Tupolev M-16 (Tu-16M)

Typ:  bezpilotní terčová modifikace středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A)

Určení:  působení v roli nepřátelského bombardovacího letounu při výcviku obsluh pozemních raketových systémů PVO a posádek přepadových stíhacích letounů ve vyhledávání, zaměřování a sestřelování vzdušných cílů a při zkouškách nových protiletadlových řízených střel za všech meteorologickým podmínek ve dne i v noci

Odlišnosti modelu M-16 (Tu-16M) od letounu Tu-16 (Badger A):

- absence příďového kanónu a hřbetní, břišní i ocasní obranné střelecké věže. Zatímco kruhové výřezy po demontované hřbetní a břišní střelecké věži jsou zakryty potahem, instalaci ocasní obranné střelecké věže u tohoto modelu nahradil zaoblený „plechový“ aerodynamický kryt.

- absence pumových závěsníků

- absence veškerého zaměřovacího vybavení

- absence spodní řady postranních okének příďové kabiny navigátora

- instalace vyvažovacího závaží v zadní přístrojové sekci, která se nachází před zadní přetlakovou kabinou posádky (demontáž výzbroje a veškerého nepotřebného vybavení totiž vedla k posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu)

- zredukovaný počet členů posádky na pět osob (dva piloti, navigátor, navigátor/operátor a radista) vyjmutím zadního střelce

- instalace automatizovaného systému řízení. Zmíněný systém se sestává ze tří programovatelných řídících systémů (jeden pro vzlet a stoupání, jeden pro přiblížení na přistání a jeden pro přistání), automatického sledovacího systému, řídícího servomechanismu typu RA-144-7, autopilota typu AP-6E, radiovýškoměru typu RV-2 nebo RV-5 a automatického systému pro ovládání brzd kol

- instalace zařízení, které zpracovává přijímané naváděcí povely a následně je předává řídícímu servomechanismu, po pravoboku přední přetlakové kabiny, přímo mezi sedadlem druhého pilota a navigátora-operátora

- instalace elektrického servo-pohonu, který pohybuje s plynovými pákami, na postranní přístrojové desce kapitána

- instalace jednoho páru horizontálních tyčových antén přijímače rádiové-povelové naváděcí jednotky na bocích špice trupu, po stranách plochého čelního okénka kabiny navigátora Zmíněné antény vystupují z trojúhelníkovitých panelů, které zakrývají přední spodní postranní okénka kabiny navigátora.

- instalace jednoho páru horizontálních tyčových antén přijímače rádiové-povelové naváděcí jednotky na bocích koncového trupového aerodynamického krytu

- instalace rámové antény s tvarem obráceného písmene „L“ datalinku na břichu trupu, na úrovni trupové pumovnice

- instalace tří párů drobných pylonů se světlicemi, které usnadňují detekci tohoto modelu na pozadí noční oblohy, pod vnějšími panely křídla. Instalaci křídelních závěsníků se světlicemi obdržely pouze některé exempláře tohoto modelu.

Historie:  Dne 23. listopadu 1956 byla OKB A.N. Tupoleva pověřena vývojem na dálku rádiem řízené bezpilotní terčové modifikace podzvukového dvoumotorového středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Požadovaná bezpilotní modifikace zmíněného stroje vešla ve známost jako Tu-16M a měla zastávat roli nepřátelského bombardovacího letounu při testování nových protiletadlových řízených střel a výcviku obsluh raketových komplexů PVO a posádek přepadových stíhacích letounů. Dle zmíněného zadání měl bezpilotní Tu-16M mít identické výkonnostní parametry jako pilotovaný Tu-16 (Badger A). Jeho řízení mělo být možné provádět, za pomoci rádiové-povelové jednotky, z pozemních i vzdušných řídících stanovišť. Součástí vybavení vzdušného terče typu Tu-16M se navíc měl stát datalink, za jehož pomoci mělo být možné předávat údaje o výsledcích střelby řídícím stanovištím. Již od počátku se počítalo též s instalací aktivních a pasivních prostředků REB. Dle původních plánů měla řízení tohoto stroje v průběhu vzletu zajišťovat lidská posádka. Poté, co by s ním vystoupala na požadovanou výšku, měla jeho palubu opustit na vystřelovacích sedačkách. V případě, že by vzdušný terč nebyl v průběhu mise sestřelen, měl být zničen autodestrukcí. Specialistům Tupolevovi OKB a institutu LII se ale nakonec podařilo pro tento stroj navrhnout naváděcí systém, za jehož pomoci bylo možné řídit na dálku jak vzlet, tak i přistání. Pokud tedy vzdušný terč typu Tu-16M nebyl v průběhu mise sestřelen, mohl být použít znovu. Schopnost dálkově řízeného vzletu navíc provoz těchto strojů oprostila od problémů, které provázejí použití vstřelovacích sedaček, jakými jsou zlomeniny. Termín předání prvních tří exemplářů tohoto modelu ke zkouškám byl stanoven na druhé čtvrtletí roku 1958. Kuli průtahům s vývojem naváděcího systému ale zmíněné stroje na zkušební leteckou základnu Žukovskyj nakonec dorazily až v závěru toho samého roku. Mezitím, výnosem ze dne 16. dubna 1958, byl proto požadovaný termín zahájení letových zkoušek posunut na druhé čtvrtletí roku 1959. Právě kuli průtahům ve vývoji naváděcího systému všech 13 letounů typu Tu-16 (Badger A) (v.č. 1883701 až 1883713), které byly postaveny v průběhu prvních šesti měsíců roku 1959 závodem č.1 z Kujbyševa, nakonec nebyly dokončeny v bezpilotní terčové verzi pro PVO, jak bylo původně plánováno, ale v REB verzi Tu-16Je (Badger H) pro VVS. V roce 1960 byly další práce na vzdušném terči Tu-16M přesunuty do filiálky Tupolevovi OKB z Tomilina. Jediným provozovatelem vzdušného terče typu Tu-16 se stalo PVO. Do výzbroje PVO byl tento bezpilotní stroj formálně zařazen, pod označením M-16, výnosem ze dne 17. dubna 1965. PVO přitom kromě vzdušných terčů řady M-16 provozovalo též specializované verze letounu typu Tu-16 (Badger A), které zastávaly roli vzdušné vypouštěcí platformy vzdušných terčů. Bezpilotní M-16 se staly největšími a nejtěžšími vzdušnými terči PVO. Na rozdíl od ostatních vzdušných terčů navíc tyto stroje mohly na palubě nést objemnou rušící aparaturu. Přípravu vzdušného terče typu M-16 ke vzletu zajišťovala posádka. Jejím úkolem bylo nahození motorů, rolování na začátek VPD a aktivace palubního automatického řídícího systému. Po splnění těchto úkolů palubu zmíněného stroje opustila. Teprve až poté byl vydán, za pomoci rádia, povel ke vzletu. Vzlet a výstup na požadovanou výšku byl automatizován. Po dosažení zadané výšky palubní systém vzdušného terče typu M-16 udržoval zadanou výškovou hladinu a rychlost. Přitom měnil kurz na základě povelů autopilota. Pokud nebyl vzdušný terč typu M-16 sestřelen, byl naveden na přistání, aby jej bylo možné opět využít. K vysunutí podvozku a vztlakových klapek při přibližování na přistání docházelo automaticky, na základě údajů z radiovýškoměru a měřiče rychlosti. Poté, co vzdušný terč typu M-16 sestoupal na výšku 20 m, řízení opět převzala palubní automatika. Ta zajistila snížení tahu a následné vypnutí motorů, vypuštění brzdícího padáku po dosednutí, aktivaci brzd kol, stejně jako udržování kurzu ve směru osy VPD. Pokud vzdušný terč typu M-16 nebyl sestřelen a nebylo s ním kuli nějaké závadě možné přistát nebo pokud byl střelbou pouze poškozen, byl uveden do pravotočivé vývrtky. Přitom se, v důsledku překročení konstrukčních limitů, rozpadl ve vzduchu.  Přestavbami na bezpilotní terč typu M-16 obvykle procházely letouny řady Tu-16 (Badger), které již měly vyčerpanou technickou životnost. Zpočátku byly přestavby zmíněných letounů na vzdušné terče prováděny pouze v prostorách kazaňského závodu č.22, který se současně zabýval produkcí nadzvukových bombardovacích letounů řady Tu-22 (Blinder) a následně nadzvukových bombardovacích letounů řady Tu-22M (Backfire). Od počátku 80. let se ale přestavbami letounů řady Tu-16 (Badger) na bezpilotní terče začal zabývat též letecký opravárenský závod (ARZ) č.12 z Chabarovska. Důvodem zapojení zmíněného podniku do přestaveb letounů řady Tu-16 (Badger) na vzdušné terče se stala skutečnost, že kapacity závodu č.22 tehdy pro tuto činnost přestaly postačovat. Na počátku 80. let totiž začaly podzvukové letouny řady Tu-16 (Badger) od bojových útvarů ve velkém vytlačovat nadzvukové letouny typu Tu-22M2 (Backfire B) a Tu-22M3 (Backfire C). A vyřazené Tu-16 (Badger) byly tehdy zpravidla odesílány k přestavbám na bezpilotní terče. Bezpilotní terče typu M-16, které pocházely z linky závodu č.22, se od těch, které vznikly v prostorách ARZ č.12, mírně odlišovaly. Zatímco „kazaňské“ M-16 byly obvykle vybaveny pasivními prostředky REB v podobě výmetnic klamných cílů, součástí vybavení bezpilotních vzdušných terčů M-16, které vznikly v Chabarovsku, byly obvykle aktivní prostředky REB. Kromě toho byla u těchto strojů zachována instalace některých komponent systému životní podpory v přední a zadní přetlakové kabině posádky. Díky tomu je bylo možné používat též k výcviku pilotů. V tomto případě ale terčové speciály typu M-16 létaly pouze s pětičlennou posádkou (bez zadního střelce). Součástí přestavby letounu typu Tu-16 (Badger) na bezpilotní vzdušný terč byla kromě vestavby naváděcí aparatury též demontáž ofenzivní i defenzivní výzbroje s příslušným zaměřovacím vybavením. Zpočátku byly přitom z draků těchto strojů snímány i prostředky REB. Zajímavostí je, že u letounů typu Tu-16P (Badger J) byly při přestavbách na vzdušné terče ponechávány výměníky tepla rušící aparatury, zatímco vlastní rušící aparatura byla snímána, a to i s břišním člunovitým krytem antény. Demontáž veškerého zmíněného vybavení přitom vedla nejen k redukci hmotnosti, ale i k posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu. Z tohoto důvodu bylo nezbytné do zadní přístrojové sekce, která se nacházela před zadní přetlakovou kabinou, umístit vyvažovací závaží. Poslední letouny řady Tu-16 (Badger) přitom konverzí na bezpilotní vzdušný terč prošly v roce 1992. Dokončené bezpilotní vzdušné terče typu M-16 byly předávány prvoliniovým řadovým útvarům PVO. Služební kariéru těchto strojů zpravidla ukončil zásah řízenou střelou pozemního raketového komplexu PVO na kazašském polygonu. Kromě PVO nevelký počet vzdušných terčů typu M-16 provozoval, na počátku 90. let, institut GNIKI VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) z letecké základny Vladimírovka.

Verze:

M-16 (Tu-16M) – označení pro vzdušného terče typu M-16 vzniklé v prostorách kazaňského závodu č.22. Část těchto strojů přitom obdržela, na základě objednávky č.2212,  instalaci 12-ti výmetnic klamných RL cílů typu ASO-2B Avtomat-2 uvnitř trupové pumovnice. Na bezpilotní terče typu M-16 byly zpočátku upravovány vesměs bombardovací letouny typu Tu-16 (Badger A) a Tu-16A (Badger A). Později se začaly na bezpilotní terče typu M-16 přestavovat též REB speciály typu Tu-16Je (Badger H) a Tu-16P (Badger J). Naproti tomu konverze raketonosných letounů řady Tu-16K (Badger) na bezpilotní terče typu M-16 byly prováděny jen velmi zřídka.

M-16-1 – označení pro vzdušné terče typu M-16 vzniklé v prostorách ARZ č.12. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí letounů typu Tu-16A (Badger A) a postrádaly instalaci prostředků REB.

M-16-2 – modifikace vzdušné terče typu M-16-1 s instalací aktivního RL rušiče pro přední polosféru typu SPS-151D, SPS-152D či SPS-153D systému Siren-D a aktivního RL rušiče pro zadní polosféru typu SPS-151ŽK, SPS-152ŽK či SPS-153ŽK systému Siren-MD. Rušič typu Siren-D využíval tři antény, jednu přijímací a dvě vysílací. Instalace přijímací antény se přitom nacházela pod nevelkým náprstkovitým krytem, který vystupoval z prosklené špice trupu. Vysílací antény byly zase umístěny uvnitř nevelkých oválných krytů, které byly uchyceny, za pomoci krátkých pylonů, k okrajům břicha trupu, přímo před lapači vzduchu pohonných jednotek. Instalace rušiče typu Siren-MD se zase nacházela uvnitř mohutného vřetenovitého krytu s výrazně zploštělými boky, který tvořil zakončení trupu. U vzdušných terčů typu M-16-2 byl proto zadní pár tyčových antén přijímače rádiové-povelové naváděcí jednotky připevněn k bokům kontejneru typu UChO. Prakticky všechny exempláře toho modelu vznikly v prostorách ARZ č.12 konverzí letounů typu Tu-16A (Badger A) a Tu-16Je (Badger H) v provedení s instalací kontejneru typu UChO na místo ocasního obranného střeliště typu DK-7, výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru typu PRS-1 Argon (Bee Hind), pracoviště „ocasního“ střelce a zadní části překrytu pracoviště „ocasního“ střelce.

M-16-3 – modifikace vzdušné terče typu M-16-1 s instalací aktivního RL rušiče pro přední polosféru typu SPS-151D, SPS-152D či SPS-153D systému Siren-D. Instalaci aktivního RL rušiče pro zadní polosféru typu Siren-MD tento model postrádal. Vzdušné terče typu M-16-3 se tedy vyznačovaly instalací nevelkého náprstkovitého krytu přijímací antény na špici trupu a dvou nevelkých oválných krytů vysílacích antén na koncích nevelkých pylonů uchycených k okrajům břicha trupu, přímo před lapači vzduchu pohonných jednotek. U některých exemplářů tohoto modelu byly kryty vysílacích antén rušiče typu Siren-D větší a navíc se nacházely na bocích kabiny navigátora. Ke spodní ploše křídla některých exemplářů vzdušného terče typu M-16-3 byly navíc uchyceny, za pomoci nosníků ve tvaru trojnožky, kontejnery s filmovými kamerami. Za jejich pomoci byl s největší pravděpodobností pořizován záznam průletů střel. To by ale bylo možné pouze při postřelování za pomoci cvičných verzí PLŘS bez instalace bojové hlavice. Moderní PLŘS byly totiž opatřeny tříštivo-trhavou bojovou hlavicí, což jim umožňovalo zničit vzdušný cíl bez přímého zásahu. Základem vzdušných terčů typu M-16-3 se stala celá řada verzí letounu typu Tu-16 (Badger), včetně REB verzí s instalací aktivního RL rušiče typu Azalja, Buket a Fikus. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly v prostorách závodu ARZ č.12.

M-16K – označení pro vzdušné terče typu M-16 vzniklé v prostorách ARZ č.12 konverzí raketonosných letounů řady Tu-16KSR (Badger G). Vzdušné terče typu M-16K byly, stejně jako vzdušné terče typu M-16-3, vybaveny instalací aktivního RL rušiče pro přední polosféru typu SPS-151D, SPS-152D či SPS-153D systému Siren-D. Od vzdušných terčů typu M-16-3 bylo tyto stroje možné rozpoznat zejména díky instalaci závěsníků typu BD-352 pod křídlem.

M-16 Orbita – experimentální modifikace vzdušné terče typu M-16 s lichoběžníkovými deskovými anténami na pozici bývalé hřbetní a břišní obranné střelecké věže a jedním párem podlouhlých hranatých vystouplých krytů s baterií výmetnic klamných IČ/RL cílů typu APP-50 (L029) Avtomat-F na okrajích břicha zadní části trupu, přímo mezi břišní obrannou střeleckou věží a postranními polokapkovitými průzory bývalé zadní přetlakové kabiny s pracovišti střelců. Jediný exemplář vzdušného terče typu M-16 Orbita vznikl v roce 1990 konverzí vyřazeného letounu Tu-16 (rudá 32 / v.č. 723616). Protože tento model neprošel státními zkouškami, nakonec zůstal v jednom jediném exempláři.

M-16 (objednávka č.285K) – speciální dvouúčelová modifikace vzdušné terče typu M-16. Tento model vznikl v roce 1991 a kromě funkce bezpilotního vzdušného terče zastával též poslání pilotované vzdušné vypouštěcí platformy terčových raket. U tohoto modelu byla zachována instalace radiolokátoru typu Rubín-1K (Short Horn), obranné výzbroje a křídelních zbraňových závěsníků. Na koncích křídla tohoto modelu se nacházela instalace lichoběžníkových antén datalinku. Posádka tohoto modelu byla šestičlenná. Služba tohoto modelu měla trvat tři roky. Po tuto dobu měl sloužit k vypouštění terčových raket. Poté se měl sám stát terčem.

Vyrobeno:  ? (všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových letounů řady Tu-16)

Uživatelé:  Rusko a SSSR

 

M-16 (Tu-16M)

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, navigátor/operátor a radista (v pilotované konfiguraci). V bezpilotní konfiguraci je tento stroj řízen autopilotem a rádiem.

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin RD-3M (AM-3M) s max. tahem po 9 520 kp

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 32,99 m
Délka: 34,80 m
Výška: 10,36 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 70 000* kg
Max. rychlost: 890* km/h
Praktický dostup: 11 000* m
Max. dolet: 300* km
Vytrvalost: 4* h

 

 

* v bezpilotní konfiguraci. Dolet tohoto modelu v bezpilotní konfiguraci je omezen dosahem rádiové-povelové naváděcí jednotky.

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018