Jakovlev Jak-10 (Jak-14)

Typ:  lehký víceúčelový letoun

Určení:  doprava osob, přeprava lehkého nákladu a pošty, odsun raněných, spojovací činnost, řízení dělostřelecké palby a výcvik pilotů

Historie:  Nosným typem Sovětského VVS v kategorii štábního spojovacího letounu se v období druhé světové války stal speciálně pro tyto potřeby provizorně upravený cvičný dvouplošník typu U-2/Po-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova, který byl opatřen uzavřenou kabinou se sedadly pro dvě až pět osob na místo dvou otevřených tandemově uspořádaných jednomístných pilotních prostorů. Protože zmíněný letoun nevynikal ani cestovním komfortem ani letovou rychlostí, v roce 1944 se A.S. Jakovlev s přihlédnutím na znatelné uvolnění kapacit do té doby masovou produkcí bojových letounů přetíženého sovětského leteckého průmyslu, které sebou přinesl přechod Rudé armády s defenzívy do ofenzívy, z vlastní iniciativy pustil do vývoje specializovaného spojovacího letounu s uzavřenou kabinou automobilového typu se sedadly pro čtyři osoby, jednoho pilota a tři cestující. Jakovlev přitom na toto téma zpracoval projekty hned dvou odlišně koncipovaných letounů. Zatímco  jeden z nich pojal jako vzpěrový hornoplošník s pevným podvozkem, pro ten druhý zvolil uspořádání dolnoplošníku se zatahovatelným podvozkem. Každé z obou zmíněných řešení totiž mělo určité klady a zápory. Hornoplošné uspořádání sebou konkrétně přinášelo nižší nároky pilotáž a lepší vzletové a přistávací charakteristiky. Hornoplošník se zatahovatelným podvozkem měl zase nižší čelní aerodynamický odpor, což mu zajišťovalo větší rychlost, stoupavost a dolet. Zatímco hornoplošník obdržel označení Jak-14, pro dolnoplošník bylo vyhrazeno označení Jak-12. Později bylo ale označení hornoplošníku změněno na Jak-10. Současně došlo ke změně označení dolnoplošníku na Jak-13. Aby toho nebylo málo, tak označení Jak-12 a Jak-14 byla krátce nato použito pro úplně jiné letouny, a to pro vývojový derivát letounu typu Jak-10 a bezmotorový transportní kluzák. S letouny typu Jak-10 a Jak-13 (Crow) se přitom počítalo nejen jako se štábními spojovacími stroji, ale i v civilním sektoru. Zatímco u Aeroflotu měly zastávat roli dopravních a poštovních strojů, aerokluby DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) je měly používat k výcviku pilotů. Společným znakem pro oba zmíněné letouny se kromě čtyřmístné kabiny se sedadly uspořádanými po dvou do dvou řad stala též pohonná jednotka. Volba ze strany A.S. Jakovleva přitom padla na 190 hp hvězdicový pětiválec typu M-12 z dílny M.A. Kossova. Protože se ale vývoj této pohonné jednotky nacházel ve skluzu, nakonec se oba zmíněné stroje musely spokojit s osvědčeným 145 hp hvězdicovým pětiválcem typu M-11FM z dílny A.D. Švecova. Práce na téma Jak-10 a Jak-13 (Crow) postupovaly poměrně rychle. Prototypy obou zmíněných letounů se podařilo dokončit již na konci roku 1944. Letové zkoušky prototypu dolnoplošníku typu Jak-10 se rozeběhly v lednu roku 1945. Státní zkoušky tohoto stroje byly završeny v červnu téhož roku. Výsledky zkušebního programu prototypu dolnoplošného Jaku-10 byly více než povzbudivé. Za paralelně vyvíjeným hornoplošným Jakem-13 (Crow) sice zaostával rychlostí (o 50 km/h), stoupavostí (o 0,6 m/s) a doletem (o 240 km), kladl však nižší nároky na pilotní dovednosti a navíc disponoval lepšími vzletovými a přistávacími charakteristikami. Posledně uvedené přitom z něho činilo ideální základ sanitního a zemědělského speciálu. Hornoplošník typu Jak-10 tedy mohl zastávat více úkolů než dolnoplošný Jak-13 (Crow). S přihlédnutím na tuto skutečnost byl schválen pro sériovou výrobu. Naproti tomu typ Jak-13 (Crow) zůstal v jediném exempláři, a to i přesto, že jeho zkoušky zakončilo též kladné hodnocení. Důvody toho měly ryze ekonomický podtext. V roce 1945 byl totiž sovětský průmysl stále ještě znatelně poznamenán boji druhé světové války, a tak bylo zavedení dvou typů letounů se shodným určením do sériové výroby shledáno za nepřijatelné. Produkcí letounu typu Jak-10 byl přitom pověřen závod č.464 z Dolgoprudného. Sériový Jak-10 závodními zkouškami prošel v březnu roku 1946. Na zmíněných zkouškách se přitom podílely hned dva letouny v základní spojovací verzi. Brány závodu č.464 ale nakonec opustilo, v průběhu roku 1946, pouhých 40 sériových Jaků-10. Část z nich byla přitom dokončena ve cvičné verzi se zdvojeným řízením Jak-10V a část v sanitní verzi Jak-10S. Poté, v roce 1947, výrobní program závodu č.464 přešel na odvozený typ, známý jako Jak-12 (Creek A).

Popis:  Lehký jednomotorový pístový čtyřmístný víceúčelový letoun typu Jak-10 byl řešen jako vzpěrový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným podvozkem ostruhového typu. Zatímco nosnou část kostry trupu Jaku-10 tvořila svařovaná příhradovina z ocelových trubek, nenosné části kostry trupu tohoto stroje byly zhotoveny ze dřeva. Potah byl plátěný. Příďovou část trupu Jaku-10 tvořila motorová sekce. Pohon tohoto stroje obstarával jeden hvězdicový pětiválec typu M-11FM s max. výkonem 145 hp nebo M-11FR s max. výkonem 160 hp. Ten přitom roztáčel dvoulistou vrtuli typu VIŠ-327, která byla opatřena mohutným vrtulovým kuželem. Celá motorová kapota Jaku-10 se sestávala z pěti snadno snímatelných radiálně uspořádaných dílů. Z každého z nich vystupoval jeden kryt motorového válce mající polokapkovitý tvar. Chlazení válců motoru typu M-11FM obstarával venkovní vzduch. Ten byl přitom odebírán pěticí úzkých obdélníkových lapačů, které se nacházely v čele jednotlivých polokapkovitých krytů. Motorová sekce Jaku-10 kromě pohonné jednotky a přidružených systémů ukrývala též olejovou nádržku. Ta byla uchycena k protipožární přepážce, která oddělovala motorovou sekci od ostatních sekcí trupu. Součástí palivového systému Jaku-10 se staly dvě nádrže. Jejich instalace byla umístěna uvnitř střední partie křídla. Přímo za motorovou sekcí se nacházela kabina posádky se dvěma vedle sebe umístěnými sedadly vpředu a jednou dvoumístnou lavicí vzadu. Vlevo vpředu seděl pilot. Ostatní sedadla byla vyhrazena pro cestující. Zasklení kabiny Jaku-10 se sestávalo ze tří čelních okének, která vystupovala nad hřbet přídě trupu, a dvou postranních okének. Ta byla zase součástí výklopných (směrem dopředu ven) dveří automobilového typu. Zadní část trupu Jaku-10 plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy a ukrývala vedení ovládacích táhel výškového a směrových kormidel. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Jak-10 bylo řešeno jako dvounosníkové a mělo půdorys ve tvaru obdélníku a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje mělo dřevěnou kostru a plátěný potah a bylo vyztuženo dvěma páry vzpěr trubkové konstrukce uspořádanými do tvaru písmene „V“. K té levé byla uchycena krátká PVD. Mechanizaci křídla Jaku-10 tvořily vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy Jaku-10 měly duralovou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé ocasní plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru vzpěr a dvou párů drátů) hornoplošně uspořádané vodorovné ocasní plochy (VOP) s obdélníkovým tvarem. SOP tohoto stroje se sestávala z pevného kýlu, který tvořil zakončení trupu, a jednodílného směrového kormidla. Odtokovou hranou VOP zase v celém rozpětí okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-10 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozek byl osazen koly s rozměry 500 x 150 mm, rozměry ostruhového kolečka činily 200 x 80 mm. Vzpěry hlavního podvozku byly uchyceny k „okrajům“ břicha přední části trupu, na úrovni čelního zasklení kabiny posádky. Instalace ostruhového podvozku se zase nacházela přímo před směrovým kormidlem.

Verze:

Jak-10 – základní modifikace letounu typu Jak-10 zastávající roli štábního spojovacího a lehkého dopravního stroje

Jak-10V – modifikace letounu typu Jak-10 určená k výcviku pilotů. Tento model se vyznačoval instalací plně zdvojeného řízení uvnitř kabiny.

Jak-10G – modifikace letounu typu Jak-10 se dvěma plováky na místo klasického kolového podvozku. Díky instalaci plováků, které měly obdobnou konstrukci jako plováky meziválečného letounu typu AIR-6, byl tento model schopen vzlétat a přistávat na vodní hladině. Prototyp „plovákového“ Jaku-10G vznikl v roce 1946. Vzhledem k špatným letovým charakteristikám vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Jak-10 (s lyžovým podvozkem) – experimentální modifikace letounu typu Jak-10 uzpůsobená pro činnost ze zasněžených VPD. Tento model se vyznačoval instalací dřevěných lyží kanadské konstrukce na místo kol. Zatímco hlavní podvozkové lyže měly rozměry 1 930 x 340 mm a hmotnost 2 x 20,25 kg, rozměry a hmotnost ostruhové lyže tohoto modelu činily 460 x 120 mm a 1,93 kg. Jediný takto modifikovaný Jak-10 byl testován GVF (Civilní vzdušná flotila). Výsledky zkoušek, kterými tento stroj prošel v únoru roku 1947, byly ale velmi nelichotivé. Lyžový podvozek mu totiž umožňoval působit pouze z VPD s udusanou sněhovou pokrývkou. Jeho instalace navíc sebou přinesla výrazné snížení letových výkonů, zejména pak dostupu (z 3 400 m na 2 550 m), vzletových a přistávacích charakteristik i rolovacích vlastností. Z tohoto důvodu se lyžový podvozek na letounech řady Jak-10 již více nerozšířil.

Jak-10S – sanitní modifikace letounu typu Jak-10. Tento model vznikl v roce 1947 a byl uzpůsoben pro přepravu jednoho (v provedení s motorem typu M-11FM) nebo dvou (v provedení s motorem typu M-11FR) ležících raněných na nosítkách s jedním ošetřovatelem. Na levém boku trupu sanitního Jaku-10S, přímo za vstupními dveřmi se nacházela, malá nákladová vrata s trojúhelníkovým tvarem. Ta sloužila k nakládání nosítek s raněným. Sanitní Jak-10S byl zřejmě postaven pouze v nevelké sérii.

Vyrobeno:  nejméně jeden prototyp a 40 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-10 (M-11FM)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden pístový motor typu Švecov M-11FM s max. výkonem 145 hp

Kapacita:    tři osoby a 10 kg zavazadel, dvě osoby a 170 kg zavazadel nebo jedna osoba a 250 kg zavazadel

Jak-10 (M-11FR)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Kapacita:    tři osoby a 10 kg zavazadel, dvě osoby a 170 kg zavazadel nebo jedna osoba a 250 kg zavazadel

Poslední úpravy provedeny dne: 25.7.2015