Jakovlev Jak-1 (I-26)

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Historie:  Ve druhé polovině 30. let tvořily páteř stíhacích letek VVS prakticky téměř výhradně dvouplošníky řady I-15 a jednoplošníky řady I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Oba zmíněné letouny ale za nejmodernějšími stíhači německé Luftwaffe v podobě jednomotorových letounů řady Messerschmitt Bf109, se kterými měly tu čest se střetnout již v roce 1937 v občanské válce ve Španělsku, znatelně zaostávaly prakticky ve všech charakteristikách. To se přitom týkalo i dvouplošníků řady I-153 (vývojový derivát typu I-15), které začaly početnou flotilu letounů typu I-15 a I-16 doplňovat na konci 30. let. Aby toho nebylo málo, tak na konci 30. let byl vývojový potenciál zmíněných letounů již prakticky vyčerpán, zatímco typ Bf109 toho měl ještě hodně před sebou. V této souvislosti byla v roce 1939 celá řada sovětských leteckých konstruktérů pověřena vývojem stíhacího letounu nové generace. Dle specifikací, které schválil v prosinci roku 1938 samotný J.V. Stalin, měl sovětský protějšek německého typu Bf109 mít rychlost 620 až 650 km/h, operační letovou výšku 11 000 až 12 000 m a dolet 800 km. Výstup na výšku 10 000 m mu přitom neměl zabrat více než 11 min. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho 12,7 mm těžkého kulometu typu UBS a dvou 7,62 mm lehkých kulometů typu ŠKAS. Zatímco pohon letounů řady I-15, I-15 a I-153 obstarávaly hvězdicové (vzduchem chlazené) motory, nástupce těchto strojů měl být poháněn, stejně jako německý typ Bf109, kapalinou chlazeným motorem. Kapalinou chlazená pohonná jednotka má totiž v porovnání s hvězdicovým motorem znatelně menší průměr. Díky tomu ji lze opatřit daleko štíhlejší a zároveň aerodynamičtější kapotou. Naproti tomu je méně odolná v boji. Dle původního zadání měl pohon sovětského Bf109 zajišťovat motor typu M-103 nebo M-103A z dílny V.J. Klimova. Později, v lednu roku 1939, ale před tímto motorem dostaly přednost silnější pohonné jednotky typu M-105 a M-106 z dílny toho samého konstruktéra. Dle konečného technického zadání k sovětskému Bf109, které bylo schváleno dne 8. března 1939,  měl tento stroj mít rychlost (ve výšce 6 000 až 7 000 m) 625 až 675 km/h, dostup 11 000 m a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální 600 km, resp. 1 000 km v přetížené konfiguraci. Výstup na výšku 8 000 m měl zvládnout za 10 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m měl být schopen provést za 14 až 16 s. Požadavek na přistávací rychlost zněl 105 až 110 km/h. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho 20 mm kanónu typu ŠVAK se zásobou 120 nábojů a dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 700 nábojů. V přetížené konfiguraci měl být navíc schopen přepravy nákladu pum o hmotnosti 100 kg. Termín předání dvou prototypů zmíněného stroje ke zkouškám byl stanoven na říjen a prosinec roku 1939. Z celé řady projektů na toto téma lze přitom mezi ty prioritní řadit projekty výškových stíhačů typu I-200 (budoucí MiG-1) z dílny N.N. Polikarpova a I-135 (Su-1) z dílny P.O. Suchoje a projekty stíhačů pro malé a střední výšky typu I-26 (budoucí Jak-1) z dílny A.S. Jakovleva, I-301 (budoucí LaGG-1/-3) z dílny S.A. Lavočkina, V.P. Gorbunova a M.I. Gudkova a I-21 z dílny M.M. Pašinina. Naproti tomu realizace projektů stíhacích letounů z dílny V.N. Beljaeva, M.R. Bisnovata, A.A. Borovkova a I.F. Florova, S.A. Kočerigina, S.G. Kozlova a S.A. Moskaleva měla pouze experimentální charakter. A.S. Jakovlevovi přitom zakázku na vývoj stíhacího letounu nové generace zajistily úspěchy prototypu dvoumotorového rychlostního letounu typu „Samoljot 22“, který postavil v roce 1938. Zmíněný stroj totiž již v průběhu závodních zkoušek ustanovil národní rychlostní rekord, který činil 572 km/h. To bylo navíc o více než 100 km/h více, než byl schopen letět řadový rychlostní bombardovací letoun typu Tupolev SB (ANT-40). Díky tomu se Jakovlev stal oblíbencem samotného J.V. Stalina. Jakovlev přitom projekt letounu typu I-26, na rozdíl od svých konkurentů, zpracoval a předložil hned ve čtyřech modifikacích, a to frontové stíhací modifikaci pro malé a střední výšky (I-26), dvoumístné modifikaci pro přeškolování pilotů (I-27 alias UTI-26), výškové přepadové stíhací modifikaci (I-28) a modifikaci vyzbrojené několika kanóny (I-30 alias I-26U). Práce na projektu prvního z těchto letounů, typu I-26, byly zahájeny v květnu 1939 a postupovaly poměrně rychlým tempem. Konstrukční tým A.S. Jakovleva přitom tento stroj pojal jako jednomístný dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem, konvekčními ocasními plochami a zatahovatelným podvozkem ostruhového typu. Úvodní projekt letounu typu I-26 spolu s maketou byl zástupci institutu NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS) schválen v říjnu roku 1939. Dle jiných zdrojů nebyla požadovaná stavba makety vůbec realizována, což měly Jakovlevovi umožnit konexe na vyšších místech. Spěch spolu s nedostatkem zkušeností s konstrukcí rychlých stíhacích letounů Jakovlevova konstrukčního týmu ale vedl tomu, že měl letoun typu I-26 více nedostatků, než jeho konkurenti. První prototyp letounu typu I-26 vešel ve známost jako I-26-1 a brány prototypové dílny po pouhých osmi měsících od započetí vývoje. Původně se počítalo s tím, že bude tento stroj pohánět 1 350 hp motor typu M-106. Zmíněný motor vycházel z 1 050 hp motoru typu M-105 a prototypu I-26-1 měl dle předběžných výpočtů zajistit max. rychlost 620 km/h, přistávací rychlost 120 km/h a praktický dostup 11 000 až 12 000 m. U prototypu druhého se pak počítalo s instalací motoru typu M-105 ve „výškové“ modifikaci s turbokompresorem. Díky tomu měl tento stroj mít vynikající výškové charakteristiky. Protože ale motor typu M-106 byl tehdy zatím ještě na papíře, zatímco vývoj motoru typu M-105 se stále nacházel v prototypové fázi, nakonec se prototyp I-26-1 musel spokojit s motorem typu M-105 ve verzi bez turbokompresoru. Motor typu M-105 přitom vycházel z 850 hp/960 hp motoru typu M-103, který zase vycházel z motoru typu M-100, licenční kopie španělského motoru typu Hispano-Suiza 12Ybrs. Do přídě trupu prototypu I-26-1 byl konkrétně vestavěn model M-105P, který umožňoval instalaci 20 mm kanónu typu ŠVAK mezi motorovými válci. Zmíněný kanón přitom vystřeloval nábojnice dutou hřídelí vrtule. To sebou přineslo výhodu v tom, že jeho střelbu nebylo nezbytné synchronizovat s vrtulí. Kanón typu ŠVAK navíc doplňovala čtveřice 7,62 mm synchronních kulometů typu ŠKAS, z nichž dva byly instalovány nad a dva pod motorem. Prototyp I-26-1 měl ale o nějakých 300 kg vyšší vzletovou hmotnost proti projektu (2 600 kg vs 2 300 kg). Zmíněný stroj byl totiž vyprojektován a postaven bez předchozích zkušeností se stavbou stíhacích letounů. Kromě toho celá řada komponent od subdodavatelů, včetně motoru, kol, chladiče oleje a chladiče vody, měla vyšší hmotnost, než se předpokládalo. Zkoušky prototypu I-26-1 probíhaly na Centrálním letišti Moskva-Chodynka, která se nacházelo nedaleko od prototypové dílny Jakovlevovi OKB. Sem byl přitom tento stroj přepraven dne 30. prosince 1939. Ke svému prvnímu letu se prototyp I-26-1 vydal dne 13. ledna 1940, s instalací nezatahovatelného lyžového podvozku. Při tomto svém prvním letu měl navíc palivové nádrže zaplněné jen z části a zcela prázdné nábojové zásobníky. Zmíněný let se ale neobešel bez problémů. Krátce po vzletu totiž začala prudce stoupat teplota oleje. Díky tomu jej bylo nezbytné předčasně ukončit. V konfiguraci s lyžovým podvozkem prototyp I-26-1 vykonal celkem 24 letů. Ke svému prvnímu letu s instalací kolového podvozku se prototyp I-26-1 vydal dne 19. března 1940. Prototyp I-26-1 měl dobrou ovladatelnost a snadnou pilotáž. S kladným hodnocením se setkaly též jeho letové výrony. Ve výšce 5 000 m dosahoval rychlosti 580 km/h, což téměř odpovídalo rychlosti vypočtené. K výstupu na tu samou výšku mu postačovalo pouhých 5,2 min. Na druhou stranu měl prototyp I-26-1 celou řadu „dětských nemocí“, které byly důsledkem nejen konstrukčních nedostatků, ale i špatného dílenského zpracování. Posledně uvedené se přitom týkalo zejména komponent od subdodavatelů. Obzvláště problémový byl tehdy ještě nevyzrálý motor typu M-105P. Chod zmíněného motoru totiž sužovaly úniky oleje, které byly navíc natolik velké, že v průběhu letu často spotřeboval celou jeho zásobu. Problémy ale činily též karburátory. Zapalování zmíněného motoru bylo nespolehlivé. Chladiče oleje a vody měly nevalnou výrobní kvalitu a jejich chod permanentně provázely úniky kapalin. Odstranění problémů s přehříváním oleje, které se vyskytly už při prvním letu, zabralo poměrně hodně času. Celá řada změn, která byla vnesena do mazacího systému, totiž nevedla ke kýženému efektu. Než se podařilo vyřešit problémy s přehříváním oleje, bylo zkušební let po pouhých dvou až třech minutách chodu motoru na plný výkon vždy nezbytné přerušit. Motor typu M-105P bylo za chodu zkoušek prototypu I-26-1 nutné vyměnit hned 5 x. Výměnu vrtule typu VIŠ-52 bylo nezbytné provést dokonce ještě vícekrát. Zmíněná vrtule měla navíc tendenci samovolně přestavovat listy při rychlé změně otáček. Z tohoto důvodu byla krátce nato nahrazena vrtulí typu VIŠ-61P se shodným průměrem (3,0 m). Bez problémů se neobešel ani vlastní drak. Některé konstrukční celky draku prototypu I-26-1 měly totiž nedostatečnou pevnost. To se týkalo mimo jiné náběžné hrany křídla. Při statických zkouškách totiž náběžná hrana křídla tohoto stroje vykazovala poškození již při zatížení odpovídající dvěma třetinám max. povoleného provozního násobku. Defektní byl též systém pro zatahování podvozku. Podvozek prototypu I-26-1 bylo totiž za letu možné zatáhnout pouze při rychlosti blížící se min. rychlosti, při které byl ještě ovladatelný. Vytažení a zatažení podvozku navíc doprovázel úder, což sebou přinášelo riziko narušení strukturní pevnosti křídla. Zajištění kol po zatažení bylo navíc značně nespolehlivé. Právě kombinace nedostatečné strukturní pevnosti s defektním systém pro zasouvání a vysouvání podvozku vedla k tomu, že zkušební program prototypu I-26-1 již dne 27. dubna 1940 předčasně ukončila havárie. Tehdy se při rychlém výkrutu v malé výšce náhle samovolně vysunuly hlavní podvozky. Přitom se vytrhly zámky, které je držely v zasunuté pozici. To pak vedlo k porušení struktury křídla, které mělo nedostatečnou pevnost. Následkem toho prototyp I-26-1 spadl do vývrtky a narazil do země. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal 44 letů s celkovou délkou trvání pouhých 13 h a 9 min. Následně prototyp I-26-1 ve zkušebním programu nahradil prototyp druhý, I-26-2. Do konstrukce tohoto stroje byly vneseny změny, které vycházely z výsledků zkoušek prototypu prvního. U prototypu I-26-2 byla proto zesílena konstrukce draku, zejména pak náběžné hrany křídla. Zvětšena byla též tloušťka překližkového potahu (z 2,5 mm na 3 mm). Kuli lepšímu přístupu k pohonné jednotce byl zvýšen počet demontovatelných panelů motorové kapoty ze čtyř na šest. Kromě toho tento stroj obdržel nový chladič oleje. Zmíněný chladič navíc nebyl instalován nad motorem, ale uvnitř gondoly, která byla uchycena k břichu motorové kapoty. To si ale vyžádalo přepracovat olejové vedení, což se neobešlo bez demontáže dolního páru 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Demontáž zmíněných kulometů, spolu s redukcí zásoby střeliva pro kanón a horní pár kulometů, navíc měla vést k poklesu hmotnosti přední části trupu. Příď trupu prototypu I-26-1 byla totiž příliš těžká. Díky tomu hrozilo, že se při dojezdu při přistání převrátí přes „čumák“. Kromě toho prototyp I-26-2 obdržel, kuli zlepšení směrové stability, modifikovanou SOP s mírně větší plochou. Za chodu kompletace tohoto stroje padlo na vládní úrovni rozhodnutí, aby byl opatřen motorem typu M-107 z dílny V.J. Klimova, nejvýkonnějším kapalinovým pístovým motorem domácí konstrukce té doby. Nakonec jej ale neobdržel, protože jeho předchůdce v podobě motoru typu M-105 tehdy stále sužovaly „dětské nemoci“. Prototyp I-26-2 byl proto opatřen, stejně jako prototyp první, motorem typu M-105P (a vrtulí typu VIŠ-62P). Všechny výše uvedené úpravy ale sebou přinesly vzrůst prázdné hmotnosti z 2 000 na 2 206 kg a max. vzletové hmotnosti z 2 600 na 2 691 kg. Hlavním posláním prototypu I-26-2 bylo ověření letové obálky a letových výkonů letounu typu I-26 před zahájením státních zkoušek. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 23. března 1940. V průběhu závodních zkoušek prototyp I-26-2 vykonal 31 letů s celkovou délkou trvání 13 h a 37 min a dosáhl rychlosti 595 km/h. Dne 27. dubna 1941 se jej nicméně podařilo rozehnat na 602 km/h. Závodní zkoušky tohoto stroje byly završeny dnem 10. května 1941 a nebyly realizovány v plném rozsahu. V jejich průběhu se mimo jiné nepodařilo prověřit charakteristiky při střemhlavém letu, vývrtkové charakteristiky a činnost výzbroje. Institutu NII VVS byl prototyp I-26-2 předán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 1. června 1940. Předtím byl ale lapač vzduchu turbokompresoru tohoto stroje přesunut z břicha trupu do pravého kořene křídla. To mělo zamezit nasávání horkého vzduchu z olejového chladiče, který se nacházel na břichu motorové kapoty. Protože předtím nebyly závodní zkoušky prototypu I-26-2 realizovány v plném rozsahu, státní komise tento stroj přijala s podmínkou, že jeho státní zkoušky budou realizovány v plném rozsahu zkoušek závodních. Výkony prototypu byly shledány jako vynikající. V přízemní výšce tento stroj dosahoval rychlosti 480 km/h, zatímco jeho rychlost ve výšce 5 000 m činila 586 km/h. Do výšky 5 000 m byl přitom schopen vystoupat za 6 min. Praktický dostup prototypu I-26-2 byl stanoven na 10 200 m. Na druhou stranu strukturní pevnost draku tohoto stroje byla nedostatečná. Náběžná hrana křídla prototypu I-26-2 totiž nebyla schopna vydržet více než 67 % projektovaného max. provozního násobku. Při státních zkouškách byla navíc max. vzletová hmotnost tohoto stroje omezena hodnotou 2 700 kg, což bylo o 100 kg méně proti plánované plně vybavené operační verzi. Z tohoto důvodu byly letové zkoušky prototypu I-26-2 zatíženy striktním omezením max. přetížení. 360° výkrut ve výšce 1 000 m proto tomuto stroji zabral celých 24 sec. Při stoupání navíc bylo nezbytné držet na uzdě otáčky motoru, jinak by docházelo k přehřívání oleje a chladící kapaliny. V průběhu státních zkoušek prototyp I-26-2 vykonal celkem 53 letů s celkovou délkou trvání 21 h a 11 min. V průběhu státních zkoušek tohoto stroje vyplulo na povrch 123 defektů různého stupně závažnosti. Přibližně shodný počet nedostatků ale měly i prototypy konkurenčních stíhačů typu MiG-1 (I-200) a LaGG-3 (I-301). Díky výše uvedeným nedostatkům prototyp I-26-2 státními zkouškami neprošel. Kromě toho byla vznesena námitka k primitivnímu přístrojovému vybavení. Zmíněný stroj totiž mimo jiné postrádal instalaci radiostanice. Jako nepříliš šťastné bylo rovněž shledáno řešení křídla. Křídlo letounu typu I-26 bylo totiž pojato jako jednodílné (bez demontovatelných vnějších částí). To sice sebou přinášelo úsporu hmotnosti, ovšem za cenu nemalých komplikací při přepravě po zemi. Na druhou stranu byl prototyp I-26-2 o nějakých 100 km/h rychlejší než nejvýkonnější stíhací letoun VVS té doby v podobě typu Polikarpov I-16. Letoun typu I-16 ale tento stroj překonával též nižšími nároky na pilotní dovednosti. Mezitím, dne 17. září 1940, byl dokončen též třetí prototyp letounu typu I-26. Zmíněné stroj vešel ve známost jako I-26-3 a od předchozího prototypu se mírně odlišoval. Změn přitom doznal mimo jiné systém chlazení, zbraňový systém, vyvážení ovládacích ploch a pozice lapače vzduchu turbokompresoru. V průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 18. září 1940 a byly završeny dnem 12. října toho samého roku, prototyp I-26-3 vykonal 27 letů s celkovou délkou trvání 10 h a 55 min. Zmíněný stroj pozbýval celou řadu nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek předchozích prototypů. To se mimo jiné týkalo i pevnosti draku. Díky tomu, že se konstrukčnímu týmu A.S. Jakovleva u prototypu I-26-3 podařilo zvýšit pevnost draku na přijatelnou úroveň, zmíněný stroj bylo možné při střemhlavém letu rozehnat až na 635 km/h, což u předchozích prototypů bylo považováno za velmi nebezpečné. Z toho samého důvodu tento stroj mohl, na rozdíl od předchozích prototypů, využívat při manévrování celou letovou obálku až po max. povolené provozní násobky. U předchozích prototypů byla letecká akrobacie vyloučena. S kladným hodnocením se setkala též manévrovatelnost. 360° výkrut ve výšce 1 000 m prototyp I-26-3 zvládl za pouhých 20 až 21 sec. Při stoupavé zatáčce zahájené v té samé výšce tento stroj získal dalších 800 až 1 000 výškových metrů. Všechny výše uvedené úpravy ale vedly ke vzrůstu hmotnosti o 101 kg (na 2 801 kg). Součástí závodních zkoušek prototypu I-26-3 se staly též testy na prověření vývrtkových charakteristik. Dne 2. října 1940, krátce před předáním ke zkouškám státním, tento stroj dosáhl rychlosti 575 km/h ve výšce 4 600 m. Státními zkouškami prototyp I-26-3 prošel mezi 13. říjnem a 12. listopadem roku 1940. V průběhu státních zkoušek byly prověřeny charakteristiky tohoto stroje, piloty institutu NII VVS, ve všech letových režimech. V závěrečné zprávě ze státních zkoušek prototypu I-26-3, která byla podepsána dne 18. prosince 1940, stálo kladné celkové hodnocení. Součástí zmíněné závěrečné zprávy byl ale též výčet 58-ti nedostatků. Nedostatky se přitom našly jak ve vlastní konstrukci (podvozek, pneumatický systém …), tak i na pohonné jednotce (přehřívání oleje, nestabilního chod v cestovním režimu …), tak i ve vybavení. S kritikou se mimo jiné setkala absence radiostanice, přistávacího reflektoru a palubního generátoru. Po završení státních zkoušek byl prototyp I-26-3 podroben, mezi 19. listopadem 1940 a 14. únorem 1941, speciálním testům zaměřeným na prověření charakteristik při střemhlavém letu. Zmíněné testy byly realizovány rovněž u NII VVS. Poté byl prototyp I-26-3 předán 12. IAP (stíhací letecký pluk) s domovskou základnou Moskva-Chodynka, aby mohl posloužit k přeškolování zdejšího letového a pozemního personálu. Rozhodnutí o zahájení sériové výroby letounu typu I-26 padlo již krátce po zahájení státních zkoušek druhého prototypu, a to i přesto, že byl tento stroj kuli celé řadě nedostatků tehdy ještě nevyzrálý. Důvodem toho přitom nebyly ani Jakovlevovi konexe na vyšších místech, jako sílící napětí v Evropě. Z toho samého důvodu byla prakticky současně schválena též sériová výroba konkurenčních letounů typu I-200 (MiG-1) a I-301 (LaGG-3). Jako první si produkci letounu typu I-26 osvojil závod č.301 z Chimek u Moskvy. Zmíněný podnik byl přitom kompletací těchto strojů pověřen výnosem ze dne 2. dubna 1940. Základem letounů typu I-26 z prvních výrobních sérií se stal prototyp I-26-1. První sériový exemplář tohoto stroje byl dokončen dne 22. března toho samého roku, tedy ještě před vypsáním oficiální objednávky. Označení I-26 se ale pro sériové letouny používalo jen velmi krátce. Dne 9. prosince 1940 byl totiž tento stroj přeznačen, dle nového systému značení, na Jak-1. Provozními zkouškami sériové Jaky-1 z produkce závodu č.301 prošly mezi říjnem a listopadem roku 1941 u 11. IAP s domovskou základnou Moskva-Kubinka. U pilotů 11. IAP si zmíněné stroje velmi brzy získaly značnou oblibu, a to díky jednoduché a nenáročné pilotáži. V rámci provozních zkoušek byly s Jaky-1 prováděny i noční lety. Přestože tyto stroje postrádaly instalaci přistávacího reflektoru, na náležitě osvětlené VPD s nimi piloti neměli problém podnikat noční přistání. Vzhledem k tomu, že byly provozní zkoušky letounu typu Jak-1 završeny kladným hodnocením, tomuto stroji již nic nebránilo masovému rozšíření u bojových útvarů. Mezitím, dne 7. listopadu 1940, pět sériových Jak-1 prolétlo nad hlavami diváků tradiční vojenské přehlídky konající se na Rudém náměstí k příležitosti oslav Velké říjnové socialistické revoluce. Přestože byl letoun typu Jak-1 pro piloty z hlediska nároků na pilotáž nanejvýš přívětivým strojem, krátce po zavedení těchto strojů začaly vyplouvat na povrch nedostatky, které se podařilo nebo nepodařilo odhalit v průběhu zkoušek prototypů (které probíhaly ve značném spěchu). První sériové stroje přitom mimo jiné sužovaly problémy s nedostatečnou pevností kol hlavního podvozku, se zasekáváním odsuvného překrytu kokpitu při střemhlavém letu či se samovolným zasouváním ostruhového podvozku při přistání. Do konstrukce sériových Jaků-1 byly proto v průběhu výroby nepřetržitě vnášeny změny. To ale mělo negativní vliv na tempo výroby. Občasně bylo navíc některé již vyrobení díly nutné zcela přepracovat nebo rovnou zlikvidovat, neboť OKB do jejich konstrukce mezitím vnesla změny. Tak např. v květnu roku 1940 bylo nezbytné přepracovat nejen všechna křídla, která se mezitím nahromadila na továrním skladě, ale i všechna křídla, která již byla instalována na hotových letounech. Důvodem toho byla nedostatečná pevnost jejich náběžné hrany. Ke dni 1. října 1940 bylo do konstrukce sériového Jaku-1 vneseno hned 300 změn. Současně bylo ve výrobních výkresech provedeno úctyhodných 3 950 změn. Za tuto časovou periodu byla mimo jiné hned třikrát změněna konstrukce a umístění olejové nádržky. Do tvaru výfukových trubic byly vneseny změny hned dvakrát. Kuli potížím s kompatibilitou vrtule typu VIŠ-61P a motorem typu M-105P bylo nezbytné na část sériových strojů prozatímně nainstalovat vrtuli typu VIŠ-22P. Letouny typu Jak-1 z jednotlivých výrobních sérií se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tak např. letouny z prvních dvou výrobních sérií měly podtrupový lapač vzduchu turbokompresoru alá I-26-1. U letounů z třetí výrobní série byl již zmíněný lapač vetknut do levého kořene křídla. Krátce nato byl letoun typu Jak-1 zaveden též do výrobního programu závodu č.292 ze Saratova. Příslušné výrobní výkresy přitom začal tento podnik přebírat dnem 9. června 1940. Protože Jaky-1 z produkce závodu č.292 již od prvních výrobních sérií vycházely z prototypu I-26-3 (a nikoliv z prototypu I-26-1), zmíněný podnik se vyhnul, na rozdíl od závodu č.301, komplikacím s vnášením změn do konstrukce sériových strojů za chodu výroby. I přesto se zavádění Jaku-1 do výrobního programu závodu č.292 neobešlo bez problémů. OKB totiž mezitím do výrobních výkresů vnesla celou řadu změn. Počet změn ve výrobních výkresech přitom jenom mezi červnem a prosincem roku 1940 dosáhl hodnoty 7 460. A zavádění změn do výrobního procesu bylo při použití tehdejších metod velmi pracným procesem. Tehdy totiž byly nejprve jednotlivé díly draku nakresleny v měřítku 1:1 na velké překližkové desky umístěné na podlaze. Za jejich pomoci pak byly zhotoveny šablony, které byly následně použity jak k výrobě výrobních přípravků a nástrojů, tak i vlastních dílů draku letounů. Protože se navíc závod č.292 předtím zabýval produkcí zemědělské techniky, jeho personálu poměrně dlouhou dobu trvalo, než ovládl výrobu příhradové kostry trupu, která byla svařena z chrom-molybdenových trubek, a dřevěného křídla. Zpočátku proto závod č.292 vyprodukoval nemalé množství defektních výrobků. I přes všechny výše uvedené problémy se první letoun typu Jak-1 z produkce zmíněného podniku do oblak poprvé vydal již dne 3. října 1940. Produkci stíhacího Jaku-1 se podařilo velmi rychle navýšit a stabilizovat. Zatímco v prosinci roku 1940 se sovětskému průmyslu dařilo odevzdávat jeden letoun denně, v dubnu roku 1941 již výrobní tempo činilo dva letouny denně. Na začátku Velké vlastenecké války, která byla zahájena dne 22. června 1941 nečekaným útokem německé armády na SSSR, se sovětskému  průmyslu dařilo vyrábět tři Jaky-1 denně. V říjnu toho samého roku již výrobní tempo Jaků-1 činilo osm letounů denně. I přesto se výrobní plány na rok 1940 nepodařilo splnit. Zatímco závod č.301 do konce roku 1940 odevzdal jen 48 Jaků-1, brány závodu č.292 do konce toho samého roku opustilo pouhých 16 těchto strojů. Letoun typu Jak-1 se ale měl stát též součástí výrobního programu závodu č.126 z Komsomolska na Amuru. Prvních 220 sériových Jaků-1 měl přitom zmíněný podnik odevzdat do konce roku 1940. Kuli vytíženosti zmíněného podniku produkcí dvoumotorových bombardovacích letounů typu Il-4 (Bob) ale z těchto plánů nakonec sešlo. Zrušena byla též plánovaná produkce Jaku-1 na lince závodu č.130, neboť se jej do zahájení Velké vlastenecké války nepodařilo dokončit. Dne 24. června 1941, krátce po zahájení německé invaze, byla objednávka stíhacích Jaků-1 navýšena z původních 1 100 strojů na rovných 1 350 strojů. V této souvislosti začalo být zvažováno zavedení tohoto stroje do výrobního programu dalších dvou závodů, a to závodu č.47 z Leningradu a závodu č.492 z Engelsu. V létě roku 1941 bylo schváleno zřízení dalších výrobních linek Jaku-1 v prostorách závodu č.448 z Tbilisi a závodu č.131 z Kutaisi. Na konci roku 1941 padlo rozhodnutí, aby bylo 100 těchto strojů vyrobeno na lince závodu č.153 z Novosbirska na úkor konkurenčních LaGGů-3. Protože se na konci roku 1941 fronta nebezpečně přiblížila k Moskvě, dne 17. prosince 1941 byla nařízeno, aby byl letoun typu Jak-1 zaveden též do výrobního závodu č.30, který měl být, na základě toho samého výnosu, zřízen v prostorách závodu č.1, jenž byl mezitím evakuován do Kujbyševa. Realizaci téměř všech těchto plánů ale zabránily válečné události. Zatímco na linkách závodů č.492, č.448, č.131 a č.153 nebyla produkce Jaku-1 vůbec zahájena, závod č.47, který byl mezitím přesunut z Leningradu do Charkova, nakonec zkompletoval jen dva tyto stroje, a to ještě z dílů dodaných saratovským závodem č.292. V března roku 1941 byla produkce Jaků-1 v prostorách závodu č.301 zastavena ve prospěch pokročilejších stíhacích letounů z dílny A.S. Jakovleva. Do té doby brány zmíněného podniku opustilo celkem 117 těchto strojů, z toho 48 v roce 1940 a 69 v roce 1941. Následně proto veškerá tíha produkce stíhacích Jaků-1 padla na bedra saratovskému závodu č.292. Ve výrobním programu zmíněného podniku se přitom tento stroj udržel až do července roku 1944. Do té doby stíhlo jeho brány opustit úctyhodných 8 550 Jaků-1 (ve 192-ti výrobních sériích), z toho 16 v roce 1940, 1 212 v roce 1941, 3 474 v roce 1942, 2 720 v roce 1943, 1 128 v roce 1944. Do tohoto čísla je ale započítáno též 85 letounů, které byly vyrobeny ve formě konstrukčních sestav a sestaveny jinými závody. Kromě již zmíněných dvou letounů, které byly zkompletovány závodem č.47, se jednalo o 83 letounů, jejichž kompletaci zajistily, mezi lednem a únorem roku 1942, moskevské závody č.30 a č.301. V závodě č.30 bylo přitom sestaveno 65 z nich (v 6-ti výrobních sériích). Závod č.301 zkompletoval jen 18 těchto strojů. Celková produkce letounu typu Jak-1 se tedy nakonec zastavila na 8 667-ti exemplářích. Poslední z nich byl přitom VVS oficiálně předán v říjnu roku 1944. Prvním provozovatelem stíhacích Jaků-1 z řadových útvarů VVS se stal již zmíněný 11. IAP s domovskou základnou Moskva-Kubinka. Mezi první provozovatele těchto strojů z řadových útvarů VMF lze zase řadit 8. IAP a 9. IAP Černomořské flotily. Ke dni 22. června 1941, kdy byla zahájena Velká vlastenecká válka, se podařilo vyprodukovat 425 stíhacích Jaků-1. Zdaleka ne všechny se ale tehdy nacházely u prvoliniových útvarů. Tak např. pět vojenských okruhů, které se nacházely u západních hranic SSSR, tehdy disponovalo pouhými 105-ti Jaky-1. K boji bylo přitom tehdy připraveno jen 92 z nich. Z 42-ti Jaků-1, které tehdy provozovalo VMF, bylo tehdy bojeschopných dokonce jen 18. Protože byly navíc přeškolovací kurzy na typ Jak-1 zahájeny příliš pozdě, k obsluze těchto strojů bylo tehdy vycvičeno jen velmi málo pilotů ze stavu VVS. O něco lepší byla situace u PVO, neboť u bojových útvarů protivzdušné obrany sloužili piloti mající větší zkušenosti. Bojovou činnost Jaků-1 u útvarů VVS působících při západních hranicích navíc nemálo kompilovaly průtahy v dodávkách nových strojů. V červnu roku 1941 proto do kabiny většiny Jaků-1 usedali povětšinou velitelé jednotek. Většina Jaků-1, která se při zahájení německé invaze nacházela u jednotek operujících u západních hranic, nebyla zničena při vzdušném boji, ale při stání na zemi. Za tím přitom stála nejen skutečnost, že byl zmíněný německý útok nečekaný, ale též skutečnost, že piloti VVS zpočátku dávali přednost starším typům stíhacích letounů, neboť s nimi byli více sžiti. Aby toho nebylo málo, tak po pouhých několika dnech od započetí bojů se na inventáři bojových útvarů Západního a Jihozápadního frontu již nenacházel jediný Jak-1. Na konci léta a na podzim roku 1941 tyto stroje nejvíce zasahovaly do bojů v okolí Moskvy. Protivzdušnou obranu tohoto hlavního města SSSR přitom tehdy zajišťoval 6. IAK (stíhací letecký sbor) PVO s pěti stíhacími pluky. Dne 10. července 1941 se u stíhacích pluků 6. IAK PVO nacházelo celkem 133 Jaků-1. Na celkovém počtu stíhacích letounů, které tehdy byly připraveny k obraně Moskvy, se přitom tyto stroje podílely přibližně z 1/6. Přestože posláním Jaků-1 ze stavu 6. IAK PVO bylo odrážení útoků Luftwaffe na Moskvu, v prosinci roku 1941 byly tyto stroje používány též k útokům na postupující pozemní jednotky. Původně přeškolování pilotů nejen na typ Jak-1 probíhalo ve výrobních závodech a u 11. IAP. Protože s vypuknutím bojů Velké vlastenecké války bylo nezbytné rapidně zvýšit počet stíhacích pilotů, krátce nato byly tímto úkolem pověřeny též některé rezervní letecké pluky (ZAP). Přeškolování pilotů na typ Jak-1 konkrétně padlo na bedra 8. ZAP s domovskou základnou Bagai-Baranovka. Přeškolování pilotů na tento typ šlo poměrně rychlým tempem. Zatímco dne 22. června 1941 bylo k dispozici jen 154 pilotů Jaků-1, dne 1. února 1942 bylo na tento typ vyškoleno již 637 pilotů. Letouny typu Jak-1 se postupně staly součástí výzbroje všech frontů, tedy vyjma frontu Karelského. Od konce roku 1941 začaly flotilu Jaků-1 doplňovat odvozené letouny řady Jak-7. V roce 1943 se Jaky-1 účastnily všech hlavních bitev Velké vlastenecké války po boku letounů typu Jak-7, Jak-9 (Frank) a La-5. V roce 1944 se v souvislosti s ukončením výroby začala flotila stíhacích Jaků-1 postupně ztenčovat. Na počátku roku 1945 se na inventáři VVS stále ještě nacházelo 735 Jaků-1. Celkový počet stíhacích letounů VVS přitom tehdy činil 5 810. Ztraceno v boji bylo v letech 1941 až 1945 celkem 3 336 Jaků-1. Ve druhé polovině roku 1944 začaly Jaky-1 postupně ubývat i u bojových útvarů VMF a PVO. Konkrétně u PVO začaly tehdy jejich poslání přebírat importované letouny typu Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire britské výroby a Curtiss P-40 Kittyhawk americké výroby. Poválečná kariéra Jaků-1 byla velmi krátká. Důvodem toho byla nejen jejich nízká životnost, což byl důsledek toho, že byly zhotoveny vesměs ze dřeva, ale též rychlé pokroky ve vývoji stíhacích letounů s proudovým pohonem. Definitivní tečkou za kariérou letounů typu Jak-1 u VVS se stal výnos z března roku 1946. Jeho součástí byl totiž požadavek na přezbrojení VVS. To vedlo k okamžitému vyřazení nějakých 4 870-ti stíhacích letounů typu Jak-1, Jak-7, Jak-9 (Frank), La-5 a La-7 (Fin).

Popis (model Jak-1):  Jednomístný frontový stíhací letoun typu Jak-1 byl řešen jako jednomotorový dolnoplošník smíšené konstrukce. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy. Jeho kostru tvořila příhradovina, která byla svařena z chrom-molybdenových trubek. Horní a spodní plocha příhradové kostry trupu letounu typu Jak-1 byla vyztužena ocelovými lany. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela motorová a zbraňová sekce. Přímo za motorovou sekcí byl umístěn jednomístný kokpit. Zadní část trupu letounu typu Jak-1 ukrývala šachtu ostruhového podvozku a plynule přecházela v SOP. Potah přední části trupu tohoto stroje v oblasti motoru a kokpitu byl zhotoven z duralových panelů. Zmíněné panely byly řešeny jako demontovatelné, popř. výklopné, a pozemními personálu zajišťovaly snadný přístup k palubním systémům. Zatímco potah hřbetu a břicha zadní části trupu byl zhotoven z překližky, boky zadní části trupu letounu typu Jak-1 byly potaženy plátnem. Pohon tohoto stroje obstarával jeden 1 050 hp kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec typu M-105P. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli typu VIŠ-61P s průměrem 3,0 m. Zmíněná vrtule měla stavitelné duralové listy s max. šířkou 260 mm a byla opatřena mohutným vrtulovým kuželem s ogiválním profilem. K chlazení chladicí kapaliny v podobě vody sloužil vzduchový chladič tunelového typu, který byl umístěn uvnitř široké zploštěné gondoly nacházející se na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Turbokompresor motoru typu M-105P zase využíval nevelký oválný lapač vzduchu, vetknutý do levého kořene náběžné hrany křídla. K břichu motorové kapoty letounu typu Jak-1 byl uchycen kryt vzduchového chladiče oleje typu OP-252. Vlastní nádržka oleje se nacházela za motorem a měla objem 37 l. Přímo mezi válci motoru typu M-105P byl instalován 20 mm kanón typu ŠVAK. Zmíněný kanón disponoval zásobou 130 nábojů a střílel skrz dutou hřídel vrtule. Kanón typu ŠVAK doplňovala dvojice 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů. Zmíněné kulomety byly řešeny jako synchronní a byly instalovány přímo nad motorem. Jednomístná pilotní kabina letounu typu Jak-1 byla opatřena třídílným překrytem, který vystupoval nad hřbet přední části trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje sestával z pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na jedno ploché čelní, dvě plochá postraní a jedno stropní okénko se zaobleným profilem, odsuvného (směrem dozadu) krytu s neděleným zasklením a pevné zadní části. U letounů z prvních výrobních sérií měla pevná zadní část překrytu pilotní kabiny nedělené zasklení. U pozdějších sériových strojů se zasklení pevné zadní části překrytu pilotní kabiny omezilo na dvě zaoblená postranní okénka. Všechna okénka pilotní kabiny letounu typu Jak-1 byla zhotovena z organického skla. Ochranu pilota před projektily palných zbraní obstarávalo 9 mm pancéřové opěradlo sedadla. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Jak-1 mělo konstantní kladné vzepětí v celém rozpětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako jednodílné a mělo dřevěnou kostru a potah z bakelizované překližky s tloušťkou 3 až 5 mm, tedy vyjma náběžné hrany, která byla potažena dýhou. Kostra křídla letounu typu Jak-1 se sestávala ze dvou nosníků, které byly uchyceny k příhradové kostře trupu, a soustavy žeber. V prostoru mezi oběma nosníky, resp. mezi žebry č.1 a č.12, byly umístěny čtyři palivové nádrže. Palivové nádrže letounu typu Jak-1 byly zhotoveny z hliníkové slitiny a pojaly celkem 408 l (cca 300 kg) paliva. Zatímco vnitřní pár palivových nádrží měl objem 2 x 130 l, objem vnějšího páru palivových nádrží letounu typu Jak-1 činil 2 x 74 l. Prostor s palivovými nádržemi tohoto stroje zpřístupňovaly, ze spodu, dva páry demontovatelných duralových panelů. Zatímco vnitřní pár těchto panelů měl obdélníkový tvar, vnější pár zmíněných panelů měl tvar lichoběžníku. V kořenových částech křídla před předním nosníkem, resp. před vnitřním párem palivových nádrží se nacházely šachty hlavního podvozku. Mechanizace křídla letounu typu Jak-1 se sestávala z jednoho páru vztlakových klapek s pneumatickým ovládáním a jednoho páru křidélek typu Frise. Vztlakové klapky tohoto stroje byly instalovány přímo za palivovými nádržemi a měly konstantní hloubku v takřka celém rozpětí. Max. úhel jejich vychýlení činil 55°. Křidélka letounu typu Jak-1 měla duralovou kostru a plátěný potah. Levé křidélko bylo opatřeno stavitelnou (na zemi) vyvažovací ploškou. Pod vnější části křídla letounu typu Jak-1 bylo možné umístit odpalovací lišty typu RO-82 pro čtyři nebo šest 82 mm neřízených raket typu RS-82 a nebo závěsníky typu BI-42 pro dvě 100 kg neřízené pumy typu FAB-100. Ocasní plochy letounu typu Jak-1 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) se zaobleným tvarem, která tvořila zakončení trupu, a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem, zaoblenými konci a nulovým vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vertikální stabilizátor i horizontální stabilizátor, který byl řešen jako jednodílný, měl dřevěnou kostru a potah z bakelizované překližky, tedy vyjma náběžné hrany, která byla potažena dýhou. Naproti tomu směrovky i obě výškovky byly potaženy plátnem a měly duralovou kostru. Zatímco směrové kormidlo bylo opatřeno ovladatelnou vyvažovací ploškou, na odtokové hraně levé výškovky se nacházela stavitelná (na zemi) vyvažovací ploška. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Jak-1 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné a byly osazeny koly s rozměry 600 x 180 mm s pneumatickými brzdami. Zatahování a vysouvání hlavních podvozků tohoto stroje bylo ovládáno pneumaticky. Hlavní podvozky letounu typu Jak-1 se zatahovaly (směrem k podélné ose trupu) do útrob kořenových částí křídla, v oblasti před předním nosníkem. Jejich šachty byly opatřeny třídílnými u pozdějších sériových strojů dvoudílnými) dvířky. Ostruhový podvozek letounu typu Jak-1 byl osazen nebrzděným samostavitelným kolečkem s rozměry 255 x 110 mm a u většiny vyrobených strojů byl řešen jako pevný (nezatahovatelný). Zatahovatelným ostruhovým podvozkem byly opatřeny pouze letouny z produkce závodu č.301 a letouny z prvních výrobních sérií z produkce závodu č.292. U těchto letounů se ostruhový podvozek zatahoval (po směru letu) do šachty, která se nacházela v zadní části trupu, přímo před směrovým kormidlem, resp. přímo pod VOP. Šachta ostruhového podvozku zmíněných strojů byla přitom opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. V případě potřeby bylo letoun typu Jak-1 možné opatřit lyžovým podvozkem dřevěné konstrukce. Zatímco hlavní podvozkové lyže byly řešeny jako zatahovatelné, ostruhová lyže nikoliv.

Verze:

I-26-1 – první prototyp letounu typu Jak-1. Prototyp I-26-1 se od všech následujících exemplářů letounu typu Jak-1 (I-26) v mnohém odlišoval. Chladič oleje tohoto stroje se totiž nacházel pod protáhlým hranatým krytem, který vystupoval z hřbetu přední části trupu, v oblasti před překrytem pilotní kabiny. Turbokompresor pohonné jednotky prototypu I-26-1 využíval kapsovitý lapač vzduchu, který byl instalován pod trupem, na úrovni náběžné hrany křídla. SOP tohoto stroje byla v porovnání se SOP následujících letounů řady Jak-1 (I-26) více štíhlá a více špičatá. Motorová kapota prototypu I-26-1 se sestávala se čtyř snadno demontovatelných duralových panelů, dvou postranních, jednoho hřbetního a jednoho břišního. Pohonná jednotka tohoto stroje navíc zpočátku roztáčela experimentální vrtuli typu VIŠ-52 (než byla zaměněna vrtulí typu VIŠ-61P). Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 13. ledna 1940.

I-26-2 – druhý prototyp letounu typu Jak-1. Tento stroj měl v porovnání s prototypem prvním zesílenou konstrukci draku. To se týkalo zejména náběžné hrany křídla. Překližkový potah prototypu I-26-2 měl navíc větší tloušťku (3 mm vs 2,5 mm). Motorová kapota tohoto stroje se sestávala z většího počtu demontovatelných panelů (šest vs čtyři). Kromě toho prototyp I-26-2 obdržel nový chladič oleje typu OP-235. Zmíněný chladič byl navíc umístěn uvnitř vystouplé gondoly, která byla uchycena k břichu motorové kapoty. Kryt chladiče vody tohoto stroje měl menší délku. Prototyp I-26-2 měl ale též modifikovanou SOP s mírně větší hloubkou a plochou. Změnami proti předchozímu prototypu prošel též zbraňový systém. Konkrétně byl demontován spodní pár kulometů typu ŠKAS, zredukována zásoba střeliva pro kanón (ze 130-ti na 120 nábojů) a horní pár kulometů (z 420-ti nábojů na hlaveň na 380 nábojů na hlaveň) a střelecký zaměřovač typu PAN-230 nahrazen zaměřovačem typu PBP-1. Před předáním ke stáním zkouškám byl navíc lapač vzduchu turbokompresoru tohoto stroje přesunut z břicha trupu do pravého kořene křídla. Do oblak se prototyp I-26-2 poprvé vydal dne 23. března 1940.

Jak-7UTI (UTI-26) – cvičná modifikace letounu typu Jak-1 M-105PA s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou, zredukovanou výzbrojí, kovovými ocasními plochami a modifikovaným podvozkem. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 16. září 1940. V letech 1941 až 1944 bylo závodem č.301 z Chimek u Moskvy, závodem č.153 z Novosibirsku, závodem č.82 z Tušina a závodem č.21 z Gorkého vyrobeno celkem 6 399 sériových Jaků-7, z toho 688 v dvoumístných cvičných verzích a 5 711 v jednomístných stíhacích verzích. viz. samostatný text

I-26-3 – třetí prototyp letounu typu Jak-1. Tento stroj měl lapač vzduchu turbokompresoru vetknut do levého (a nikoliv do pravého) kořene křídla. Do náběžné hrany směrovky a koncových křídelních oblouků prototypu I-26-3 byly vestavěny „anti-flutter“ závaží. Kokpit tohoto stroje byl opatřen ventilací. Na pravém boku trupu přibyly dvě inspekční krytky. Zatímco jedna z nich zajišťovala přístup k chladiči vody, ta druhá zpřístupňovala mechanismus zatahovatelného ostruhového podvozku. U prototypu I-26-3 byla ale též zvětšena zásoba střeliva pro kanón (ze 120-ti nábojů na 135) i oba kulomety (z 380 nábojů na hlaveň na 750). Vystřílené nábojnice a články nábojových pásů byly navíc u tohoto stroje shromažďovány uvnitř dvou speciálních vaků. To zamezovalo poškození draku od odhozených vystřílených nábojnic a článků nábojových pásů. Změn dostal též chladící systém. Do vstupu vzduchu chladiče vody tohoto stroje byla vestavěna ochranná ocelová síťka, zatímco olejový chladič typu OP-235 byl nahrazen olejovým chladičem typu OP-252. Ovladatelné vyvažovací plošky směrovky, výškovky a křidélka byly navíc u prototypu I-26-3 nahrazeny stavitelnými (na zemi). Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 18. září 1940.

Jak-1 M-105P (I-26) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-1. Tento model byl poháněn 1 050 hp motorem typu M-105 a vyzbrojen jedním 20 mm kanónem typu ŠVAK a dvěma 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Letouny typu Jak-1 M-105P z jednotlivých výrobních sérií se od navzájem sebe lišily. Tak např. letouny tohoto typu z prvních dvou výrobních sérií z produkce závodu č.301 se vyznačovaly instalací lapače vzduchu turbokompresoru pod trupem, na úrovni náběžné hrany křídla, alá I-26-1. U letounů typu Jak-1 M-105P z následujících výrobních sérií byl zmíněný lapač vzduchu vetknut do levého kořene křídla. Zatahovatelný ostruhový podvozek byl za chodu výroby nahrazen jednodušším podvozkem pevným. Asi nejvíce viditelnou změnou, která byla zavedena za chodu produkce, byla instalace nového zadního pevného dílu překrytu pilotní kabiny se zredukovaným zasklením na dvě postranní okénka alá LaGG-3 (původně byl zadní díly překrytu pilotní kabiny tohoto stroje kompletně zasklen). Takto modifikovaný překryt pilotní kabiny se přitom stal standardem pro všechny sériové stroje přibližně od 49. série. Přibližně prvních 1000 sériových Jaků-1 nebylo vybaveno ani jednoduchým rádiovým přijímačem. Radiostanice typu (RSI-4) se začaly do draků letounů typu Jak-1 M-105P montovat až od 43. výrobní série. Zpočátku byly ale rádiové vysílače instalovány pouze na každý desátý stroj. Do všech ostatních sériových strojů byl montován pouze přijímač. Radiostanice typu RSI-4 využívala dvě drátové antény, které byly nataženy mezi stožárem instalovaným za překrytem pilotní kabiny a vrcholem SOP, a dokázala zajistit spojení s jiným letounem do vzdálenosti 15 km, resp. se zemí do vzdálenosti 100 km.

Jak-5 (I-28) – výšková přepadová stíhací modifikace letounu typu Jak-1 (I-26). Jediný prototyp tohoto modelu vycházel z prototypu I-26-2 a vyznačoval se mimo jiné instalací 1 285 hp výškového motoru typu M-105PD, ocasních ploch a podvozku z dvoumístného Jaku-7UTI (UTI-26-2) a modifikovaného křídla. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 1. prosince 1940. viz. samostatný text

Jak-3 (I-30) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-1 (I-26) s třídílným křídlem s odnímatelnými vnějšími částmi, 1 285 hp výškovým motorem typu M-105PD, podvozkem z dvoumístného Jaku-7UTI (UTI-26-2) a zesílenou hlavňovou výzbrojí o dva 20 mm kanóny typu ŠVAK. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 12. dubna 1941. viz. samostatný text

Jak-1 M-105P (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-1 M-105P zastávající poslání vzdušné zkušebny nových typů vrtulí. Na tomto modelu zkouškami prošly, v roce 1941, vrtule typu VEM-107, AV-5LP, VIŠ-105P a VIŠ-61. Protože ze všech zmíněných vrtulí měla nejlepší charakteristiky vrtule typu VIŠ-105P, následně se stala standardem nejen pro letouny typu Jak-1, ale i pro letouny typu LaGG-3.

Jak-1 M-105PA – modifikace letounu typu Jak-1 M-105P s instalací motoru typu M-105PA (na místo motoru typu M-105P). Zmíněný motor byl opatřen zesílenou klikovou skříní a spojovacími tyčemi a novým karburátorem typu K-105BP (na místo typu K-105), který byl řešen jako bezplovákový. Díky posledně uvedenému letoun typu Jak-1 M-105PA mohl po určitou dobu letět na zádech a přecházet do střemhlavého letu se záporným přetížením. Naproti tomu na výkonnostní parametry instalace motoru typu M-105PA neměla vliv, neboť měl tento motor shodný výkon jako motor typu M-105P. Do draků sériových Jaků-1 se motory typu M-105PA začaly postupně montovat od léta roku 1941.

Jak-1 (s modifikovanou výzbrojí) – modifikace letounu typu Jak-1 s instalací silnějších 12,7 mm synchronních kulometů typu UBS nad motorem na místo 7,62 mm synchronních kulometů typu ŠKAS. Prototyp tohoto modelu vznikl v květnu roku 1941. Produkce tohoto modelu se omezila na šest strojů ověřovací série. viz. samostatný text

Jak-1 M-105P/PA (s raketovou výzbrojí) – úprava letounu typu Jak-1 M-105P/PA s instalací odpalovacích lišt pro čtyři nebo šest 82 mm neřízených raket typu RS-82 pod křídlem. Zmíněnými odpalovacími lištami bylo opatřeno celkem 1 148 stíhacích Jaků-1. Přímo z výroby ale jejich instalaci mělo jen 195 strojů. Zbylých 935 stíhacích Jaků-1 instalaci křídelních odpalovacích lišt pro neřízené rakety obdrželo až dodatečně. viz. samostatný text

Jak-1 M-105PA (zimní úprava) – úprava letounu typu Jak-1 M-105PA uzpůsobená k činnosti ze zasněžené VPD. Tento model vznikl na konci roku 1941 a vyznačuje se zejména instalací lyžového podvozku na místo podvozku kolového. Ke dni 25. února 1942 bylo vyrobeno celkem 830 „zimních“ Jaků-1. viz. samostatný text

Jak-1 M-105PA (odlehčený) – úprava letounu typu Jak-1 M-105PA s odlehčenou konstrukcí draku. U tohoto modelu je konstrukce draku odlehčena mimo jiné vyjmutím obou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. V březnu roku 1942 bylo závodem č.292 ze Saratova postaveno celkem 10 odlehčených Jaků-1 M-105PA. viz. samostatný text

Jak-1 M-105PA (stíhací-bombardovací) – stíhací-bombardovací modifikace letounu typu Jak-1 M-105PA. Tento model vznikl v roce 1942 a vyznačuje se instalací závěsníků, na kterých lze přepravovat dvě pumy o hmotnosti 25 až 100 kg, pod křídlem. viz. samostatný text

Jak-1 (stíhací-bombardovací č.2) – stíhací-bombardovací modifikace letounu typu Jak-1 s instalací závěsníku, na kterém lze přepravovat jednu 250-ti kg pumu typu FAB-250, pod trupem. Takto byl pozemním personálem upraven jeden exemplář letounu typu Jak-1 ze stavu 247. IAP speciálně pro potřeby útoku na Čongarský železniční most přes bažiny Sivaš, které se nacházejí na severu poloostrova Krym.

Jak-1 (cvičný) – modifikace letounu typu Jak-1 s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů a zdvojeným řízením určená k přeškolování pilotů u bojových útvarů. Druhý, zadní, kokpit tohoto modelu měl obdobnou konstrukci jako zadní kokpit letounu typu Jak-7UTI. Takto byly v roce 1942 silami pozemního personálu přestavěny dva Jaky-1 ze stavu 8. IAP.

Jak-1 M-105PF – modifikace letounu typu Jak-1 M-105PA s instalací silnějšího 1 180 hp motoru typu M-105PF (na místo 1 050 hp motoru typu M-105PA). Od června roku 1942 do července roku 1944 bylo, závodem č.292, vyrobeno celkem 5 672 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-1 M-105PF (s raketovou výzbrojí) – úprava letounu typu Jak-1 M-105PF s instalací odpalovacích lišt pro šest 82 mm neřízených raket typu RS-82 pod křídlem. Zmíněnými odpalovacími lištami byly v roce 1942 opatřeny dva Jaky-1 M-105PF. viz. samostatný text

Jak-1 M-105PF (odlehčený) – úprava letounu typu Jak-1 M-105PAF s odlehčenou konstrukcí draku. U tohoto modelu je konstrukce draku odlehčena mimo jiné vyjmutím obou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. V roce 1942 bylo závodem č.292 ze Saratova postaveno celkem 20 odlehčených Jaků-1 M-105PF. viz. samostatný text

Jak-9 (Frank) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-7B M-105PF s modifikovaným křídlem s duralovými nosníky (na místo dřevěných), odlišně tvarovanými koncovými oblouky a menším rozpětím, modifikovaným palivovým systémem a odlehčenou konstrukcí draku. Oba dva prototypy tohoto modelu vznikly konverzí sériových Jaků-7B M-105PF. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 6. července 1942. V letech 1942 až 1948 bylo závodem č.153 z Novosibirsku, závodem č.166 z Omsku a závodem č.82 z Tušina vyrobeno celkem 16 769 sériových Jaků-9 (Frank) v několika verzích. viz. samostatný text

Jak-1 M-105PF (s vylepšenou aerodynamikou) – úprava letounu typu Jak-1 M-105PF s modifikovanou aerodynamikou draku. Od prosince roku 1942 bylo závodem č.292 ze Saratova postaveno celkem 273 exemplářů tohoto modelu. viz. samostatný text

Jak-1 (v.č. 0915) – speciální modifikace letounu typu Jak-1 zastávající roli vzdušné zkušebny. Zmíněný stroj byl vyroben závodem č.292 ze Saratova a od roku 1942 byl využíván OKB A.S. Jakovleva a institutem CIAM (Centrální institut leteckých motorů) k testování drobných konstrukčních vylepšení, se kterými se počítalo pro sériové Jaky-1. Zdaleka ne všechny úpravy, které prošly zkouškami na letounu Jak-1 (v.č. 0915), byly ale vneseny do konstrukce sériových Jaků-1. Jako první byly na zmíněném stroji odzkoušeny modifikované motorové výfuky s ejektory. S takto modifikovanými výfuky byl ale letoun Jak-1 (v.č. 0915) testován pouze v aerodynamickém tunelu T-101. Výsledky zmíněných testů nejsou známy. Každopádně na sériových strojích se výfuky s ejektory neobjevily. Následně bylo na letounu Jak-1 (v.č. 0915) odzkoušeno pět různě tvarovaných krytů olejového chladiče. Na sériových strojích se ale rozšířil pouze jeden z nich, a to na modelu Jak-1b.

Jak-1b – pokročilá modifikace letounu typu Jak-1 M-105PF se sníženým hřbetem zadní části trupu na úroveň hřbetu přední části trupu, polokapkovitým překrytem pilotní kabiny, pancéřovou ochranou pilotní kabiny, modifikovanou výzbrojí náhradou dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS jedním 12,7 mm kulometem typu UBS a dalšími úpravami. Součástí výrobního programu závodem č.292 ze Saratova se tento model stal od září roku 1942. Produkce letounů typu Jak-1b se přitom zastavil na 4 188-ti exemplářích. viz. samostatný text

Jak-1 M-106P – modifikace letounu typu Jak-1b s instalací silnějšího 1 350 hp motoru typu M-106P (na místo 1 180 hp motoru typu M-105PF). Závodní zkoušky prvního ze dvou prototypů, které vznikly konverzí sériových Jaků-1, se rozeběhly v prosinci roku 1942. Ke dni 18. února 1943 bylo závodem č.292 ze Saratova postaveno celkem 47 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-1 MVPO – speciální modifikace letounu typu Jak-1 M-105PF pro PVO. Tento model se vyznačoval instalací dodatečného vybavení pro noční operace, včetně přistávacího reflektoru typu FS-155, ukazatele vertikální rychlosti typu VR-2, umělého horizontu typu AG-5 a radiokompasu typu RPK-10. Přistávací reflektor typu FS-155 byl přitom vestavěn do levé náběžné hrany křídla. V letech 1943 až 1944 bylo, závodem č.292, postaveno celkem 385 přepadových Jaků-1 MVPO.

Jak-3 (Jak-1M) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-1 M-105PF s dvoudílným křídlem s menším rozpětím a plochou a duralovými nosníky (na místo dřevěných), zlepšenou aerodynamikou a odlehčenou konstrukcí draku, silnějším 1 240 hp motorem typu VK-105PF2 (M-105PF2), účinnějšími chladiči vody a oleje, zesílenou výzbrojí instalací druhého 12,7 mm kulometu typu UBS a modifikovaným přístrojovým vybavením. První ze dvou prototypů letounu typu Jak-3, které nesly označení Jak-1M, se do oblak poprvé vydal dne 28. února 1943. V letech 1944 až 1946 bylo závodem č.292 ze Saratova a závodem č.31 z Tbilisi postaveno celkem 4 848 sériových Jaků-3 všech verzí. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy a 8 667 sériových strojů

Uživatelé:  Jugoslávie, Německo (testování trofejních exemplářů), Polsko a SSSR

I-26-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105P s max. výkonem 1 050 hp     

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač typu PAN-230

Výzbroj:     jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 130 nábojů, instalovaný mezi řadami motorových válců, dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 420 nábojů na hlaveň, instalované nad motorem, a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 650 nábojů na hlaveň, instalované pod motorem

I-26-2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105P s max. výkonem 1 050 hp     

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1

Výzbroj:     jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 120 nábojů, instalovaný mezi řadami motorových válců a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 380 nábojů na hlaveň, instalované nad motorem

* hodnota naměřená při státních zkouškách. Při závodních zkouškách tento stroj dosáhl rychlosti 595 km/h.

I-26-3

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105P s max. výkonem 1 050 hp     

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1

Výzbroj:     jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 135 nábojů, instalovaný mezi řadami motorových válců a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň, instalované nad motorem

Jak-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-105P s max. výkonem 1 050 hp     

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač typu PAN-23 nebo PBP-1A. Za pomoci druhého uvedeného zaměřovače lze zaměřovat též pozemní cíle při střemhlavém bombardování.

Výzbroj:     jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 130 nábojů, instalovaný mezi řadami motorových válců, a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň, instalované nad motorem

* hodnoty naměřené v březnu roku 1941 při státních zkouškách letounu Jak-1 (0406) z produkce závodu č.301

poslední úpravy provedeny dne: 4.12.2019