vyvíjený hornoplošník typu Jak-10. Vzhledem k tomu, že byl sovětský průmysl tehdy stále ještě znatelně poznamenán boji druhé světové války, bylo navíc zavedení hned dvou letounů se shodným určením do výroby shledáno jako ekonomicky zcela nepřijatelné. Nicméně ani vítězný hornoplošník typu Jak-10 nakonec nedoznal většího rozšíření. Již v roce 1947, po dokončení pouhých 40-ti sériových strojů,  jej totiž na výrobní lince závodu č.464 z Dolgoprudného zcela nahradil odvozený typ Jak-12 (Creek). Pro jediný prototyp Jaku-13 (Crow) to nicméně nebyl úplný konec. V září roku 1945 byly totiž zahájeny práce na zástavbě silnějšího motoru typu M-12 do jeho draku. V lednu roku 1946 technická připravenost prototypu Jaku-13 (Crow) v provedení s motorem typu M-12 již činila 90 %. Další osudy tohoto stoje nejsou bohužel známy.

Popis:  Lehký jednomotorový pístový čtyřmístný víceúčelový letoun typu Jak-13 byl řešen jako dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným podvozkem ostruhového typu. Kostra trupu tohoto stroje měla převážně dřevěnou konstrukci. Pouze motorové lože bylo svařeno z ocelových trubek. Potah trupu čtyřmístného Jaku-13 byl plátěný. Příďovou část trupu tohoto stroje tvořila motorová sekce. Pohon Jaku-13 obstarával jeden hvězdicový pětiválec typu M-11FM s max. výkonem 145 hp. Ten přitom roztáčel dvoulistou vrtuli typu VIŠ-327, která byla opatřena mohutným vrtulovým kuželem. Celá motorová kapota Jaku-13 se sestávala z pěti snadno snímatelných radiálně uspořádaných dílů. Z každého z nich vystupoval jeden kryt motorového válce mající polokapkovitý tvar. Chlazení válců motoru typu M-11FM obstarával venkovní vzduch. Ten byl přitom odebírán pěticí úzkých obdélníkových lapačů, které se nacházely v čele jednotlivých polokapkovitých krytů. Motorová sekce Jaku-13 kromě pohonné jednotky a přidružených systémů ukrývala též 20 l olejovou nádržku. Ta byla uchycena k protipožární přepážce, která oddělovala motorovou sekci od ostatních sekcí trupu. Součástí palivového systému Jaku-13 se staly dvě nádrže s celkovým objemem 160 l. Jejich instalace byla umístěna uvnitř střední partie křídla. Přímo za motorovou sekcí se nacházela kabina posádky se dvěma vedle sebe umístěnými sedadly vpředu a jednou dvoumístnou lavicí vzadu. Opěradla předních sedadel bylo možné, za účelem usnadnění nástupu k zadním sedadlům, sklopit směrem dopředu. Vlevo vpředu seděl pilot. Ostatní sedadla byla vyhrazena pro cestující. Kabina Jaku-13 byla opatřena širokým třídílným polokapkovitým překrytem, který se sestával pevného čelního štítku a dvou výklopných (směrem nahoru k podélné ose trupu) dvoudílných dílů a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Zatímco zasklení čelního štítku bylo rozděleno na pět dílů, do každého z výklopných dílů byla vetknuta tři okénka. Zadní část trupu Jaku-13 plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy a ukrývala vedení ovládacích táhel výškového a směrových kormidel. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Jak-13 mělo lichoběžníkový půdorys, kladné vzepětí a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední části, která byla integrální s trupem, a dvou vnějších částí. Kostra křídla tohoto stroje byla zhotovena ze dřeva. Zatímco střední část křídla Jaku-13 byla potažena překližkou, potah vnějších částí křídla tohoto stroje byl plátěný. Z náběžné hrany levé vnější části křídla tohoto stroje vybíhala malá PVD. Mechanizace křídla Jaku-13 se sestávala z přistávací klapky a štěrbinových křidélek. Ta měla duralovou kostru a plátěný potah. Zatímco instalace přistávací klapky se nacházela pod odtokovou hranou střední části křídla, křidélka byla umístěna na odtokové hraně vnějších částí křídla, poblíž koncových oblouků. Ocasní plochy Jaku-13 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé ocasní plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru vzpěr a dvou párů drátů) středoplošně uspořádané vodorovné ocasní plochy (VOP) s obdélníkovým tvarem. Zatímco kostra ocasních ploch tohoto stroje byla zhotovena z duralu, jejich potah byl plátěný. SOP Jaku-13 se sestávala z pevného kýlu, který tvořil zakončení trupu, a jednodílného směrového kormidla. Odtokovou hranou VOP zase v celém rozpětí okupovala dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně obou výškových kormidel tohoto stroje se nacházela instalace malých vyvažovacích plošek. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-13 se sestávalo ze zatahovatelného hlavního podvozku a pevného (nezatahovatelného) samostavitelného ostruhového podvozku. Brzdami byla opatřena jak kola hlavního podvozku, tak i ostruhové kolečko. Instalace hlavního podvozku se nacházela pod střední částí křídla. Jeho sklápění se dělo směrem k podélné ose trupu. Šachty hlavního podvozku letounu typu Jak-13 byly opatřeny jednodílnými dvířky. Ty je ale zakrývaly pouze v oblasti vzpěr a horní poloviny kol.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FM s max. výkonem 145 hp

Kapacita:   tři osoby (užitečné zatížení tohoto stroje činí 374 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 25.7.2015