Tupolev Tu-107

Typ:  taktická transportní modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Tu-104 (Camel)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku, shoz nákladu na padácích a odsun raněných

Odlišnosti od letounu Tu-104 (Camel):

- přítomnost pracoviště šestého člena posádky, střelce, vedle pracoviště radisty, které se nachází po levoboku, přímo za sedadly pilotů

- modifikovaný interiér předního vstupního vestibulu. Zde se u tohoto modelu nacházejí sedadla řidičů přepravované techniky. U modelu Tu-104 (Camel) byla v předním vstupním vestibulu umístěna palubní toaleta (po pravoboku, přímo naproti vstupním dveřím).

- zcela nový interiér kabiny v oblasti za předním vstupním vestibulem. Zde se u tohoto modelu nachází vyhřívaná nepřetlaková nákladová kabina a nikoliv přetlaková kabina cestujících (přetlakový je u tohoto modelu kromě kabiny letové posádky již jen přední vstupní vestibul). Kabina tohoto modelu má podlahu se zesílenou konstrukcí. Do ní vetknut pásový dopravník typu P-109T a úchyty lan, za jejichž pomoci je fixován přepravovaný náklad. Pod stropem kabiny tohoto modelu se nachází instalace nákladových jeřábů typu GL-1500 s nosností 1 500 kg. K bočním stěnám jsou zase uchyceny sklopné lavice pro 70 výsadkářů.

- absence zadních vstupních dveří, nacházejících se na levém boku trupu, v oblasti za odtokovou hranou křídla

- zredukovaný počet postranních kulatých okének zrušením posledního, sedmého, páru okének bývalého zadního osobního oddělení a všech okének bývalého zadního vstupního vestibulu

- nová konstrukce ocasní části trupu. Ocasní část trupu tohoto modelu má obdobný profil jako ocasní část trupu letounu typu Tu-104. Na břichu ocasní části trupu tohoto modelu, v oblasti před vodorovnou ocasní plochou, se ale nachází instalace rozměrných dvoudílných nákladových vrat. Při nakládce a vykládce se nákladová vrata tohoto modelu sklápějí jako celek směrem dolů (pod úhlem 22°30‘) a ve vyklopené pozici zastávají funkci nájezdové rampy. Naproti tomu při shozu výsadku se sklápí směrem dolů (pod úhlem 6°30‘) pouze jejich přední část, zatímco ta zadní se vyklápí směrem nahoru (do útrob trupu). Součástí nákladové rampy tohoto modelu je teleskopická hydraulická podpěra. Ta zamezuje převrácení směrem dozadu při nakládce a vykládce.

- instalace dálkově ovládané obranné střelecké věže typu DK-7T s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 na místo koncového trupového aerodynamického krytu

- instalace výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail) uvnitř vřetenovitého pouzdra (s polokulovitým koncovým dielektrickým krytem), které je vetknuto do odtokové hrany svislé ocasní plochy (SOP), v oblasti pod směrovým kormidlem

- instalace střeleckého TV zaměřovače typu TP-1 v kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod krytem antény radiolokátoru typu PRS-3 (Fan Tail)

- modifikovaný palivový systém. Tento model je opatřen, stejně jako model Tu-104A (Camel A), pouze křídelními nádržemi. Nádrž vestavěnou do ocasní části trupu tento model postrádá. Palivové nádrže tohoto modelu jsou navíc přeplňovány inertním plynem v podobě dusíku. To zamezuje výbuchu při jejich případném průstřelu.

- instalace kyslíkového systému typu KPŽ-30. Jeho součástí se stala zásoba lahví s kyslíkem a konvertor s rozvodem do dýchacích masek, které se nacházejí v nákladové kabině, přímo u sedadel výsadkářů. Tlakové lahve s kyslíkem jsou přitom umístěny pod podlahou nákladové kabiny.

- instalace optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-1R, pozorovacího systému typu AIP-32 a IČ monokulárního pozorovacího systému typu SIM-1 v kabině navigátora. Zmíněné zařízení umožňuje provádět přesný výsadek.

- instalace taktického radionavigačního systému typu PDSP-2S Proton-M, který slouží pro navádění do prostoru výsadku

- instalace fotoaparátů typu AFA-42/50 a AFA-42/75, které slouží k pořizování záznamu výsledku výsadku, pod podlahou nákladové kabiny, přímo za šachtou příďového podvozku

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom-Nikl (Odd Rods) a výstražného radiolokačního systému typu SPO-2 Sirena-2

Historie:  Prvním transportním letounem sovětské konstrukce se záďovou nájezdovou rampou se stal typ Tu-75 (Tu-16). Zmíněný stroj vznikl v roce 1950 a po konstrukční stránce nebyl ničím jiným, než derivátem dopravního letounu typu Tu-70 (Cart), který zase nebyl ničím jiným, než derivátem středně těžkého čtyřmotorového pístového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull). Protože byl ale sovětský letecký průmysl na počátku 50. let velmi vytížen masovou produkcí bojových letounů všech kategorií a ty měly tehdy vyšší prioritu, sériové výroby se tento pokrokový stroj i přes své kvality nakonec nedočkal. Z tohoto důvodu se transportní letky VVS tehdy musely nadále plně spoléhat na lehké dvoumotorové pístové taktické transportní letouny typu Il-12D/T (Coach) a Il-14T (Crate), které vycházely z dopravních letounů typu Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate), a bezmotorové transportní-výsadkové kluzáky typu C-25 (Mist) a Jak-14 (Mare). Jelikož VVS transportní letoun hmotnostní kategorie Tu-75 (Tu-16) chyběl, na počátku 50. let padlo rozhodnutí, aby byla k přepravě a shozu výsadku upravena část početné flotily tehdy již morálně zastaralých bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull). Takto modifikované bombardovacích letouny typu Tu-4 (Bull) vešly ve známost jako Tu-4D (Bull) a byly uzpůsobeny k přepravě 28-ti výsadkářů v prostoru trupových pumovnic a nákladu uvnitř dvou podvěsných kontejnerů. Žádný z výše uvedených letounů ale rozhodně nebylo možné považovat za plnohodnotný protějšek amerických transportních letounů, jakými byly např. typy C-119 Flying Boxcar, C-123 Provider či C-130 Hercules. V této souvislosti byla OKB A.N. Tupoleva dne 11. června 1954 pověřena konverzí jednoho exempláře vyvíjeného dvoumotorového proudového dopravního letounu Tu-104 (Camel), který nebyl ničím jiným, než derivátem středně těžkého bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A), na prototyp vojenského transportního speciálu. Požadovaný transportní letoun vešel ve známost jako Tu-107 a dle zadání měl být schopen přepravy 70-ti plně vyzbrojených výsadkářů. Předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám bylo zmíněným výnosem stanoveno na květen roku 1956. Práce na projektu letounu typu Tu-107 se konstrukčnímu týmu OKB A.N. Tupoleva podařilo završit za poměrně krátkou dobu. Konstrukce draku letounu typu Tu-107 byla totiž z podstatné části identická jako u letounu typu Tu-104 (Camel). Nové konstrukce byla pouze ocasní část trupu s nákladovými vraty, která zároveň zastávala roli nájezdové rampy, a obranným střelištěm. To přitom mělo umožnit v případě potřeby, resp. v případě vypuknutí válečného konfliktu, část flotily dopravních letounů typu Tu-104 (Camel) Aeroflotu poměrně rychle přestavět na vojenské transportní stroje. K tomu mělo postačovat mít na skladě dostatečnou zásobu ocasních částí trupu. Aby ale bylo dopravní letouny typu Tu-104 (Camel) možné takto jednoduše přestavovat na transportní stroje, do jejich konstrukce by bylo nezbytné předtím vnést některé změny, které by však měly negativní vliv na ekonomickou efektivitu. Nákladová kabina letounu typu Tu-107 byla řešena jako nepřetlaková. Přetlakový byl u tohoto modelu kromě kabiny letové posádky již jen přední vstupní vestibul, který ukrýval sedadla pro obsluhu přepravovaných vozidel. Letoun typu Tu-107 měl být schopen přepravy vojenských vozidel a dalšího nákladu, včetně leteckých motorů, raněných na nosítkách a jaderné munice, včetně balistických střel s bojovými hlavicemi, a vysazovat výsadkáře a náklad na padácích z výšek do 4 000 m. S nákladem měl být tento stroj schopen letu ve výškách až do 13 000 m. Max. letová výška letoun typu Tu-107 v konfiguraci pro odsun raněných byla omezena, vzhledem k absenci přetlakové kabiny, 1 000 m. Zatímco bez mezipřistání mělo být 150 transportních letounů typu Tu-107 a 50 dopravních letounů typu Tu-104 (Camel) schopno jednu celou pěší divizi i s výzbrojí přepravit na vzdálenost 1 500 až 1 600 km za 9 hodin, s jedním mezipřistáním (za účelem doplnění paliva) na vzdálenost 3 000 až 3 200 km za 18 až 20 hodin. Jediný prototyp transportního letounu typu Tu-107 vznikl v roce 1957 v prostorách kazaňského závodu č.22. Jeho základem se přitom stal letoun Tu-104 (v.č. 76600302), který byl postaven závodem č.166 z Omska. Do Kazaně přitom tento stroj dorazil v prosinci roku 1956. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byl prototyp letounu typu Tu-107 předán, za účelem realizace státních zkoušek, dva roky po završení jeho montáže. Zatímco dle některých zdrojů se tomu stalo na podzim roku 1958, dle jiných zdrojů byl tento stroj ke státním zkouškám předán až dne 9. srpna 1959. Státní zkoušky prototypu letounu typu Tu-107 se ale zatáhly na více než rok. Jednou z několika příčin těchto průtahů se přitom stala výměna pravého motoru. Na nový motor si totiž tento stroj musel počkat celé čtyři měsíce. V průběhu zkušebního programu palubu prototypu letounu typu Tu-107 opustilo celkem 176 výsadkářů (s padáky typu PD-47 a D-1-8) a 23 figurín výsadkářů (s padáky typu MPLK-49). Ty byly přitom shazovány dveřmi, které se nacházely na levoboku trupu, přímo za kabinou letové posádky. Přitom se podařilo zjistit, že opouštět palubu tohoto stroje na padácích při rychlostech vyšších než 350 km/h IAS není bezpečné pro méně zkušené výsadkáře. Přímou reakcí na tuto skutečnost se stal rychlostní limit pro vysazování výsadkářů 300 km/h IAS. Z hlediska stability a ovladatelnosti se přitom transportní speciál typu Tu-107 od řadového Tu-104 (Camel) prakticky nelišil. Přestože byly státní zkoušky tohoto stroje završeny kladným celkovým hodnocením, sériové výroby se nedočkal. Díky vysoké minimální rychlosti se totiž vůbec nehodil ani pro vysazování výsadkářů ani pro vysazování nákladu na padácích. Kromě toho jej bylo možné provozovat pouze z letišť 1. třídy, tedy letišť se zpevněnou VPD s délkou 3 250 m. Proti typu Tu-107 ale hovořil též poměrně krátký dolet a malá vytrvalost. Posledně uvedené přitom znatelně omezovalo max. možný počet současně nasazených letounů, což zvyšovalo délku výsadkových operací. A to dávalo protivníku vyšší šanci na zmaření výsadkové operace raketovým útokem. Letoun typu Tu-107 navíc ve skutečnosti nemohl využívat své max. nosnosti, protože k tomu neměl dimenzován podvozek. Max. přistávací hmotnost tohoto stroje byla totiž omezena 55-ti t, i když hmotnost jeho prototypu při několika přistáních (za využití brzdícího padáku) činila celých 60 t. S kritikou se ale setkala též skutečnost, že posádka tohoto stroje nemohla v případě nouze opustit palubu na padácích, aniž by jeden z nich neseděl za kniplem. K odmítavému postoji k typu Tu-107 ze strany VVS ale nemalou mírou přispělo též zahájení sériové výroby paralelně vyvíjeného čtyřmotorového turbovrtulového transportního letounu typu An-12 (Cub) z dílny O.K. Antonova. Zmíněný stroj totiž měl před tímto proudovým strojem navrch hned v několika aspektech, a to schopnosti daleko efektivněji působit v roli výsadkového stroje, snazší nakládce a vykládce a schopnosti využívat i přífrontová letiště s nezpevněnou VPD. Po ukončení státních zkoušek byl proto jediný prototyp letounu typu Tu-107 předán výsadkové škole, která se nacházela v Rjazani. Zde byl pak dne 29. září 1965 za jeho pomoci učiněn skupinový seskok z výšky 14 400 m, který všem zúčastněným přinesl zisk hned několika světových rekordů.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Tu-104)

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin RD-3M s max. tahem po 9 500 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem. Radar typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail) slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře a má min. efektivní dosah 350 m, max. vyhledávací dosah 6,5 km a zaměřovací dosah 3 km.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-1R (jeho instalace se nachází za břišním okénkem příďové kabiny navigátora) a jeden střelecký TV zaměřovač typu TP-1 s detekčním dosahem 3 km (cíl o velikosti letounu typu MiG-19), zaměřovacím dosahem 0,4 až 2 km (cíl o velikosti letounu typu MiG-19) (jeho instalace se nachází v kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod krytem antény radiolokátoru typu PRS-3)

                   - průzkumné: dva fotoaparáty pro denní snímkování (jeden AFA-42/50 a jeden AFA-42/75), instalované pod podlahou nákladové kabiny, přímo za šachtou příďového podvozku

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom-Nikl (Odd Rods) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Kapacita:  100 vojáků, 65 až 70 výsadkářů, 69 ležících raněných s tříčlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 10 000 kg až 15 000 kg (např. dva obrněné automobily BTR-40, tři džípy typu GAZ-69 a jeden nákladní automobil s 1 345 kg vojenského materiálu, pět džípů typu GAZ-69 a 1 575 kg vojenského materiálu nebo dva džípy typu GAZ-69 a dva tažné protitankové kanóny typu ZiS-2), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny

Výzbroj:    dva pohyblivé 23 mm kanóny AM-23 s odměrem ±63°, depresí -40° a elevací +50° a zásobou 200 nábojů, instalované v ocasní dálkově ovládané střelecké věži typu DK-7T

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 34,54 m
Délka: 38,85 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 43 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 76 000 kg
Max. rychlost: 900 až 1 000 km/h
Praktický dostup: 11 750 m
Dolet s 10 t nákladu: 3 300 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 26.10.2017