Tupolev Tu-154 (‘Careless A’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na středně dlouhých linkách

Historie:  V první polovině 60. let Aeroflot na středně dlouhých linkách provozoval hned tři typy dopravních letounů střední váhové kategorie, a čtyřmotorový turbovrtulový letoun typu An-10 (Cat) z dílny O.K. Antonova, čtyřmotorový turbovrtulový letoun typu Il-18 (Coot) z dílny S.V. Iljušina a dvoumotorový proudový letoun typu Tu-104 (Camel) z dílny A.N. Tupoleva. Každý z těchto tří strojů měl přitom své klady a zápory. Zatímco letoun typu Tu-104 (Camel) byl bezkonkurenčně nejrychlejší, letoun typu Il-18 (Coot) exceloval vytrvalostí, doletem a ekonomikou provozu, letoun typu An-10 (Cat) mohl, díky robustní konstrukci, operovat i z méně kvalitních VPD. Protože byl ale provoz tří rozdílných typů letounů se shodným určením z hlediska logistického zabezpečení a údržby značně komplikovaný a nákladný, v polovině 60. let Aeroflot přišel s požadavkem na kvalitativně nový středně těžký dopravní letoun pro středně dlouhé linky. Požadovaný stroj měl přitom mít přednosti všech tří zmíněných letounů, An-10 (Cat), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel), a zároveň měl být plnohodnotným konkurentem letounů této kategorie západní konstrukce. Zatímco Antonov se pro značnou vytíženost s pracemi na projektu těžkého čtyřmotorového turbovrtulového transportního letounu typu An-22 (Cock) od vývoje nového dopravního letounu distancoval, Iljušin svůj první projekt na toto téma zpracoval již v roce 1964. Zmíněný letoun vešel ve známost jako Il-72 a byl pojat jako přesná aerodynamická zmenšenina velkokapacitního dopravního letounu typu Il-62 (Classic), který byl koncipován jako dolnoplošník s šípovým křídlem, ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a čtyřmi proudovými motory uvnitř dvou zdvojených gondol připevněných k bokům ocasní části trupu. Protože bylo čtyřmotorové uspořádání pro letoun této kategorie shledáno jako ne zcela vhodné, kuli vysokým provozním nákladům, již v roce 1965 bylo od tohoto projektu opuštěno ve prospěch projektu letounu typu Il-74, který počítal se třemi 6 800 kp motory D-30I. Zatímco dva z těchto motorů měly být umístěny uvnitř krátkých vřetenovitých gondol, které měly být uchyceny, za pomoci mohutných pylonů, k bokům ocasní části trupu, ten třetí měl být instalován v útrobách ocasní části trupu a měl využívat lapač vzduchu vystupující z kořene SOP a trysku tvořící zakončení trupu. Identicky byl přitom koncipován též britský typ Hawker Siddeley HS.121 (DeHavilland DH.101) Trident či americký typ Boeing 727. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu Il-74 mít cestovní rychlost 900 km/h a dolet 4 600 km se 120-ti pasažéry na palubě, resp. 3 900 km se 144-ti pasažéry na palubě. Výše popsané uspořádání motorů a ocasních ploch se tehdy těšilo značné oblibě, neboť mělo před instalací motorů v kořenech křídla, jak tomu bylo u prvních proudových dopravních letounů, celou řadu výhod. Instalace motorů na zádi konkrétně sebou přinášela lepší aerodynamickou čistotu křídla, výrazně nižší úroveň hluku a vibrací v kabině cestujících, menší vibrační a tepelné zatížení trupu a ocasních ploch, lepší ochranu motorů před nasátím cizorodých předmětů (FOD) z VPD, snazší údržbu motorů a vyšší efektivitu VOP. Ta se totiž nacházela vně úplavu křídla. Kromě toho instalace motorů na zádi zamezovala ohrožení kabiny cestujících a palivových nádrží od závady některého z motorů. Zmíněné uspořádání mělo ale i některé nedostatky. Dopravní letoun s motory na zádi měl totiž v porovnání s dopravním letounem, jehož pohonné jednotky se nacházely na křídle, výrazně vzadu umístěné aerodynamické těžiště. To přitom sebou přinášelo potíže související se značným rozdílem mezi polohou aerodynamického těžiště prázdného a plně zatíženého letounu. Nástupem cestujících a umisťováním nákladu do podpalubních zavazadlových úložných prostor se totiž výrazně posouvalo směrem dopředu. Instalace motorů na zádi se navíc neobešla bez zvětšení plochy SOP (kuli zajištění adekvátní směrové stability) a zesílení konstrukce SOP a zadní partie trupu na úkor užitečného zatížení. U takto koncipovaného letounu byla navíc komplikovaná údržba VOP, neboť se její instalace nacházela ve značné výšce. Letoun typu Il-74 ale rovněž neopustil rýsovací prkno. Volba ze stany MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) totiž padla na projekt paralelně vyvíjeného letounu typu Tu-154 (Careless A) z dílny OKB A.N. Tupoleva. V konstrukci letounu typu Tu-154 (Careless A) byly totiž zužitkovány nejnovější teoretické i praktické poznatky sovětského průmyslu s konstrukcí dopravních letounů. Naproti tomu v případě letounu typu Il-74 šlo o poměrně konzervativně pojatý stroj. Projekt letounu typu Tu-154 (Careless A) předcházel projekt letounu typu Tu-104D, který vycházel z dvoumotorového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel). Od toho přebíral přední část trupu s kabinou letové posádky, radiolokátorem, předním vstupním vestibulem a šachtou příďového podvozku, podvozek a některé konstrukční celky křídla. Jinak šlo o stroj kvalitativně nové konstrukce s trojicí dvouproudových motorů typu NK-8 na zádi trupu alá nerealizovaný Il-74. Protože pojetí nástupce dopravních letounů typu An-10 (Cat), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel) jako derivátu již existujícího letounu nebylo shledáno jako krok správným směrem, vývoj letounu typu Tu-104D nakonec nepřekročil projektové stádium. Do prací na projektu letounu typu Tu-154 (Careless A) se konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva pustil v roce 1964. Konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva tento stroj opatřil trupem, který měl v porovnání s trupem nerealizovaného letounu typu Tu-104D větší průměr (3,80 m vs 3,50 m). To přitom umožnilo nejen zvětšit objem kabiny cestujících a podpalubních zavazadlových úložných prostor, ale též odstranit „schod“ na podlaze kabiny cestujících, pod kterým se nacházel centroplán. Křídlo tohoto stroje bylo navíc instalováno blíže u zádě trupu. Odlišné bylo též zasklení pilotní kabiny. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Tu-154 (Careless A) se totiž podobalo zasklení kabiny lehčího dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty). Od tohoto stroje ale tento stroj přebíral též radiolokátor typu ROZ-1. Ten byl přitom instalován pod břišním polokapkovitým krytem majícím menší rozměry. Zcela nové konstrukce byl podvozek. Hlavní podvozky letounu typu Tu-154 (Careless A) byly navíc opatřeny šestikolovými a nikoliv čtyřkolovými vozíky. Odlišný proti typu Tu-104D byl i tvar postraních motorových gondol a jejich nosných pylonů. Zadní část trupu s tryskou prostředního motoru byla protažena až za odtokovou hranu SOP. Prakticky souběžně Tupolevův konstrukční tým pracoval na dalších dvou alternativních variantách letounu typu Tu-154 (Careless A). První z nich se od výše popsané varianty odlišovala instalací radiolokátoru typu ROZ-1 přímo ve špici trupu, jejíž spodní polovina byla zhotovena z dielektrického materiálnu, pracoviště navigátora za sedadly pilotů, postranních motorových gondol v menší výšce, odlišně tvarovaného lapače vzduchu a trysky prostředního motoru (lapač vzduchu měl nyní přímou a nikoliv zkosenou náběžnou hranu) a odlišně tvarovaných ocasních ploch nápadně se podobajících ocasním plochám amerického Boeingu 727. Další projektová varianta letounu typu Tu-154 (Careless A) počítala s instalací čtyř 5 800 kp motorů typu D-20P-125M ve dvou zdvojených gondolách uchycených k bokům ocasní části trupu alá Il-62 (Classic). Jinak se s druhou uvedenou projektovou variantou tohoto stroje prakticky shodovala. Protože měl letoun typu Tu-154 (Careless A) mít nízkou spotřebu paliva a zároveň vysokou provozní bezpečnost, přičemž nejnižší spotřebu dokázalo zajistit dvoumotorové uspořádání a nejvyšší provozní bezpečnost zase čtyřmotorové uspořádání, Tupolev se rozhodl jít kompromisní cestou a typ Tu-154 (Careless A) pojmout jako třímotorový stroj. Z tohoto důvodu jako první vyloučil poslední uvedenou projektovou podobu, která počítala se čtyřmi motory typu D-20P-125M. Definitivní projektová podoba letounu typu Tu-154 (Careless A) vycházela z druhé uvedené projektové varianty a byla opatřena konvenčním příďovým krytem antény radiolokátoru, který byl kompletně zhotoven z dielektrického materiálu a vyklápěl se směrem nahoru. Změn ale doznala též mechanizace křídla. Její součástí se kromě vztlakových klapek a křidélek staly též spoilery a sloty. Žádný předchozí dopravní letoun značky Tupolev přitom nebyl vybaven sloty. Kromě toho se letoun typu Tu-154 (Careless A) stal prvním dopravním letounem z dílny A.N. Tupoleva s instalací pomocné palubní energetické jednotky (APU). Zmíněný stroj konkrétně obdržel instalaci APU typu TA-6A, která byla původně vyvinuta pro čtyřmotorový dálkový dopravní letoun typu Il-62 (Classic). Letoun typu Tu-154 (Careless A) navíc jako vůbec první dopravní letoun sovětské konstrukce obdržel instalace hydraulických akčních členů bez zpětné vazby ve všech kanálech řízení. Vývoj letounu typu Tu-154 (Careless A) byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 24. srpna 1965. Dle technického zadání měl tento stroj mít max. vzletovou hmotnost 77 až 80 t, max. užitečné zatížení 18 t, přepravní kapacitu 160 osob a dolet 4 700 až 5 000 km s 12 t zatížením, resp. 3 300 až 3 500 km s 18 t zatížením, a měl být schopen obsluhovat letišť třídy B (letiště s délkou VPD 2 600 m). Tyto výkonu mu měla zajistit trojice 9 580 kp motorů typu NK-8-2. Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu NK-8-4, pohonné jednotky letounu typu Il-62 (Classic). Prototyp letounu typu Tu-154 (Careless A) měl být dokončen na jaře roku 1967. Termín dokončení prvního sériového exempláře tohoto stroje byl stanoven na podzim toho samého roku. Produkci letounu typu Tu-154 (Careless A) měl dle původních plánů zajišťovat moskevský závodu č.30. Vzhledem k značné vytíženosti tohoto podniku sériovou výrobou frontových stíhacích letounů řady MiG-21 (Fishbed) a MiG-23 (Flogger) byla ale nakonec produkce letounu Tu-154 (Careless A) svěřena závodu č.18 z Kujbyševa (od 90. let znám jako Aviakor). Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-154 (Careless A) byla tzv. maketní komisí přezkoumána v prosinci roku 1965. Práce na letovém prototypu (CCCP-85000) a neletovém exempláři se v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156 rozeběhly v roce 1968. Neletový prototyp byl vyčleněn pro statické zkoušky. Ty byly přitom realizovány mezi listopadem roku 1968 a květnem roku 1970 na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Letový prototyp byl dokončen ve druhé polovině roku 1968. Poté byl přepraven v částečně demontovaném stavu pozemní cestou na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 3. října 1968. Po realizaci 12-ti zkušebních letů a úprav, které vycházely z výsledků zmíněných letů, byl prototyp Tu-154 (CCCP-85000) předán k závodním zkouškám. První etapa závodních zkoušek tohoto stroje se rozeběhla v prosinci roku 1968 a byla završena v lednu roku 1971. Mezitím, v květnu roku 1969, prototyp Tu-154 (CCCP-85000) zavítal na 27. Pařížskou Airshow. Předtím však obdržel instalaci reprezentativního interiéru kabiny cestujících. To si ale vyžádalo z kabiny tohoto stroje demontovat zkušební a záznamovou aparaturu. Tehdy přitom prototyp Tu-154 (CCCP-85000) již na svém kontě měl 43 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 100 h. Tomu dne 12. srpna 1969 následoval předváděcí let na trase Moskva-Vnukovo – Moskva-Šeremetjevo s představiteli tisku na palubě. Druhou etapou závodních zkoušek, která byla realizována paralelně se zkouškami státními, prototyp Tu-154 (CCCP-85000) prošel mezi lednem a prosincem roku 1971. Důvodem takto zdlouhavého zkušebního programu se stala skutečnost, že byl letoun typu Tu-154 (Careless A) jako vůbec první navržen dle první sovětské normy o letové způsobilosti v civilním provozu NLGS-1 (původně známa jako NLGS), která vstoupila v platnost teprve až v roce 1967. Stavba prvního sériového Tu-154 (Careless A) byla v prostorách závodu č.18 zahájena v roce 1968, tedy ještě před ukončením závodních zkoušek prototypu. Předtím ale musel konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva konstrukci tohoto stroje přizpůsobit výrobním technologiím tohoto podniku, neboť se předtím počítalo, jak již bylo řečeno, že se jeho produkcí bude zabývat závod č.30 z Moskvy. To ale mělo neblahý vliv na výrobní kvalitu prvních sériových strojů. Kromě toho to sebou přineslo průtahy se zahájením produkce. První sériové Tu-154 (Careless A) brány závodu č.18 opustily v letech 1969 až 1970. Prvních deset sériových strojů bylo navíc nezbytné následně modifikovat, a to v souladu s výsledky závodních a státních zkoušek. První sériové Tu-154 (Careless A) se podílely též na programu závodních a státních zkoušek. Kromě toho se zúčastnily několika speciálních zkušebních programů. Tak např. za pomoci prvních dvou sériových strojů (CCCP-85001 a -85002) bylo prověřováno chování letounu typu Tu-154 (Careless A) při velkých úhlech náběhu, stejně jako vývrtkové charakteristiky tohoto stroje. Z tohoto důvodu byl druhý z nich (CCCP-85002) opatřen záchranným protivývrtkovým padákem. Jeho instalace se přitom nacházela uvnitř vřetenovitého pouzdra, které bylo vetknuto do kořene odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem. Vestavba zmíněného pouzdra do odtokové hrany SOP se ale neobešla bez demontáže APU, což však letoun Tu-154 (CCCP-85002) činilo zcela závislým na pozemním zdroji. Přední vstupní dveře tohoto stroje byly navíc upraveny tak, aby bylo za jejich pomoci možné v nouzových situacích opustit palubu na padácích. První sériové Tu-154 (Careless A) byly používány nejen k různým testům, ale též k prezentacím v zahraničí. Dne 17. května 1971, krátce před završením státních zkoušek, byl letoun typu Tu-154 (Careless A) demonstrován, spolu s letouny typu Jak-40 (Codling), Il-62M (Classic) a Tu-134A (Crusty), na letišti Moskva-Vnukovo nejvyšším sovětským vládním představitelům. Plná produkce letounu typu Tu-154 (Careless A) se rozeběhla v roce 1971. Sériové Tu-154 (Careless A) se od prototypu mírně odlišovaly, a to odlišnou konstrukcí dvířek příďového podvozku a instalací radaru typu Groza-154 na místo radaru typu ROZ-1. Svůj mezinárodní debut si sériový Tu-154 (Careless A) odbyl na 28. Pařížské Air Show, která se konala v květnu roku 1971. Zmíněné airshow se konkrétně zúčastnil letoun Tu-154 (CCCP-85012). V letech 1969 roku 1974 z linky závodu č.18 sjelo celkem 42 sériových Tu-154 (Careless A). Poté výrobní program tohoto podniku přešel na model Tu-154A (Careless A). Ten byl postaven, v letech 1974 až 1975, v počtu 77-ti exemplářů. Následující výrobní model vešel ve známost jako Tu-154B (Careless A) a brány závodu č.18 opustil, 1975 až 1977, v počtu 111-ti exemplářů. Poté, v letech 1977 až 1978, zde bylo postaveno 64 exemplářů modelu Tu-154B-1 (Careless A). Následující výrobní model obdržel označení Tu-154B-2 (Careless A) a byl postaven ve 311-ti exemplářích. Ty přitom z linky závodu č.18 sjely v letech 1978 až 1984. Dalších 313 sériových strojů bylo dokončeno ve verzi Tu-154M (Careless B) a brány závodu č.18 opustilo v letech 1984 až 2012. Mezitím, v roce 1998, z linky zmíněného podniku sjely 3 exempláře modelu Tu-154-100. Celková produkce letounů řady Tu-154 (Careless) se tedy nakonec zastavila na 921-ti exemplářích. 138 z nich bylo přitom vyhrazeno pro zákazníky ze 13-ti zemí světa. Do celé řady dalších zemí světa se tyto stroje dostaly díky pronájmu nebo reexportu. Před ukončením produkce se podařilo ještě rozestavět čtyři exempláře modelu Tu-154M (Careless B). Prvních šest letounů typu Tu-154 (Careless A) Aeroflot převzal na konci roku 1970. Provozovatelem zmíněných strojů se stal 200. LO Vnukovského OAO Moskevského UGA, který působil z letiště Moskva-Vnukovo. Do pravidelného linkového provozu byl letoun typu Tu-154 (Careless A) zaveden v květnu roku 1971. Zpočátku Aeroflot tyto stroje používal k přepravě nákladu z Moskvy do Tbilisi, Simferopolu, Soči a Mineralnyjch Vod. Zahájení přepravy cestujících letouny typu Tu-154 (Careless A) nebylo povoleno dříve než dne 5. února 1972. Ke svému prvnímu linkovému letu s pasažéry na palubě se tento typ letounu vydal dne 9. února téhož roku, a to na lince Moskva (Vnukovo) – Mineralne Vody. Zavádění letounů řady Tu-154 (Careless) na linky Aeroflotu se neobešlo bez problémů. Tak např. ovladatelnost tohoto stroje při přibližování na přistání nebylo možné považovat za ideální. Problémy s ovladatelností v přistávacím režimu přitom řešil druhý výrobní model, který vešel ve známost jako Tu-154A (Careless). Zdaleka největším nedostatkem letounu typu Tu-154 (Careless) byla ale nízká životnost křídla. Křídlo těchto strojů bylo totiž zhotoveno z nové slitiny (V95), která byla sice velmi pružná, zato měla malou pevnost. Problémy s nízkou životností křídla řešil až třetí výrobní model tohoto stroje, který vešel ve známost jako Tu-154B (Careless A) a do výrobního programu závodu č.18 byl zaveden v roce 1975. Křídlo, které bylo vyprojektováno pro tento model, přitom po roce 1975 zpětně obdrželo více než 120 letounů předchozích dvou verzí, Tu-154 (Careless A) a Tu-154A (Careless A). Mezitím, dne 29. ledna 1971, své první letouny typu Tu-154 (Careless A) převzal též 63. LO Centrálního ředitelství mezinárodních linek (CUMVS), které působilo z letiště Moskva-Šeremetjevo a zajišťovalo obsluhu mezinárodních linek. První let na mezinárodní lince, Moskva – Berlín, letoun typu Tu-154 (Careless A) ze stavu 63. LO CUMVS vykonal dne 2. dubna 1972. Na mezinárodní linky přitom tyto stroje nenasazovalo pouze CUMVS, ale i některá další ředitelství Aeroflotu. Dodávky letounů typu Tu-154 (Careless A) zahraničním zákazníkům byly zahájeny v květnu roku 1972. Prvním zahraničním provozovatelem tohoto stroje se stala bulharská společnost Balkan Bulgarian Airlines. Letouny typu Tu-154 (Careless A), které byly vyhrazeny pro zahraniční provozovatele se od těch, které byly určeny pro Aeroflot, lišily, a to instalací mírně odlišné avioniky. Přeškolování tuzemských i zahraničních pilotů na typ Tu-154 (Careless A) zajišťovala UVAU GA (Uljanovská vyšší letecká škola civilního letectva), která byla předtím, do počátku 80. let, známa jako COMECON. Provozovatelem letounů řady Tu-154 (Careless) se stal též 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl) Aeroflotu, který operoval z letiště Moskva-Vnukovo a zastával poslání vládní letky. Salónní Tu-154 (Careless) ale u 235. IAD létaly jen poměrně krátkou dobu. Kuli obavě o bezpečí komunistických pohlavárů a vysoce postavených představitelů ozbrojených složek se totiž letouny této kategorie ve službě obvykle nacházely pouhých pět až šest let. Po vyřazení od 235. IAD byly salónní Tu-154 (Careless) dopracovávány do civilního standardu a následně využívány k běžné linkové dopravě. Kromě speciálních salónních verzí 235. IAD provozoval též standardní dopravní letouny typu Tu-154 (Careless). Za jejich pomoci zajišťoval přepravu početného doprovodného personálu vládních delegací. Zavádění letounů řady Tu-154 (Careless) na linky Aeroflotu bylo velmi rychlé. V roce 1978 tyto stroje zajišťovaly obsluhu již více než 60-ti linek. Na konci 80. let letouny řady Tu-154 (Careless) provozovalo celkem 30 z 33-ti direktorátů Aeroflotu z území 14-ti z 15-ti svazových republik (vyjma Litvy). 45,4% z celkového počtu přepravených osob a 37% z celkového výdělku tohoto jediného sovětského dopravce přitom připadalo právě letouny řady Tu-154 (Careless). Opravy letounů řady Tu-154 (Careless) zpočátku zajišťoval pouze letecký opravárenský závod (ARZ) č.400 (Moskva-Vnukovo). Později se opravami těchto strojů začal zabývat též ARZ č.401 (Mineralnyje Vody) a dle některých zdrojů též ARZ č.41 (Omsk-Flodorovka). Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se jednotlivé direktoráty Aeroflotu staly samostatnými společnostmi. Krátce nato, dne 28. července 1992, byl vydán vládní výnos, na jehož základě byla založena akciová společnost Aeroflot-RIA s 51%-ním státním podílem. Součástí letadlového parku polostátního Aeroflotu-RIA, který zajišťoval výhradně obsluhu mezinárodní linek, se přitom stalo i 44 letounů řady Tu-154 (Careless). V závěru roku 2006 ale padlo rozhodnutí o jejich vyřazení a nahrazení americkými Boeingy 737 a evropskými Airbusy řady A320. Zatímco některé letouny řady Tu-154 (Careless) společnosti Aeroflot-RIA byly následně odprodány jiným společnostem, jiné byly odepsány. Některé pobočky Aeroflotu v podobě společnosti Aeroflot-Don a Aeroflot-Nord ale tyto stroje provozovaly nadále. Letouny řady Tu-154 (Careless) se staly též součástí letadlového parku VVS a VMF. VVS a VMF provozovalo vesměs salónní verze tohoto stroje. Některé z nich byly vybaveny i speciálním komunikačním vybavením s utajeným přenosem. Salónní Tu-154 (Careless) přitom VVS a VMF používalo k přepravě vyššího velení. Součástí výzbroje VVS a VMF se ale staly též standardní dopravní Tu-154 (Careless). Ty zase VVS a VMF využívalo k přepravě personálu mezi základnami a odsunu nemocných a raněných do vojenských nemocnic. U VVS byla většina letounů řady Tu-154 (Careless) soustředěna u 8. ADON (letecká divize zvláštního určení) s domovskou základnou Čkalovsk. Letouny řady Tu-154 (Careless) se ale staly též součástí několika dalších pluků, včetně 978. VTAP (vojenský transportní letecký pluk) s domovskou základnou Klin-5. Prakticky všechny vojenské Tu-154 (Careless) nesly zbarvení Aeroflotu a civilní registraci. Výsostnými znaky VVS byly opatřeny pouze dva z těchto strojů. V zájmu Sovětského (Ruského) Ministerstva obrany ale občasně létaly i letouny řady Tu-154 (Careless) Aeroflotu. Letouny řady Tu-154 (Careless) ze stavu Aeroflotu byly mimo jiné využívány, spolu s letouny typu Il-62 (Classic) a Tu-134 (Crusty) ze stavu té samé společnosti a letouny typu Tu-154B-2 (Careless A) ze stavu VVS, k přepravě personálu a pošty v rámci rotace vojsk u GSVG (Skupina sovětských vojsk v Německu), která působila z území NDR. V rámci ozbrojené kampaně v Afghánistánu (1979 až 1989) zase letouny řady Tu-154 (Careless) Aeroflotu (resp. CUMVS) pravidelně létaly do Kábulu. V tomto případě byly využívány nejen k přepravě vojáků, ale i civilistů. Jelikož hrozilo, že při vzletu a přistání v Kábulu budou napadeny povstalci za pomoci přenosných PLŘS s pasivním IČ navedením, v průběhu vzletového a přistávacího manévru je zde kryly, vystřelováním klamných IČ cílů, bitevní vrtulníky typu Mi-24 (Hind). Letouny řady Tu-154 (Careless) byly přitom používány nejen k podpoře vojenských operací, ale i humanitárních misí. V roce 2017 se na celém světě v provozu nacházelo ještě 41 letounů řady Tu-154 (Careless). 28 z nich se přitom provozovaly ruské státní instituce, z toho 16 VVS, 4 MVD, 4 Rossija, 2 VMF, 1 LII a 1 SibNIA.

Popis (Tu-154):  Středně těžký třímotorový proudový dopravní letoun typu Tu-154 je řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 3,80 m. Z technologického hlediska lze trup letounu typu Tu-154 rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a ocasní. Příďová a střední sekce trupu tohoto stroje je přitom řešena jako přetlaková. Špici trupu letounu typu Tu-154 tvoří výklopný (směrem nahoru) dielektrický ogivální kryt antény radiolokátoru typu Groza-154. Zmíněný kryt je zhotoven ze sklolaminátu a je uchycen k přední přetlakové přepážce. Posádka tohoto stroje se sestává ze dvou pilotů, navigátora a palubního mechanika. Piloti letounu typu Tu-154 sedí vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupuje nad špici trupu a plynule přechází ve hřbet trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestává ze tří obdélníkových čelních okének, dvou párů lichoběžníkových postranních okének a čtyř stropních okének s tvarem lichoběžníku. Zatímco obdélníková čelní okénka jsou osazena tabulemi z opticky čistého srážce s ptákem odolného třívrstvého borosilikátového skla, zasklení postranních a stropních okének je zhotoveno z organického skla. Přední pár postranních okének pilotní kabiny letounu typu Tu-154 je osazen odsuvnými tabulemi skla a zastává funkci nouzových výstupů. Sedadlo navigátora se nachází uprostřed kabiny, přímo mezi sedadly pilotů. Palubní mechanik sedí přímo za druhým pilotem, čelem k pravoboku. Posádku tohoto stroje lze v případě potřeby rozšířit o radistu. Radista přitom sedí (čelem k levoboku) po levoboku, přímo za kapitánem, resp. přímo naproti palubnímu mechanikovi. Pod podlahou pilotní kabiny letounu typu Tu-154 se nachází přístrojová sekce. Přístup do zmíněné přístrojové sekce zajišťují hranatá břišní dvířka. Na břichu přední části trupu tohoto stroje se ale nachází též vystouplý dielektrický kryt snímače dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu. Jeho instalace je přitom umístěna přímo za příďovým dielektrickým krytem antény radiolokátoru. Přímo za kabinou letové posádky se nachází přední vstupní vestibul. Vstup do předního vstupního vestibulu je umístěn na levoboku a je opatřen dvířky s rozměry 1,75 x 0,80 m, která se otevírají směrem dopředu ven. Součástí zmíněných dvířek je jedno hranaté okénko. Uvnitř předního vstupního vestibulu, přímo naproti vstupu, se nachází palubní toaleta a šatna. Přímo za předním vstupním vestibulem je umístěna vlastní kabina cestujících. Kabina cestujících letounu typu Tu-154 je rozdělena, prostorem palubní kuchyňky a zadního vstupního vestibulu, na dvě oddělení, menší přední a větší zadní. Ve 128-ti místném provedení se v předním oddělení letounu typu Tu-154 nacházejí sedadla pro 24 osob v první třídě (po čtyřech v každé řadě) a v zadním oddělení sedadla pro 104 osob v ekonomickém provedení (po šesti v každé řadě). V celoekonomickém provedení jsou uvnitř kabiny tohoto stroje umístěna sedadla pro 158 osob, z toho 54 v předním a 109 v zadním oddělení. V tomto případě jsou sedadla cestujících v obou odděleních uspořádaná do řad po šesti. Pro vysoce vytížené krátké tratě je určeno provedení se sedadly pro 164 osob, 60 v předním oddělení a 104 v zadním oddělení. Vestavbu další řady sedadel cestujících do předního osobního oddělení přitom umožňuje redukce palubní kuchyňky. Pod stropem obou dvou oddělení kabiny cestujících letounu typu Tu-154, přímo nad sedadly, jsou instalovány uzavíratelné police pro příruční zavazadla. Zasklení předního oddělení kabiny cestujících tohoto stroje se sestává ze 27-ti postranních hranatých okének, z nichž 13 se nachází na pravoboku a 14 na levoboku. Páté pravé postranní okénko předního oddělení je přitom součástí nouzového výstupu s rozměry 1,28 x 0,61 m. Na bocích zadního osobního oddělení se nachází 25 párů hranatých okének. Ten osmý a jedenáctý je přitom součástí nouzových výstupů. Zatímco přední pár nouzových výstupů zadního osobního oddělení letounu typu Tu-154 má rozměry 0,90 x 0,48 m, rozměry zadního páru nouzových výstupů zadního osobního oddělení tohoto stroje jsou 1,07 x 0,48 m. Zadní vstupní vestibul se nachází na úrovni kořene náběžné hrany křídla. Vstup do zadního vstupního vestibulu je umístěn na levoboku a stejně jako vstup do předního vstupního vestibulu je opatřen 1,75 x 0,80 m výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky s hranatým okénkem. Po pravoboku zadního vstupního vestibulu, přímo naproti vstupu, se nachází šatna. Palubní kuchyňka je umístěna mezi předním osobním oddělením a zadním vstupním vestibulem. Zasklení palubní kuchyňky se sestává ze sedmi postranních hranatých okének, z nichž tři se nacházejí na pravoboku a čtyři na levoboku. Třetí pravé postranní okénko palubní kuchyňky je přitom součástí servisního vstupu s rozměry 1,28 x 0,61 m. Přímo mezi zadní kabinou cestujících a zadní přetlakovou přepážkou jsou umístěny dvě palubní toalety. Pod podlahou kabiny cestujících letounu typu Tu-154 se nachází šachta příďového podvozku, centroplán, čtyři přístrojové sekce a dva přetlakové zavazadlové úložné prostory. Zatímco přední podpalubní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-154 má objem 21,5 m3 a je umístěn mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem, zadní zavazadlový úložný prostor tohoto stroje je umístěn za centroplánem a má objem 16,5 m3. Oba dva podpalubní zavazadlové úložné prostory letounu typu Tu-154 zpřístupňují průlezy, které jsou vetknuty do podlahy kabiny cestujících, a nákladová vrata. Ta se nacházejí na pravoboku trupu a jsou opatřena dvířky s rozměry 0,80 x 1,35 m, která se otevírají směrem dopředu dovnitř. Zatímco vstup do předního zavazadlového úložného prostoru letounu typu Tu-154 se nachází pod řadou postranních okének předního osobního oddělení, vstup do zadního zavazadlového úložného prostoru tohoto stroje je umístěn přímo za křídlem. Podpalubní přístrojové sekce se nacházejí přímo před a za centroplánem a zpřístupňují je břišní dvířka. Nepřetlaková ocasní část trupu letounu typu Tu-154 nese ocasní plochy a pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarává trojice 9 580 kp dvouproudových motorů typu Kuzněcov NK-8-2. Zatímco jeden z nich je instalován v útrobách nepřetlakové ocasní části trupu, instalace zbylých dvou motorů tohoto typu je umístěna uvnitř krátkých vřetenovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou s obraceči tahu kaskádového typu na zádi), které jsou uchyceny, za pomoci mohutných horizontálních pylonů, k bokům ocasní části trupu. Postranní motorové gondoly letounu typu Tu-154 se sestávají ze tří sekcí a mají náběh 1°30‘. Jejich podélné osy se navzájem sbíhají. S podélnou osou trupu přitom svírají úhel 5°. Zatímco lapače vzduchu postranních motorů mají sklon pod úhlem 3° směrem k trupu, jejich trysky jsou nakloněny pod úhlem 6°30‘ směrem od trupu. Prostřední motor využívá oválný lapač vzduchu, který se nachází v čele nástavby vybíhající z kořene svislé ocasní plochy, a oválnou trysku bez obracečů tahu. Ta přitom tvoří zakončení trupu. S hřbetním lapačem vzduchu, který je mírně odsazen od hřbetu trupu (to zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy), je kompresor prostředního motoru propojen vzduchovým kanálem s profilem ve tvaru písmene „S“. Přímo nad prostředním motorem se nachází instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-6A. APU zásobuje palubní systémy elektrickou energií a palubní klimatizační systém stlačeným vzduchem při stání s vypnutými motory a využívá dva postranní vstupy vzduchu, které jsou opatřeny dvířky, a jednou záďovou výtokovou trubicí. Ta ústí přímo nad tryskou prostředního motoru. Zatímco u prvních sériových strojů se dvířka APU otevírají směrem nahoru, u letounů z pozdějších sérií se vyklápějí směrem dozadu. V posledně uvedeném případě zmíněná dvířka zastávají roli lapačů vzduchu. Pod instalací prostředního motoru se nachází přístrojová sekce s jednotlivými komponentami hydraulického systému. Po pravoboku prostředního motoru je umístěn malý nákladový prostor s objemem 5 m3. Zmíněný nákladový prostor slouží k přepravě krytů lapačů vzduchu, klínů k zajištění podvozkových kol a pod. a zpřístupňují jej dvířka, která se nacházejí pod nosným pylonem gondoly pravého motoru. Součástí palivového systému letounu typu Tu-154 je pět integrálních nádrží. Palivové nádrže tohoto stroje jsou součástí torzní skříně křídla (tři střední a dvě vnějších částí křídla) a dohromady pojmou 33 150 kg paliva. Třínosníkové dolnoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-154 má rozpětí 37,55 m, plochu 201,45 m2 a mírné záporné vzepětí (-1°10‘) a sestává ze tří sekcí, a to střední (s úhlem šípu náběžné hrany 41° a nulovým úhlem šípu odtokové hrany), která je integrální součástí střední části trupu, a dvou odnímatelných vnějších (s úhlem šípu náběžné hrany 37° a úhlem šípu odtokové hrany 35°). Náběžnou hranu křídla tohoto stroje v takřka celém rozpětí okupují pětisektorové sloty s mezním úhlem vychýlení 18°30‘. Na odtokové hraně vnitřních částí křídla letounu typu Tu-154 se nacházejí vnitřní sektory dvousektorových tříštěrbinových vztlakových klapek s plochou 2 x 2,75 m2 a mezními úhly vychýlení 15° (pro vzlet) a 45° (pro přistání), zatímco odtokovou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupují vnější sektory dvousektorových tříštěrbinových vztlakových klapek s plochou 2 x 11,00 m2 a mezními úhly vychýlení 28° (pro vzlet) a 45° (pro přistání) a jednosektorová křidélka s plochou 2 x 1,73 m2 a mezními úhly vychýlení ±20°. Na horní ploše křídla letounu typu Tu-154, přímo před vztlakovými klapkami, se navíc nachází instalace čtyřsektorových spoilerů. Zatímco vnitřní sektory spoilerů jsou instalovány před vnitřními sektory vztlakových klapek, instalace vnějších tří sektorů spoilerů se nachází před vnějšími sektory vztlakových klapek. Vnitřní sektory spoilerů mají plochu 2 x 2,78 m2 a zastávají roli aerodynamických brzd při dojezdu při přistání. Jejich vyklopení (pod úhlem 50°) se děje automaticky okamžitě po dosednutí na VPD. Prostřední dva sektory spoilerů plní poslání aerodynamických brzd/rušičů vztlaku při klesání a mají plochu 2 x 2,00 m2 a max. úhel vychýlení 45°. Naproti tomu vnější sektory spoilerů slouží k řízení klopení (v součinnosti s křidélky) při vysokých rychlostech a mají plochu 2 x 1,45 m2 a max. úhel vychýlení 45°. Do odtokové hrany vnitřních částí křídla letounu typu Tu-154, přímo mezi vnitřní a vnější sektory vztlakových klapek, jsou vetknuty vřetenovité gondoly šachet hlavního podvozku. K horní ploše vnějších částí křídla tohoto stroje jsou zase uchyceny dva páry aerodynamických plůtků. Ocasní plochy letounu typu Tu-154 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s plochou 31,73 m2 a úhlem šípu náběžné hrany 45° a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 13,40 m, plochou 40,55 m2, úhlem šípu náběžné hrany 38° a měnitelným úhlem náběhu (od -7° do -1°30‘) a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. VOP tohoto stroje je tedy uchycena k vrcholu SOP. Úchyt VOP k SOP je přitom umístěn pod štíhlým krytem s doutníkovitým tvarem. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu Tu-154 se nachází instalace jednosektorového směrového kormidla s plochou 7,54 m2 a mezními úhly vychýlení ±25° ve vzletové konfiguraci, resp. ±7°30‘ v přeletové konfiguraci, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupuje dvojice jednosektorových výškových kormidel s plochou 2 x 4,23 m2 a mezními úhly vychýlení -16° a +29°. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-154 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 11,50 m a rozvorem 18,92 m. Řiditelný příďový podvozek tohoto stroje je osazen nebržděným zdvojeným kolem typu KN-10 nebo KT-183 s rozměry 800 x 2225 mm a zatahuje se (po směru letu) do břicha přední části trupu. Hlavní podvozky tohoto stroje jsou opatřeny vozíky s třemi páry tandemově uspořádaných brzděných kol typu KT-141 s rozměry 930 x 305 mm a zatahují se (po směru letu) do vřetenovitých gondol, které jsou vetknuty do odtokové hrany vnitřních částí křídla.

Verze (civilní):

Tu-154 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Tu-154 (Careless A). Jediný letový exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 3. října 1968 a od sériového Tu-154 (Careless A) se odlišoval instalací staršího povětrnostního-navigačního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija ve špici trupu (na místo radiolokátoru typu Groza-154) a odlišně řešených dvířek příďového podvozku. Přední část šachty příďového podvozku prototypu uzavírala jednodílná šestiúhelníková dvířka, která se vyklápěla směrem dopředu. Naproti tomu dvířka uzavírající přední část šachty příďového podvozku sériového modelu byla dvoudílná, měla obdélníkový tvar a rozevírala se směrem do stran.

Tu-154 (Careless A) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-154 (Careless A). Pohon letounu typu Tu-154 (Careless A) obstarávaly 9 580 kp motory typu NK-8-2. Uvnitř kabiny cestujících tohoto modelu se nacházela sedadla pro 128, 158 nebo 160 osob. V letech 1968 až 1974 brány závodu č.18 opustilo celkem 42 sériových Tu-154 (Careless A).

Tu-154A (Careless A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-154 (Careless A) s výkonnějšími a ekonomičtějšími 10 500 kp motory NK-8-2U, zvětšenou zásobou paliva vestavbou další nádrže (č.4) do centroplánu, simultánním řízením mechanizace křídla a výškových kormidel a modifikovaným avionickým vybavením. Zkoušky prototypu tohoto modelu, který vznikl konverzí posledního sériového Tu-154 (Careless A), se rozeběhly v dubnu roku 1974. V letech 1974 až 1975 brány závodu č.18 opustilo celkem 77 sériových Tu-154A (Careless A). Nevelký počet z nich byl přitom dokončen ve vládní salónní modifikaci Tu-154K (Careless A). viz. samostatný text

Tu-154B (Careless A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-154A (Careless A) s modifikovaným křídlem se zesílenou konstrukcí a upravenou mechanizací, modifikovaným palivovým systémem, který dokáže využívat palivo z nádrže č.4 i v průběhu letu, novým předním párem nouzových výstupů zadního osobního oddělení s většími rozměry a vylepšeným avionickým vybavením. V letech 1975 až 1977 brány závodu č.18 opustilo celkem 111 sériových Tu-154B (Careless A). Nevelký počet z nich byl přitom dokončen ve vládní salónní modifikaci Tu-154B Salon (Careless A). Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-154 (Careless A) a Tu-154A (Careless A). viz. samostatný text

Tu-154B-1 (Careless A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-154B (Careless A) se zvýšenou přepravní kapacitou ze 152-ti osob na 160. V letech 1977 až 1978 brány závodu č.18 opustilo celkem 64 sériových Tu-154B-1 (Careless A). Nevelký počet z nich byl přitom dokončen ve vládní salónní modifikaci Tu-154B-1 Salon (Careless A). Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-154 (Careless A), Tu-154A (Careless A) a Tu-154B (Careless A). viz. samostatný text

Tu-154B-2 (Careless A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-154B-1 (Careless A) se zvýšenou přepravní kapacitou ze 160-ti osob na 180 a modifikovaným hlavním podvozkem s řiditelnými předními páry kol. V letech 1978 až 1984 brány závodu č.18 opustilo celkem 311 sériových Tu-154B-2 (Careless A). Nevelký počet z nich byl přitom dokončen ve vládní salónní modifikaci Tu-154B-2 Salon (Careless A). viz. samostatný text

Tu-154M (Careless B) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-154B-2 (Careless A) s ekonomičtějšími 10 500 kp motory typu D-30KU-154, novou nepřetlakovou ocasní částí trupu, modifikovaným křídlem s protaženými přechody v trup a přepracovanou mechanizací a modifikovanou VOP se zvětšeným výškovým kormidlem. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-154B-2 (Careless A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v roce 1980. V letech 1984 až 2012 brány závodu č.18 opustilo celkem 313 sériových Tu-154M (Careless B). Nevelký počet z nich byl přitom dokončen ve vládní salónní modifikaci Tu-154M Salon (Careless B). viz. samostatný text

Tu-154S (Careless A) – nákladní modifikace letounu typu Tu-154B (Careless A) s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících a zadního vstupního vestibulu s palubní kuchyňkou a rozměrnými obdélníkovými nákladovými vrata na levém boku trupu, v oblasti mezi oběma vstupními dveřmi. Na nákladní model Tu-154S bylo na počátku 80. let přestavěno celkem 11 letounů řady Tu-154 (Careless), dva letouny typu Tu-154 (Careless A) a sedm letounů typu Tu-154A (Careless A). Uvnitř nákladové kabiny a podpalubních zavazadlových úložných prostorů tyto stroje mohly přepravovat náklad do celkové hmotnosti 20 000 kg. viz. samostatný text

Tu-154-100 – pokročilá modifikace letounu typu Tu-154M (Careless A) s komfortněji zařízeným interiérem kabiny cestujících, zlepšenou provozní bezpečností a modernější avionikou. Tento model byl postaven v počtu pouhých tří exemplářů. Jejich provozovatelem se stal, v roce 1998, slovenský dopravce Slovak Airlines. viz. samostatný text

Verze (vojenské):

Tu-154K (Careless A) – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Tu-154A (Careless A) určená k dopravě vysoce postavených vládních úředníků a vysoce postavených představitelů ozbrojených sil. Speciál typu Tu-154K (Careless A) vznikl v počtu nejméně pěti exemplářů. viz. samostatný text

Tu-154B Salon/B-1 Salon/B-2 Salon (Careless A) – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Tu-154B/B-1/B-2 (Careless A) určená k dopravě vysoce postavených vládních úředníků a vysoce postavených představitelů ozbrojených sil. V předním oddělení kabiny cestujících tohoto modelu, které bylo umístěno mezi předním a zadním vstupním vestibulem, se nacházel luxusně zařízený salonek pro tzv. hlavního pasažéra. Za zadním vstupním vestibulem tohoto modelu bylo umístěno standardní osobní oddělení, které bylo vyhrazeno pro doprovodný personál. Uspořádání interiéru kabiny salónních Tu-154B/B-1/B-2 (Careless A) se nicméně exemplář od exempláře odlišovalo. Za vstupními dveřmi do zadního vstupního vestibulu tohoto modelu, který byl umístěn na levoboku trupu, přímo před křídlem se navíc nacházela instalace výsuvných trojdílných elektricky ovládaných schůdků. Zmíněné schůdky tomuto modelu umožňovaly působit i z letišť nevybavených mobilními nástupovými rampami, jakými jsou vojenské letecké základny a podniková letiště různých výrobních závodů. Pokud tyto schůdky nebyly používány, byly přiklopeny v zadní přepážce vstupního vestibulu. Salónní speciály typu Tu-154B/B-1/B-2 (Careless A) vznikly jako náhrada za salónní speciály typu Tu-154K (Careless A). Provozovatelem těchto strojů se stal 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl) Aeroflotu, který operoval z letiště Moskva-Vnukovo a zastával poslání vládní letky. Blíže nespecifikovaný počet těchto strojů se ale stal též součástí letadlového parku VVS. Pro zahraniční provozovatele bylo vyrobeno celkem pět salónních Tu-154B/B-1/B-2 (Careless A). Zatímco jeden z nich, Tu-154B-1 Salon (LZ-BTJ), byl vyhrazen pro vzdušné síly Bulharska, provozovatelem zbylých čtyř těchto strojů, Tu-154B-2 Salon (OK-BYA, OK-BYB, OK-BYC a OK-BYD), se stala vládní letka ČSSR. Jeden z nich, Tu-154B-2 Salon (OK-BYD), byl později opatřen speciálním komunikačním vybavením a předán ČSLA (jako „bílá 0601“). Zmíněný stroj se přitom vyznačoval instalací protáhlých deskových antén na hřbetu střední části trupu a nevelké břitové antény na břichu přední části trupu, přímo za šachtou příďového podvozku.

Tu-154B-2 Karpaty-ST – speciální modifikace vládního salónního speciálu typu Tu-154B-2 Salon (Careless A) s instalací VKV radio-komunikačního systému s kódovaným přenosem typu Karpaty-ST. Od standardního salónního speciálu typu Tu-154B-2 Salon (Careless A) lze tento model rozpoznat díky instalaci podlouhlého člunovitého krytu, který ukrývá antény a kabelové vedení, v ose hřbetu střední části trupu, na úrovni 11. až 24. levého postranního okénka, jedné nevelké zkosené břitové antény na vrcholu svislé ocasní plochy a jedné nevelké zkosené břitové antény v ose břicha zadní části trupu. Speciál Tu-154B-2 Karpaty-ST vznikl nejméně ve třech exemplářích (CCCP-85426, -85464 a -85605).

Tu-154M Salon (Careless B) – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Tu-154M (Careless B) určená k dopravě vysoce postavených vládních úředníků a vysoce postavených představitelů ozbrojených sil. V předním oddělení kabiny cestujících tohoto modelu, které bylo umístěno mezi předním a zadním vstupním vestibulem, se nacházel luxusně zařízený salonek pro tzv. hlavního pasažéra. Za zadním vstupním vestibulem tohoto modelu bylo umístěno standardní osobní oddělení, které bylo vyhrazeno pro doprovodný personál. Uspořádání interiéru kabiny salónních Tu-154M Salon (Careless B) se nicméně exemplář od exempláře odlišovalo. Za vstupními dveřmi do zadního vstupního vestibulu tohoto modelu, který byl umístěn na levoboku trupu, přímo před křídlem se navíc nacházela instalace výsuvných trojdílných elektricky ovládaných schůdků. Zmíněné schůdky tomuto modelu umožňovaly působit i z letišť nevybavených mobilními nástupovými rampami, jakými jsou vojenské letecké základny a podniková letiště různých výrobních závodů. Pokud tyto schůdky nebyly používány, byly přiklopeny v zadní přepážce vstupního vestibulu. Salónní speciál typu Tu-154M Salon (Careless B) vznikl jako náhrada za salónní speciály typu Tu-154B/B-1/B-2 (Careless A). Provozovatelem těchto strojů se stal 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl) Aeroflotu, který operoval z letiště Moskva-Vnukovo a zastával poslání vládní letky. Blíže nespecifikovaný počet těchto strojů se ale stal též součástí letadlového parku VVS. Nevelký počet salónních speciálů typu Tu-154M Salon (Careless B) byl vyvezen do zahraničí, jeden do Ázerbájdžánu (4K-AZ10), jeden do Běloruska (EW-85815), jeden do Bulharska (LZ-BTZ), čtyři do ČSSR (OK-BYO/OM-BYO, OK-BYP, OK-BYZ/bílá 1016, bílá 1003), dva do NDR (DDR-SFA/11+01 a DDR-SFB/11+02), jeden do Nikaragui (YN-CBT), dva do Polska (černá 837 a černá 862) a jeden na Slovensko (OM-BYR). Zatímco některé exempláře VIP speciálu typu Tu-154M Salon (Careless B) byly postaveny nově, jiné vznikly (po rozpadu SSSR) konverzí dopravních Tu-154M (Careless B).

Tu-154M Karpaty-ST – speciální modifikace vládního salónního speciálu typu Tu-154M Salon (Careless B) s instalací VKV radio-komunikačního systému s kódovaným přenosem typu Karpaty-ST. Od standardního salónního speciálu typu Tu-154B-2 Salon (Careless A) lze tento model rozpoznat díky instalaci podlouhlého člunovitého krytu, který ukrývá antény a kabelové vedení, v ose hřbetu střední části trupu, na úrovni 11. až 24. levého postranního okénka, a dodatečných břitových antén. Speciál Tu-154M Karpaty-ST vznikl nejméně ve třech exemplářích (CCCP-85666, -85675 a -85686).

Tu-154M-LK1 – speciální modifikace vládního salónního speciálu typu Tu-154M Salon (Careless B) určená k výcviku posádek kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R]. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na konci 80. let konverzí sériového Tu-154M Salon (Careless B). viz. samostatný text

Tu-154M-ON (2. s tímto označením) – speciální modifikace cvičného speciálu typu Tu-154M-LK1 určená pro provádění inspekčních pozorovacích letů v rámci mezinárodního programu „Open Skies“. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1999 konverzí jediného exempláře speciálu typu Tu-154M-LK1. Kromě pozorovacích letů v rámci programu „Open Skies“ je tento stroj využíván též pro přepravu kosmonautů mezi leteckou základnou Čkalovsk a kosmodromem Bajkonur. viz. samostatný text

Verze (vzdušné zkušebny):

Tu-154 (experimentální) – speciální modifikace letounu typu Tu-154 (Careless A) zastávající roli vzdušné zkušebny navrhovaných úprav v konstrukci a vybavení pro dopravní letouny řady Tu-154 (Careless). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-154 (Careless A), který brány závodu č.18 opustil v roce 1972, a vyznačoval se zejména instalací vstupních a servisních dveří značky Boeing, nového předního páru nouzových výstupů zadního osobního oddělení, nových aerodynamických krytů přechodů křídla v trup a experimentálního-navigačního komplexu typu NPK-154T. viz. samostatný text

Tu-154A (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-154A (Careless A) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického přistávacího systému typu ABSU-154. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu Tu-154A (CCCP-85055 / v.č. 74A055), byla prověřována, v letech 1975 až 1982, činnost systému typu ABSU-154 za různých meteorologických podmínek (ISAO Cat. I, II a III).

Tu-154B-1 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-154B-1 (Careless A) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického přistávacího systému typu ABSU-154. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu Tu-154B-1 (CCCP-85119 / v.č. 75A119), byla prověřována, v letech 1980 až 1992, činnost systému typu ABSU-154 za různých meteorologických podmínek (ISAO Cat. I, II a III).

Tu-154LL – speciální modifikace letounu typu Tu-154B/B-1 (Careless A) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického a manuálního řídícího a přistávacího systému kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R]. Tento speciál vznikl ve třech exemplářích a byl schopen simulovat letové vlastnosti raketoplánu typu Buran [Ram R] od výšky 10 000 m až po okamžik dosednutí na VPD. Základem všech tří exemplářů speciálu typu Tu-154LL se staly sériové Tu-154B/B-1 (Careless A) ze stavu Aeroflotu. viz. samostatný text

Tu-154A (SIV) – speciální modifikace letounu typu Tu-154A (Careless A) zastávající roli vzdušné zkušebny opto-elektronického systému pro simulaci viditelnosti (SIV). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 80. letech konverzí letounu Tu-154A (CCCP-85055). Na pravoboku trupu tohoto stroje, přímo pod řadou postranních okének předního osobního oddělení, resp. před zrušeným předním nouzovým výstupem (jeho dvířka nahradil potah), se nacházel drobný průzračný kryt. Na pozici servisního vstupu, který se nacházel na pravoboku palubní kuchyňky, byla zase u tohoto speciálu instalována vystouplá nástavba (s rozměrným plochým na výšku postaveným obdélníkovitým okénkem se zakulacenými rohy). V srpnu roku 1992 byl letoun Tu-154A (CCCP-85055) zbaven pohonných jednotek a uskladněn v areálu zkušební letecké základny Žukovskyj. Zde tento stroj postával bez využití až do srpna roku 1999, kdy skončil v železném šrotu.

Tu-154B-1 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-154B-1 (Careless A) určená pro výzkum laminárního proudění vzduchu kolem křídla. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 80. letech konverzí letounu Tu-154B-1 (CCCP-85119 / v.č. 75A119) a byl provozován institutem LII ze Žukovského. Z provozu byl tento stroj vyřazen před rokem 1992.

Tu-154M-LL – speciální modifikace letounu typu Tu-154M (Careless B) určená k ověřování činnosti systémů řízení a zobrazovacích prvků letových dat vyvíjených dopravních a transportních letounů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1985 konverzí prototypu letounu typu Tu-154M (Careless B). viz. samostatný text

Tu-155 – speciální modifikace letounu typu Tu-154B-1 (Careless A) zastávající roli vzdušné zkušebny experimentálního 10 500 kp dvouproudového motoru NK-88 (derivát typu NK-8-2U), který spaluje kryogenní paliva v podobě zkapalněného vodíku a zemního plynu. Speciál typu Tu-155 se vyznačoval instalací motoru typu NK-88 na místo pravého motoru typu NK-8-2U a tlakové nádrže na kryogenní palivo a přidružených systémů uvnitř zadní části trupu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Tu-154 (Careless A), který byl předtím dopracován do standardu Tu-154B (Careless A), a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 15. dubna 1988. viz. samostatný text

Verze (ČLR):

Tu-154M/D (typ 1) – speciální modifikace letounu typu Tu-154M (Careless B) určená pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Tu-154M (Careless B) ze stavu CUA (China United Airlines) a vyznačoval se instalací řady různě velkých polokapkovitých a polokulovitých dielektrických krytů na břichu trupu. Konverze zmíněného letounu na speciál typu Tu-154M/D (typ 1) spočívala v zástavbě počítačem řízené ELINT stanice typu KZ800 čínské konstrukce a byla završena v roce 1995. viz. samostatný text

Tu-154M/D (typ 2) – speciální modifikace letounu typu Tu-154M (Careless B) určená pro monitorování pozemního bojiště za všech meteorologických podmínek. Letoun typu Tu-154M/D (typ 2) se vyznačuje instalací podlouhlého člunovitého krytu antény radiolokátoru s bočním vyzařováním a syntetickou aperturou (SAR) neznámého typu čínské konstrukce na břichu přední části trupu alá americký E-8 J-STARS. Po roce 2000 bylo do výzbroje PLAAF zařazeno nejméně devět těchto speciálů. Zatímco jeden z nich vznik konverzí jediného exempláře ELINT speciálu typu Tu-154M/D (typ 1), základem zbylých osmi těchto strojů se staly sériové Tu-154M (Careless B). viz. samostatný text

Verze (SRN):

Tu-154M-ON (1. s tímto označením) – speciální modifikace vládního salónního speciálu typu Tu-154M Salon (Careless B) určená pro provádění inspekčních pozorovacích letů v rámci mezinárodního programu „Open Skies“. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu typu Tu-154M Salon (Careless B) ze stavu Luftwaffe. Luftwaffe byl přitom předán dne 19. dubna 1995. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a 921 sériových strojů všech verzí (42 Tu-154, 77 Tu-154A/-154K, 111 Tu-154B, 64 Tu-154B-1, 311 Tu-154B-2, 313 Tu-154M a 3 Tu-154-100)

Uživatelé – vojenští (model Tu-154):  Rusko (LII a VVS)

Uživatelé – civilní (model Tu-154):  Egypt (Egypt Air), Rusko (Aeroflot a MAP) a Ukrajina (Air Ukraine)

 

Tu-154

 

Posádka:   dva piloti, navigátor a palubní mechanik (a popř. ještě radista)

Pohon:       tři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-8-2 s max. tahem po 9 580 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-154, instalovaný ve špici trupu

Kapacita:   128, 158 nebo 164 osob (max. užitečné zatížení tohoto modelu činí 16 000 kg)

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 37,55 m
Délka: 47,90 m
Výška: 11,40 m
Prázdná hmotnost: 47 200 kg
Max. vzletová hmotnost: 90 000 kg
Max. rychlost: 945 km/h
Cestovní rychlost: 850 až 900 km/h
Praktický dostup: 11 700 m
Dolet s 10,1 t zátěží: 3 850 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 29.11.2017