Typ:  experimentální dálkový námořní průzkumný hydroplán

Určení:  vyhledávání a ničení hladinových cílů na otevřeném moři

Historie:  Na počátku 20. let 20. století se v SSSR rozeběhly práce na obnově válečného loďstva. Protože na stavbu početné flotily těžkých námořních válečných plavidel tehdejší sovětský průmysl neměl potřebné kapacity, tehdejší sovětské velení se rozhodlo obranu pobřeží SSSR vyřešit za pomoci ponorek, torpédových člunů a hydroplánů. Tato technika byla totiž relativně levným a součastně poměrně efektivním prostředkem pobřežní obrany. V březnu roku 1923 byl tak zahájen vývojový program, z něhož měla vzejít celá řada vojenských námořních hydroplánů různého určení. V roce 1925 byl v SSSR vývojový program vojenských námořních hydroplánů znatelně rozšířen. Ten rok byly přitom mimo jiné vypsány specifikace na dálkový průzkumný hydroplán typu ROM (Razvedčik otkrytogo morja = průzkumník širého moře) s rychlostí 150 km/h, dostupem 4 500 m a vytrvalostí 6 h. Vývoj takového hydroplánu byl následně, v létě toho samého roku, zadán hned dvěma organizacím, a to OMOS (Otdel morskogo opytnogo samoletostroenija = Oddělení námořní zkušební letecké výroby) D.P. Grigoroviče a AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva. Zatímco Grigorovič na zmíněné zadání odpověděl projektem hydroplánu typu MDR-1 (ROM-1) se smíšenou konstrukcí, drak hydroplánu typu MDR-2 z dílny A.N. Tupoleva měl mít celokovovu konstrukci. Návrh hydroplánů této kategorie byl ale pro oba zmíněné konstruktéry nelehký úkol. Tak velké a těžké hydroplány totiž nebyly v SSSR nikdy předtím postaveny. Tupolev navíc, na rozdíl od Grigoroviče, tehdy ještě neměl s hydroplány žádné zkušenosti. Kromě toho si Tupolev na svá bedra vzal návrh úplně prvního sovětského hydroplánu s celokovovou konstrukcí. Volba na celokovovou konstrukci přitom u hydroplánu typu MDR-2 nepadla náhodou. Drak celokovového hydroplánu má totiž nižší hmotnost a zároveň znatelně vyšší pevnost než drak hydroplánu, který je zhotoven ze dřeva. Díky tomu má lepší provozní charakteristiky. Pro celokovovou konstrukci ale hovořila též podstatně vyšší životnost. Drak dřevěného hydroplánu totiž do sebe absorbuje vodu, a tím bobtná a zahnívá. Na druhou stranu tehdy ještě nebylo známo, jaký bude mít na drak zhotovený z Duralu vliv slaná mořská voda, která má, jak je známo, velmi korozivní účinek. Prototyp hydroplánu typu MDR-2 byl objednán, Správou VVS (UVVS), v lednu roku 1926. Dle zmíněného výnosu měly tento stroj pohánět dva motory s výkonem po 400 až 450 hp. Protože byl termín předání prototypu hydroplánu typu MDR-2 ke zkouškám vedením CAGI shledán jako nereálný, neboť se jednalo o náročný úkol a navíc byl zmíněný institut tehdy značně vytížen pracemi na dalších typech letecké techniky, v září toho samého roku se jeho vedení obrátilo na UVVS s žádostí jeho posunutí na srpen roku 1928. V roce 1927 byl ale program námořních hydroplánů přehodnocen. Následně UVVS vydalo nové technické zadání k perspektivním námořním hydroplánům. Přitom se mimo jiné jednalo o zadání na hydroplán typu MROM (Morskoj zazvedčik otkrytogo morja = námořní průzkumník širého moře), který měl zastávat nejen poslání dálkového průzkumného, ale též námořního bombardovacího stroje. Jelikož měl hydroplán typu MROM operovat bez stíhacího doprovodu, měl mít vysokou rychlost, která měla činit 200 až 210 km/h, a silnou obrannou výzbroj. Ta se přitom měla sestávat z šesti až sedmi kulometů. Dle zadání měl hydroplán typu MROM mít vytrvalost 6 až 8 h a téměř dvojnásobnou nosnost v porovnání s hydroplánem typu ROM. Prakticky ve stejnou dobu spatřily světlo světa též specifikace na torpédonosný letoun typu TOM (Torpedonosec otkrytogo morja = torpédonosec širého moře), který měl mít podobu hydroplánu nebo klasického letounu s plovákovým podvozkem a v porovnání s hydroplánem typu MROM měl mít o něco vyšší nosnost (na úkor zásoby paliva). Tupolev přitom na zadání MROM a TOM odpověděl projektem hydroplánu typu MRT-1, který měl být schopen plnit poslání obou zmíněných strojů součastně. Přitom se rozhodl jej pojmout jako modifikaci celokovového dopravního hydroplánu typu Rohrbach Ro X Romar, který byl poháněn trojicí motorů typu BMW VI. Dle předběžných výpočtů měl být vojenský hydroplán typu MRT-1 o něco lehčí než dopravní Romar, ale současně dvakrát těžší než slavný hydroplán typu Dorniel Wal. Zmíněný stroj měly přitom pohánět tři 600 hp motory typu BMW VI německé výroby, dva 720 hp motory typu M-13 tuzemské konstrukce nebo tři 500 hp motory typu M-14 (vývojový derivát motoru typu M-5) tuzemské konstrukce. Reálně dostupný byl ale tehdy pouze motor typu BMW VI. Motory typu M-13 a M-14 se totiž teprve nacházely ve vývoji. Úvodní projekt hydroplánu typu MRT-1 byl přitom NTK UVVS (Vědecko-technický výbor Správy VVS) prezentován v roce 1927. Dle vývojových plánů měly být projektové práce na téma MRT-1 završeny v dubnu roku 1928. Prototyp tohoto stroje měl být dokončen v květnu roku 1929. Kompletace prvního sériového stroje měla být završena v září roku 1930. V roce 1928 NTK k hydroplánu typu MTB-1 vypsala upřesňující technické zadání. Od té doby byl zmíněný stroj znám jako RTOM-1. Tehdy se navíc již počítalo výhradně s variantou se třemi motory typu BMW VI. Někteří členové NTK nicméně pochybovali, zda hydroplán typu MTB-1 bude schopen zastávat stejně efektivně úkoly průzkumného, bombardovacího i torpédonosného stroje. Z tohoto důvodu byl zmíněný stroj již dne 16. října 1928 vyškrtnut z vývojových plánů. Dne 9. listopadu toho samého roku bylo nicméně vypsáno zadání na ještě větší námořní hydroplán. Konkrétně se jednalo o hydroplán typu MTBT (Morskoj tjaželyj bombardirovščik-torpedonosec = námořní těžký bombardér-torpédonosec). Zmíněný stroj měl mít nosnost 2 400 kg a měl být schopen přepravy dvou torpéd o hmotnosti po 1 200 kg nebo dvou 1 000 kg pum. Tupolev přitom na zmíněné zadání odpověděl projektem čtyřmotorového hydroplánu typu ANT-11. Realizace se ale tento stroj nedočkal. Mezitím, v roce 1926, bylo v přímé reakci na problémy s vývojem námořních hydroplánů velkého doletu, pro VVS v Itálii zakoupeno 20 dvoumotorových hydroplánů typu Dornier Wal. Přestože se tehdy již jednalo o zastaralou techniku, později si VVS pořídilo dalších cca 40  těchto strojů. Počínaje dubnem roku 1928 se navíc Sověti snažili vyjednat s Němci licenční výrobu hydroplánu typu Romar. Současně Němcům, kteří kuli Versaillské smlouvě nemohli na svém území vyvíjet a vyrábět vojenská letadla, nabízeli zřízení společné konstrukční kanceláře a prototypové dílny specializované na hydroplány přímo v SSSR. Nic z toho se ale realizace nedočkalo. Proti zavádění osvědčené zahraniční techniky se navíc postavil A.N. Tupolev. Takové hydroplány by totiž byly v době, kdy by byly sovětským leteckým průmyslem osvojeny, již morálně zastaralé. Tupolev byl proto do domácí vývoj. Přitom navrhoval, aby si sovětský průmysl, než se pustí do vývoje velkých námořních hydroplánů, projektování a stavbu této techniky nejprve osvojil za pomoci malých ryze experimentálních strojů. Paralelně s projektováním a stavbou těchto experimentálních hydroplánů měly být postaveny příslušné výrobní báze. Kromě toho navrhoval, aby byla poptávka ze strany VVS po moderním dálkovém námořním průzkumném, bombardovacím a torpédonosném hydroplánu do doby, než bude sovětský průmysl schopen takové letouny vyrábět, uspokojena plovákovou verzí dvoumotorového těžkého bombardovacího letounu typu TB-1 (ANT-4). S kladnou odezvou se přitom nakonec setkal jak návrh na zavedení plovákové verze letounu typu TB-1 (budoucí TB-1P), tak i návrh na stavbu ryze experimentálního námořního hydroplánu. Posledně uvedený stroj přitom obdržel tovární označení ANT-8 a „staronové“ služební označení MDR-2. Návrh smlouvy na stavbu prototypu hydroplánu typu MDR-2 byl institutem CAGI Správě VVS představen v listopadu roku 1928. Odpověď ze strany UVVS spolu s upřesňujícím technickým zadáním institut CAGI obdržel na počátku roku 1929. Dle zmíněného zadání měl být experimentální hydroplán typu MDR-2 pojat jako „přechodový“ bojový stroj. Požadavky na jeho vybavení a výzbroj přitom představovaly kombinací požadavků na námořní dálkový průzkumný hydroplán z let 1925 a 1927. Nosnost hydroplánu typu MDR-2 ale měla být větší a měla činit 1 500 kg. Kromě toho měl zmíněný stroj být schopen přepravy torpéda. Definitivně byl prototyp tohoto stroje objednán v červenci roku 1929. Vývoj hydroplánu typu MDR-2 probíhal pod vedením I.I. Pogosského. Návrh křídla pro tento stroj dostal na starost V.M. Petljakov. Za ocasní plochy hydroplánu typu MDR-2 odpovídal N.S. Nekrasov. Zpracování motorových gondol pro tento stroj dostal za úkol J.I. Pogosskij. Konstrukční tým A.N. Tupoleva přitom hydroplán typu MDR-2 pojal jako celokovový dvoumotorový hornoplošník s dvakrát odstupněným břichem člunovitého trupu, dvojicí nosných vyrovnávacích plováků pod křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Kuli urychlení vývoje a stavby prototypu se Tupolev rozhodl vnější části křídla pro tento stroj převzít od průzkumného letounu typu R-6 (ANT-7). Rozměry a hmotností byl přitom hydroplán typu MDR-2 blízký německému hydroplánu typu Romar. Dle původních plánů měly tento stroj pohánět kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu M-34 z dílny A.A. Mikulina. Protože se ale ukázalo, že zmíněné motory nebudou v dohledné době dostupné, hydroplán typu MDR-2 byl nakonec vyprojektován pro kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu BMW VI německé výroby. Gondoly pohonných jednotek tohoto stroje, které roztáčely tlačné vrtule, byly přitom uchyceny, za pomoci vysokých nosníků, k horní ploše střední části křídla. To je mělo chránit před slanou vodní tříští, která má nemalý korozivní účinek. Souběžně konstrukční tým A.N. Tupoleva pracoval též na projektu civilní verze hydroplánu typu MDR-2. Vedení společnosti Dobrolet jej totiž shledalo jako ideální prostředek pro přepravu cestujících a nákladu na velkých tocích a podél pobřeží SSSR. Civilní modifikace hydroplánu typu MDR-2 měla přitom mít nosnost 1 600 kg a vytrvalost 5,5 h. Protože vyšší prioritu měla vojenská průzkumná modifikace, práce na projektu civilní verze hydroplánu typu MDR-2 byly již na konci roku 1929 pozastaveny. I přesto se vývojové práce na tomto stroji dostaly do skluzu. 1:1 maketa hydroplánu typu MDR-2 byla tak tzv. maketní komisi prezentována až v dubnu roku 1930. Komise navíc k maketě tohoto stroje vznesla celou řady výtek. Všechny zjištěné nedostatky se konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva podařilo odstranit do 14. července toho samého roku. Poté byla maketa hydroplánu typu MDR-2 opět představena maketní komisi. Tentokrát komise na maketě tohoto stroje nenašla žádné nedostatky. Dne 26. července 1930 se nicméně konalo nové zasedání maketní komise. Nyní byla zase kritice podrobena výzbroj a vybavení. Dle názoru komise výzbroj a vybavení hydroplánu typu MDR-2 prezentované na maketě neodpovídalo požadavkům na moderní letoun této kategorie. Vedení CAGI s tímto závěrem souhlasilo. Později se nicméně podařilo nejvíce závažné nedostatky odstranit. Protože letové zkoušky prototypů dálkového námořního průzkumného hydroplánu typu MDR-1 (ROM-1 a ROM-2) z dílny D.P. Grigoroviče, které byly realizovány v letech 1927 až 1929, skončily neúspěchem, UVVS začalo tlačit na to, aby byly letové zkoušky prototypu hydroplánu typu MDR-2 zahájeny již v září roku 1930. Kompletaci zmíněného stroje se ale nakonec nepodařilo završit dříve, než dne 1. prosince toho samého roku. Na konci téhož měsíce byl prototyp hydroplánu typu MDR-2 rozebrán, aby mohl být přepraven na testovací základnu hydroplánů institutu CAGI, která se nacházela v Sevastopolu. Zkouškami zmíněného stroje přitom Tupolev pověřil pilota S.T. Rybalčuka, neboť předtím zajistil testování Grigorovičových hydroplánů typu MDR-1, MR-3 a MR-5 a některých hydroplánů zahraniční konstrukce. Do oblak se prototyp hydroplánu typu MDR-2 napoprvé vydal, po realizaci několika plaveb, dne 30. ledna 1931, jako první hydroplán z dílny A.N. Tupoleva a současně jako první celokovový hydroplán sovětské konstrukce. Závodní zkoušky tohoto stroje byly poměrně krátké. V průběhu závodních zkoušek hydroplán typu MDR-2 nalétal pouhé 3 h a 47 min. Poté byl předán ke zkouškám státním. V průběhu státních zkoušek tento stroj vykonal, mezi 15. únorem a 20. březnem roku 1931, celkem 25 letů. Za jeho volantem se přitom tehdy Rybalčuk vystřídal s několika řadovými piloty VVS a náčelníkem VVS Černého moře V.K. Lavrovem. Protože měl prototyp hydroplánu typu MDR-2 nedostatečnou příčnou stabilitu, díky čemuž měl tendenci se na vodě naklánět do strany, následně byl navrácen institutu CAGI k dopracování. Mezitím, v únoru roku 1931, byl návrh hydroplánu typu MDR-2 opět přezkoumán NTK. NTK přitom shledala celkové uspořádání tohoto stroje jako progresivní. S kladným hodnocením se ale setkalo též umístění motorů ve dvou samostatných gondolách nad křídlem. Díky tomu totiž hydroplán typu MDR-2 měl teoreticky mít lepší obratnost při plavbě po vodní hladině než hydroplány typu Wal a MDR-1, jejichž motory byly umístěny za sebou v jedné nadtrupové gondole. Na druhou stranu motory hydroplánu typu MDR-2 nebyly přístupné za letu, což byl, vzhledem k nízké spolehlivosti tehdejších sovětských motorů, velmi důležitý aspekt. S kladným hodnocením se přitom setkala též instalace VOP pod vrcholem SOP. Díky tomu totiž nehrozilo, že se v průběhu plavby střetne s vlnou. Kritiku naopak sklidila pevnost křídla. Pevnost křídla prototypu hydroplánu typu MDR-2 byla totiž shledána za nedostatečnou pro činnost v přetížené konfiguraci. Zmíněný stroj však dokázal pilotům odpustit i některé chyby v pilotáži a byl přístupný i pro průměrné piloty. V porovnání s hydroplánem typu Wal, který se tehdy nacházel též ve výzbroji VVS, měl navíc silnější výzbroj. Kladně bylo přitom hodnoceno též rozmístění střeleckých postů. Z hlediska rozsahu provozních rychlostí byl na tom hydroplán typu MDR-2 přibližně stejně jako importovaný hydroplán typu Wal. Druhý uvedený typ měl však větší stoupavost. Přistávat a vzlétat mohl prototyp hydroplánu typu MDR-2 při výšce vln až 1,0 m. Naproti tomu s kritikou se setkala velmi špatná ovladatelnost při plavbě. Při plavbě prototyp hydroplánu typu MDR-2 zkrátka pilota neposlouchal. Plavba v přímém směru s tímto strojem s jedním pracujícím motorem pak nebyla vůbec možné. V tomto případě totiž prototyp hydroplánu typu MDR-2 začal opisovat kružnici. Kritizován byl ale též špatný výhled směrem dozadu přes křídlo, neboť bylo velmi tlusté. Tlusté hornoplošně uspořádané křídlo navíc zamezovalo visuálnímu kontaktu mezi střelci, což komplikovalo obranu před vzdušným napadením. Mezi další nedostatky prototypu hydroplánu typu MDR-2 lze řadit chvění přední vzpěry stabilizátoru VOP. V přímé reakci na tyto skutečnosti bylo komisí doporučeno dopracování přední vzpěry stabilizátoru VOP a zvětšení velikosti vyrovnávacích plováků nebo jejich posunutí dále od sebe. Kromě toho komise doporučila zvětšit zásobu paliva a oleje a zvětšit počet vodotěsných úseků. Součástí závěrečné zprávy ze zkoušek prototypu hydroplánu typu MDR-2 bylo tedy stanovisko, že tento stroj má podobné výkonnostní parametry jako importovaný hydroplán typu Wal, s tím že má silnější výzbroj a modernější vybavení. Hydroplán typu MDR-2 byl tedy doporučen k přijetí do výzbroje VVS, ovšem s podmínkou, že bude opatřen, kuli problémům s ovladatelností při plavbě, novými vyrovnávacími plováky. Mezitím, na jaře roku 1931, byla zahájena stavba prototypu těžšího a většího čtyřmotorového dálkového námořního průzkumného hydroplánu typu MDR-3 z dílny I.V. Četverikova. Protože UVVS hydroplán typu MDR-3 shledalo jako více perspektivní, následně náčelník VVS J.I. Alksnis nařídil, aby bylo rozhodnutí o zavedení hydroplánu typu MDR-2 do výzbroje odloženo do završení zkoušek tohoto stroje. Hydroplán typu MDR-2 se tehdy měl stát pouze jakousi pojistkou pro případ, kdyby byl hydroplán typu MDR-3 neúspěšný. I přesto byly přípravy sériové výroby hydroplánu typu MDR-2 zahájeny. Zmíněný stroj měl být přitom vyráběn závodem č.31 z Taganrogu, a to ve vojenské a civilní verzi. Kromě hydroplánu typu MDR-2 zde měla probíhat též montáž průzkumného letounu typu R-6 (ANT-7) a dopravního letounu typu ANT-9. 1:1 maketa civilní dopravní verze hydroplánu typu MDR-2 byla přitom komisi složené z odborníků z institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), GU GVF (Hlavní správa Civilního letectva), leteckého průmyslu a institutu CAGI prezentována v květnu roku 1931. Zmíněná maketa byla schválena. Komisí byly k maketě civilní verze hydroplánu typu MDR-2 vzneseny jen drobné výtky. Termíny předání výrobních dokumentací k oběma verzím tohoto stroje, vojenské a civilní, závodu č.31 byl přitom stanoven, výnosem ze dne 10. května 1931, na 1. srpen toho samého roku a 1. leden 1932. Se stavbou prototypu dopravní verze hydroplánu typu MDR-2 se nepočítalo. Důvodem toho byla skutečnost, že měla mít téměř identickou konstrukci jako výchozí vojenská verze. Sériové MDR-2 se měly vyznačovat instalací křídla v menší výšce (o 300 mm). Toto rozhodnutí bylo přitom UVVS schváleno v červnu roku 1931. Mezitím prototyp hydroplánu typu MDR-2 prošel úpravami. Přitom mimo jiné obdržel větší vyrovnávací plováky a směrové kormidlo s větší plochou. Ke zkouškám byl takto modifikovaný prototyp hydroplánu typu MDR-2 odevzdán na podzim toho samého roku. Protože Rybalčuk mezitím, dne 12. července 1931, zemřel při nehodě dopravního letounu typu ANT-9, se zmíněným strojem nyní létal B.L. Buchgolc, M.M. Gromov a N.G. Kastanaev. V průběhu zkoušek modifikovaného prototypu hydroplánu typu MDR-2 byla mimo jiné prověřena schopnost tohoto stroje vzlétat a přistávat na hladině neklidného moře, létat v přetížené konfiguraci a létat s jedním pracujícím motorem. Díky vyšší hmotnosti měl ale modifikovaný prototyp hydroplánu typu MDR-2 horší výkonnostní parametry. Stoupavostí přitom tento stroj nyní zaostával dokonce i za zadáním z roku 1925. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, modifikovaného prototypu hydroplánu typu MDR-2 byla větší. Jeho rychlost v přetížené konfiguraci, s pumami a balastní zátěží, činila pouhých 197 km/h. Jedinou devízou hydroplánu typu MDR-2 před hydroplánem typu Wal byla nyní prakticky pouze lepší plavbyschopnost a silnější obraná výzbroj. V porovnání s hydroplánem typu Wal měl nyní tento stroj nejen nižší nosnost pum, ale i náročnější pilotáž a znatelné větší vzletovou a přistávací rychlost. Proti typu MDR-2 ale hovořil též horší výhled z pilotní kabiny. Doba potřebná na zavedení tohoto stroje do výroby byla navíc odhadována na 1,5 roku. Přitom se předpokládalo, že by se již tehdy jednalo o morálně zastaralý stroj. Z tohoto důvodu bylo komisí shledáno zavedení hydroplánu typu MDR-2 do výroby jako neúčelné. Tento závěr byl nicméně v roce 1932 přehodnocen. Důvodem toho podle všeho byly problémy s konkurenčním hydroplánem typu MDR-3. V průběhu zkoušek prototypu tohoto stroje totiž vyplulo na povrch, že má celou řadu nedostatků a že některými výkonnostními parametry za požadavky technického zadání zaostává. I přesto ze sériové výroby hydroplánu typu MDR-2 nakonec sešlo. VVS totiž vsadilo na typ MDR-3 s tím, že byl jeho doladěním pověřen KOSOS (Konstruktorskij otdel sektora opytnogo samoletostroenija = Konstruktérské oddělení sektoru zkušební letecké výroby) institutu CAGI, tedy konstrukční tým A.N. Tupoleva. Zde byl ale nakonec vyprojektován nový dálkový průzkumný hydroplán, který vešel ve známost jako MDR-4 (ANT-27) a byl poháněn pouze třemi motory. Plány na rok 1932 v rámci programu MDR-2 ale počítaly též s realizací dálkového přeletu podél Severní námořní cesty. Prototyp zmíněného stroje měl konkrétně podniknout let na trase Archangelsk – Uelen – Petropavlovsk-Kamčatskij – Ochotsk – Nikolaevsk na Amuru. V jeho průběhu měla navíc posádka prototypu hydroplánu typu MDR-2 pořizovat fotogrammetrické snímky. K realizaci zmíněného dálkového přeletu ale nakonec nedošlo.

Popis:  Dálkový námořní průzkumný hydroplán typu MDR-2 byl řešen jako dvoumotorový celokovový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl kompletně zhotoven z Duralu. Jeho trup měl průřez přibližně ve tvaru obdélníku, ploché boky a člunovité břicho a tvořil jeden  celek s kýlem SOP. Člunovité břicho hydroplánu typu MDR-2 bylo, kuli snazšímu odpoutání od vodní hladiny, jednou odstupněno. Trup tohoto stroje byl rozdělen, přepážkami s vodotěsnými průlezy, na pět sekcí. Do potahu boků trupu hydroplánu typu MDR-2 byly vetknuty tři páry malých kulatých okének. Zatímco ten první se nacházel na úrovni kabiny velitele posádky, zbylé dva páry postranních kulatých okének byly umístěny na úrovni křídla. Na hřbetu špice trupu hydroplánu typu MDR-2 se nacházelo otevřené kruhové střeliště typu TUR-6, které bylo osazeno dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA. Zmíněné střeliště sloužilo k obraně přední polosféry před vzdušným napadením a bylo obsluhováno „předním“ střelcem. Poté následovala kabina velitele posádky, který současně zastával funkci bombometčíka, radisty a operátora fotoaparátu. Kromě toho velitel posádky obsluhoval výkyvné střeliště s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu DA. Pod podlahou kabiny velitele posádky letounu typu MDR-2 se nacházela instalace fotoaparátu typu Potte. Přímo za kabinou velitele posádky, resp. přímo před křídlem, byla umístěna dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo sedel kapitán, vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota. Oba piloti hydroplánu typu MDR-2 seděli pod širokým překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Přímo za křídlem se nacházelo pracoviště posledního, pátého, člena posádky, „zadního“ střelce. Ten přitom obsluhoval otevřené hřbetní kruhové střeliště typu TUR-5, které bylo osazeno zdvojeným pohyblivým 7,62 mm kulometem typu DA a sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Přímé hornoplošně uspořádané křídlo hydroplánu typu MDR-2 mělo rozpětí 23,70 m, plochu 83,96 m² a půdorys ve tvaru lichoběžníku a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím a dvou vnějších s kladným vzepětím (+6°). Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako čtyřnosníkové. Jeho nosníky a žebra měly příhradovou konstrukci a byly zhotoveny z duralových trubek. Vnější části křídla hydroplánu typu MDR-2 měly identickou konstrukci jako vnější části křídla průzkumného letounu typu R-6 (ANT-7). Jejich odtokovou hranu v celém rozpětí okupovala křidélka. Vnější hrany křidélek tohoto stroje přesahovaly přes koncové křídelní oblouky a plnily funkci aerodynamických kompenzátorů. Ke spodní ploše vnějších částí křídla hydroplánu typu MDR-2 byla připevněna, za pomoci soustavy nosníků s tvarem písmene „N“ a „V“, dvojice vyrovnávacích plováků. Zmíněné plováky byly řešeny jako nosné. Při plavbě byla tedy na ně částečně přenášena hmotnost celého draku. Pod střední partií křídla tohoto stroje se zase nacházela instalace tří párů pumových závěsníků. Zatímco vnitřní pár pumových závěsníků hydroplánu typu MDR-2 byl opatřen zámky typu Der-13 s nosností po 250-ti kg, vnější dva páry křídelních pumových závěsníků tohoto stroje měly zámky Der-7 s nosností po 100 kg. Max. nosnost pum hydroplánu typu MDR-2 přitom činila 1 000 kg. K jejich uvolňování sloužilo zařízení typu SBR-8. Do náběžné hrany pravé poloviny křídla tohoto stroje byla vetknuta malá dvoulistá vrtulka generátoru elektrické energie, který sloužil k napájení palubní radiostanice. K horní ploše střední části křídla hydroplánu typu MDR-2 byla uchycena, za pomoci soustavy nosníků s tvarem písmene „N“ a „V“, dvojice motorových gondol s oválným průřezem. Každá z nich přitom ukrývala jeden kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu BMW VI s chladičem chladicí kapaliny v podobě vody, chladičem oleje, spotřební palivovou nádrží, nádržkou na 43 kg oleje a hasicím přístrojem typu Tajfun. Oba motory hydroplánu typu MDR-2 roztáčely jednu dvoulistou vrtuli v tlačném uspořádání. Chladiče vody a oleje přitom využívaly rozměrný oválný lapač vzduchu, který se nacházel v čele motorových gondol a byl opatřen regulační žaluzií. Výstup ohřátého vzduchu se zase nacházel na zádi motorových gondol, přímo nad vrtulovým kuželem. K odvodu motorových spalin sloužilo šest párů výfuků, které vystupovaly z boků motorových gondol. Součástí palivového systému hydroplánu typu MDR-2 bylo deset nádrží s celkovou kapacitou 1 698 l. Všechny palivové nádrže tohoto stroje  byly zhotoveny z Duralu. Zatímco osm z nich se nacházelo ve střední části křídla, zbylé dvě palivové nádrže byly umístěny ve vnějších částech křídla. Ocasní plochy hydroplánu typu MDR-2 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené, za pomoci dvou párů vzpěr a lan, vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. VOP byla přitom uchycena k horní části SOP. Stabilizátory VOP byly řešeny jako stavitelné. K jejich přestavování přitom sloužil lanový mechanismus. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Hydroplán typu MDR-2 nebyl uzpůsoben k činnosti z pevniny. Demontovatelný čtyřbodový kolový podvozek tohoto stroje sloužil pouze k jeho vyvezení z hangáru na mělčinu a zpět. Zmíněný podvozek se přitom sestával ze dvou vysokých jednokolových hlavních podvozků, které se připevňovaly pod střední část křídla, a dvou jednokolových ostruhových podvozků. Ty se zase montovaly pod záď trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, velitel posádky/střelec/bombometčík/radista/operátor fotoaparátu, přední střelec a zadní střelec

Pohon:       dva pístové motory typu BMW VI německé výroby s max. výkonem po 680 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač typu Hertz německé výroby (jeho instalace se nachází v kabině velitele posádky)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát typu Potte francouzské výroby (jeho instalace se nachází pod podlahou kabiny velitele posádky)

Výzbroj:     dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA se zásobou 1 500 nábojů, instalované ve hřbetním otevřené kruhovém střelišti typu TUR-6 nacházejícím se na špici trupu a sloužícím k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý kulomet typu DA se zásobou 126 nábojů, instalovaný ve výkyvném střelišti nacházejícím se v kabině velitele posádky, dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA se zásobou 1 500 nábojů, instalované ve hřbetním otevřeném kruhovém střelišti typu TUR-5 nacházejícím se za křídlem a sloužícím k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný na šesti závěsnících nacházejících se pod střední částí křídla (dvou závěsnících typu Der-13 s nosností po 250 kg a čtyřech závěsnících typu Der-7 s nosností po 100 kg) – dvě pumy o hmotnosti po 250 kg a čtyři pumy o hmotnosti po 82 kg nebo čtyři pumy o hmotnosti po 250 kg