Typ:  těžký námořní průzkumný, bombardovací a torpédonosný hydroplán

Určení:  vyhledávání a ničení hladinových cílů na otevřeném moři

Historie:  Dne 9. listopadu 1928 byly NK UVVS (Vědecko-technická komise Správy VVS) vypsány specifikace na těžký námořní hydroplán typu MTBT (Morskoj tjaželyj bombardirovščik-torpedonosec = námořní těžký bombardér-torpédonosec). Zmíněný stroj měl mít standardní, resp. maximální, nosnost pum 2 000 kg, resp. 2 400 kg. Jeho obranná výzbroj se měla se stávat ze dvou pohyblivých zdvojených 7,62 mm kulometů typu DA. Do podvěsu hydroplánu typu MTBT mělo být možné umístit dvě pumy o hmotnosti po 1 000 kg nebo dvě 1 200 kg torpéda typu TAN-12 či TAN-27. Jejich odhoz měl být přitom možný jednotlivě nebo najednou. Dle zadání měl být zmíněný stroj schopen operovat i z hladiny neklidného moře při výšce vlh do 2 m. Potřebnou stabilitu hydroplánu typu MTBT na hladině neklidného moře měla zajistit krátká dolnoplošně uspořádaná křídla s tlustým profilem. Přitom se mělo jednat o podobě řešení jako u hydroplánu Dornier Wal, který se nacházel též ve výzbroji Sovětského VVS. Posádka hydroplánu typu MTBT měla být šestičlenná a mela se sestávat z pilota, velitele, navigátora-bombometčíka-torpédometčíka-radisty-operátora fotoaparátu, palubního mechanika a dvou střelců. Přestože měl být součástí posádky tohoto stroje pouze jeden pilot, jeho řízení mělo být zdvojené. Přitom se počítalo s tím, že se v případě nutnosti druhého volantu chopí palubní mechanik. Určitou kuriozitou v zadání se stal požadavek na snímatelný teleskopický stožár s plachtou. Zpracováním projektu hydroplánu typu MTBT se ujali hned dva konstruktéři, a to italský imigrant R.L. Bartini a A.N. Tupolev. Tupolev na zadání MTBT konkrétně odpověděl projektem letounu typu ANT-11, který byl řešen jako čtyřmotorový jednoplošník se dvěma dlouhými člunovitými trupy. Použití dvou trupů mělo zmíněnému stroji zajistit požadovanou plavbyschopnost a stabilitu na neklidném moři i bez použití krátkého dolnoplošně uspořádaného křídla. Podobě byl přitom řešen též italský dvoumotorový hydroplán typu Savoia-Marchetti S.55. Stabilizátor Bartini pro svůj hydroplán typu MTBT, který obdržel označení MTB-2, zvolil rovněž uspořádání katamaránu, tedy dvoutrupé uspořádání. Zmíněný stroj ale vyprojektoval hned pro šest motorů typu M-34. Ani jeden ze zmíněných projektů se nakonec realizace nedočkal. Důvodem toho byla skutečnost, že byla stavba tak rozměrných a těžkých hydroplánů nad možnosti tehdejšího sovětského průmyslu. V SSSR totiž tehdy ještě nebyly vybudovány specializované výrobní báze na stavbu této techniky. Kromě toho zde ještě neměli se stavbou rozměrných hydroplánů žádné zkušenosti. V červenci roku 1931 UVVS institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva zadala vývoj nového těžkého námořního hydroplánu. Zmíněný stroj byl klasifikován jako „námořní křižník“ (morskoj krejser). Z tohoto důvodu měl služební označení MK-1. Hydroplán typu MK-1, který nesl tovární označení ANT-22, měl přitom sloužit k průzkumu na otevřeném moři a provádění pumových a torpédových útoků. Dle zadání měl tento stroj mít max. rychlost 300 km/h, operační rádius 1 000 km a nosnost pum 6 000 kg. Práce na projektu hydroplánu typu MK-1 (ANT-22) probíhaly v AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) pod vedením I.I. Pogosského. Pogosskyj se přitom rozhodl pro tento stroj zvolit rovněž uspořádání katamaránu, a to ne náhodou. K tomu, aby hydroplán typu MK-1 měl požadované parametry, jej totiž bylo dle výpočtů nutné opatřit křídlem s rozpětím cca 51 m a plochou cca 305 m². Pokud by byl řešen jako jednotrupý, bylo by pak pro něj nezbytné navrhnout rozměrný trup s velkou šířkou a výškou a současně jej opatřit, kuli stabilitě při plavbě, rozměrným pomocným dolnoplošně uspořádaným křídlem nebo rozměrnými vyrovnávacími plováky. Osy obou trupů hydroplánu typu MK-1 se přitom nacházely ve vzdálenosti 15 m od sebe. Kuli zjednodušení výroby a oprav měly oba dva trupy tohoto stroje identickou konstrukci. Jako vodotěsné byly ale řešeny pouze jejich spodní části. To sebou přineslo úsporu hmotnosti. Pilotní kabinu přitom konstrukční tým AGOS umístil do nevelké gondoly, kterou vetknul do osy náběžné hrany křídla. Ocasní plochy hydroplánu typu MK-1 byly řešeny jako zdvojené a sestávaly se ze dvou SOP, které se nacházely na zádi obou trupů, a jedné VOP. Ta přitom propojovala obě dvě SOP navzájem. Pohon hydroplánu typu MK-1 obstarávalo šest 800 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34R z dílny A.A. Mikulina. Zmíněné motory byly přitom instalovány po dvou za sebou uvnitř tří gondol, které byly uchyceny, za pomoci vysokých nosníků, k horní ploše střední části křídla. Zatímco přední motory roztáčely tažné vrtule, zadní motory byly osazeny vrtulemi tlačnými. Uvnitř osmi pumovnic, které se nacházely v útrobách střední části křídla, a na vnějších podkřídlových závěsnících hydroplán typu MK-1 mohl přepravovat náklad pum do celkové hmotnosti 6 000 kg nebo čtyři 1 200 kg torpéda. Ty bylo přitom možné umisťovat pouze na vnější závěsníky. Montáž prototypu hydroplánu typu MK-1 se rozeběhla v roce 1933 a probíhala ve velké dílně ZOK (Závod zkušebních konstrukcí) institutu CAGI. Kompletace tohoto stroje byla završena v dubnu roku 1934. Poté byl rozebrán, aby mohl být přepraven na testovací základnu hydroplánů institutu CAGI, která se nacházela v Sevastopolu. Vzhledem k tomu, že mezitím, dne 15. dubna 1934, došlo k havárii prvního prototypu Tupolevova třímotorového dálkového průzkumného hydroplánu typu MDR-4 (ANT-27), přípravy prototypu hydroplánu typu MK-1 na první let byly obzvláště pečlivé. Protože navíc při zmíněné havárii zahynul vedoucí konstrukční skupiny č.2 I.I Pogosskij, další práce na hydroplánu typu MK-1 probíhaly pod vedením nového vedoucího této konstrukční skupiny, A.P. Golubkova. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 8. září 1934, s T.V. Rjabenkem za volantem. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 8. května 1934, prototyp hydroplánu typu MK-1 létal bez výzbroje, popř. pouze s balastní zátěží. Max. vzletová hmotnost tohoto stroje při závodních zkouškách přitom dosahovala hodnoty 28 750 kg. Výkonnostní parametry hydroplánu typu MK-1 ale nebyly žádná sláva. Rychlostí, která činila 233 km/h v přízemní výšce, res. 207 km/h ve výšce 3 000 m, totiž zmíněný stroj zaostával za vypočtenou hodnotou. Jeho dostup se pohyboval na hranici pouhých 3 500 m. Při letu v této výškové hladině navíc sebou neposedně házel. Výstup na výšku 3 500 m mu trval celých 57 min. Provést 360° zatáčku prototypu hydroplánu typu MK-1 zabralo 82 až 89 s. Na druhou stranu měl tento stroj dobrou ovladatelnost i stabilitu. Zatímco při hodnotě střední aerodynamické tětivy (SAT) 31,5% se chval normálně, při SAT odpovídající hodnotě 34,8 % již na pohyb kormidel reagoval opožděně. Po realizace závodních zkoušek prototyp hydroplánu typu MK-1 obdržel instalaci chybějícího vybavení a výzbroje. Následně byl předán ke zkouškám státním. Státními zkouškami přitom prototyp hydroplánu typu MK-1 prošel mezi 27. dubnem 1935 a 15. říjnem toho samého roku. V průběhu státních zkoušek byl tento stroj testován v konfiguraci se standardním nákladem pum, který činil 5 000 kg. V tomto případě jeho vzletová hmotnost dosahovala hodnoty 32 500 kg. Na testy v přetížené konfiguraci již nedošlo. Důvodem toho byla skutečnost, že prototyp hydroplánu typu MK-1 nedosahoval vypočtených výkonnostních parametrů ani v konfiguraci se standardní vzletovou hmotností. Max. rychlost prototypu hydroplánu typu MK-1 s nákladem pum o hmotnosti 5 000 kg a pumami v křídelních pumovnicích i ve vnějším podvěsu přitom činila 205 km/h. V případě rychlosti cestovní to bylo 180 km/h. Dostup prototypu hydroplánu typu MK-1 v této konfiguraci se pohyboval na hranici pouhých 2 250 m. Jeho dolet činil 1 330 km. Kritizována byla ale též nízká účinnost tlačných vrtulí. Díky tomu, že se nacházely v proudu vzduchu od vrtulí tažných, totiž podávaly nižší tah, než měly, jak vyplynulo s následných výzkumů. Na druhou stranu bylo s tímto strojem možné bezproblémově vzlétat a přistávat na vodní hladině při výšce vln až 1,5 m. Při plavbě měl vynikající obratnost, ovladatelnost a stabilitu. Kladně byla přitom u prototypu hydroplánu typu MK-1 hodnocena i stabilita a ovladatelnost za letu. I přesto, že se jednalo o rozměrný a těžký stroj, byla jeho pilotáž příjemná a bezproblémová. Vzhledem k tomu, že pohonný systém prototypu hydroplánu typu MK-1 měl nedostatečný výkon, součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek tohoto stroje se stalo doporučení na záměnu původních tlačných vrtulí tlačnými vrtulemi odlišné konstrukce a zadních 800 hp motorů typu M-34R silnějšími 820 hp motory typu M-34RN. Protože ale VVS o hydroplán typu MK-1 mezitím ztratilo zájem, z těchto plánů nakonec sešlo. Zmíněný stroj totiž nesplňoval nové požadavky na vojenský námořní hydroplán. Proti hydroplánu typu MK-1 ale hovořila též skutečnost, že byl velmi nepraktický. K obsluze tak rozměrného stroje by totiž byl zapotřebí velký počet personálu a podpůrných technických prostředků. Kromě toho by příprava hydroplánu typu MK-1 k letu byla velmi komplikovaná a časově náročná. Dne 8. prosince 1936 jediný dokončený prototyp tohoto stroje ustanovil, výstupem na výšku 1 942 m s nákladem o hmotnosti 10 040 kg, světový rekord v nosnosti pro hydroplány. V průběhu dalšího letu prototyp hydroplánu typu MK-1 vzlétl dokonce s 13-ti t zatížením. Ani jeden z těchto rekordů ale nebyl oficiálně zaregistrován. Gigantický hydroplán typu MK-1 neměl sloužit pouze k průzkumu a torpédovým a pumovým útokům, ale též k vysazování miniponorky typu APSS (Aeropodvodnyj Samolet-Snarjad = aeropodvodní létající puma), která byla vyprojektována v konstrukční kanceláři Ostechbjoro (Osoboe Techničeskoe Bjuro po Voennym Izobretenijam Specialnogo Naznačenija = zvláštní technické středisko pro vojenské vynálezy speciálního určení) pod vedením V. Bekauriho. Miniponorka typu APSS měla délku okolo 10-ti m a hmotnost něco mezi 8 a 10 t. Zmíněný stroj mělo přitom být možné opatřit jedním torpédem ráže 457 mm nebo dvěma námořními minami. Do přídě miniponorky typu APSS měla být navíc vestavěna 370 kg nálož s bezkontaktním zapalovačem. Protože se mělo jednat o sebevražedný stroj, měl operovat bez posádky. Jeho řízení měl zajišťovat programovatelný autopilot. V letech 1935 až 1936 byly postaveny, Leningradským loďařským závodem, dva prototypy miniponorky typu APSS. Zatímco jeden z nich měl svařované tělo, tělo toho druhého mělo nýtovanou konstrukci. První z nich byl od léta do podzimu roku 1936 testován ve Finském zálivu, nedaleko od Kronštadtu. Přestože byl test prvního prototypu miniponorky typu APSS úspěšný, nebyl proveden v plném rozsahu. Důvodem toho byla skutečnost, že byl zmíněný stroj testován, kuli utajení, v lokalitě, která se nacházela daleko od základny a vodních cest, kde hloubka vody dosahovala pouhých 5 m. Testy v podvěsu pod prototypem hydroplánu typu MK-1 měly následovat na jaře roku 1937. K tomu již ale nedošlo. V říjnu toho samého roku byl navíc Bekauri zatčen na základě vykonstruovaného obvinění tajnou policii NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného konstruktéra. To vedlo k rozdělení konstrukční kanceláře Ostechbjoro na tři menší konstrukční kolektivy a později též k zastavení dalších prací na miniponorkách. Gigantický hydroplán typu MK-1 se přitom nepodařilo prosadit ani u Civilního letectva (GVF). Vývoj dopravní verze tohoto stroje proto nakonec nepřekročil stádium makety.

Popis:  Těžký námořní průzkumný, bombardovací a torpédonosný hydroplán typu MK-1 byl řešen jako šestimotorový celokovový dolnoplošník se dvěma trupy a zdvojenými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl kompletně zhotoven z Duralu. Oba dva trupy hydroplánu typu MK-1 měly identickou konstrukci a byly uchyceny k okrajům střední partie křídla. Jejich podélné osy byly přitom od sebe vzdáleny celých 15 m. Oba dva trupy tohoto stroje měly oválný průřez, ploché boky a člunovité břicho a byly zakončeny kýlem SOP. Člunovité břicho obou dvou trupů hydroplánu typu MK-1 bylo, kuli snazšímu odpoutání od vodní hladiny, dvakrát odstupněno. Přední části spodních člunových částí obou trupů tohoto stroje byly, až po druhý břišní stupeň, znatelně rozšířeny směrem do stran. Horní části obou dvou trupů hydroplánu typu MK-1 nebyly vodotěsné a od dolních člunovitých částí byly odděleny vodotěsnou palubou s několika inspekčními průlezy. Oba dva trupy tohoto stroje byly opatřeny kotvou a čerpadlem pro vyčerpávání vody. Do potahu vnějších boků předních částí obou dvou trupů tohoto stroje, v oblasti před křídlem, byly vetknuty vstupní dveře posádky a dvě kulatá okénka. Další dvojice kulatých okének se nacházela na vnitřních bocích předních částí obou trupů, v oblasti před křídlem. Oba dva trupy hydroplánu typu MK-1 byly průchozí v celé délce. Kromě toho se bylo možné přemisťovat mezi oběma trupy, a to útrobami střední partie křídla. Oba dva trupy tohoto stroje ukrývaly pracoviště tří střelců. Zatímco jedno obranné střeliště se nacházelo přímo na přídi a sloužilo k obraně přední polosféry, druhé střeliště bylo umístěno na hřbetu, přímo za křídlem, a bylo určeno k obraně zadní polosféry, třetí obranné střeliště tvořilo zakončení trupu a sloužilo též k obraně zadní polosféry. Přední levé a hřbetní pravé střeliště bylo přitom osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Naproti tomu v předním pravém a hřbetním levém střelišti byl pohyblivé lafetován jeden 20 mm kanón švýcarské značky Oerlikon. V obou ocasních střelištích se pak nacházely zdvojené pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA. Celková zásoba střeliva pro kanóny, resp. kulomety, přitom činila 600 nábojů, resp. 14 000 nábojů. V pravém trupu hydroplánu typu MK-1, přímo za příďovým střelištěm se navíc nacházelo pracoviště radisty. Ten přitom obsluhoval radiostanici typu RSK-1 s dosahem okolo 350-ti km. Přímé hornoplošně uspořádané křídlo hydroplánu typu MK-1 bylo řešeno jako čtyřnosníkové a mělo rozpětí 50,94 m a plochu 304,60 m². Nosníky i žebra křídla tohoto stroje měly příhradovou konstrukci a byly zhotoveny z duralových trubek. Zatímco střední partie křídla hydroplánu typu MK-1, v oblasti mezi oběma trupy, měla nulové vzepětí a půdorys ve tvaru obdélníku, vnější části křídla tohoto stroje měly kladné vzepětí, lichoběžníkový půdorys a náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu. Na odtokové hraně vnějších částí křídla hydroplánu typu MK-1 se nacházela křidélka. Z osy náběžné hrany střední partie křídla, v oblasti mezi oběma trupy, zase vystupovala gondola s pracovišti dvou pilotů, navigátora a palubního mechanika. Pracoviště navigátora se přitom nacházelo přímo ve špici zmíněné gondoly, která byla kompletně zasklena. Dvoumístná pilotní kabina byla umístěna přímo za kabinou navigátora. Oba piloti přitom seděli vedle sebe, ve vyvýšené pozici. Zatímco vlevo se nacházelo sedadlo kapitána, vpravo seděl druhý pilot. Pilotní kabina hydroplánu typu MK-1 byla opatřena hranatým překrytem, který vystupoval nad hřbet špice centrální gondoly i nad úroveň náběžné hrany křídla. Svou zadní částí přitom plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části centrální gondoly, kde se nacházela kabina palubního mechanika. Do stropu kabiny palubního mechanika byl přitom kromě okének vetknut též průlez, který mu zajišťoval přístup k motorům. Kromě toho se uvnitř střední části křídla, v oblasti za pilotní kabinou, nacházela též palubní toaleta. V útrobách střední části křídla hydroplánu typu MK-1, které mělo značnou tloušťku, bylo umístěno, přímo mezi oběma trupy, celkem osm pumovnic. Křídelní pumovnice tohoto stroje se přitom nacházely mezi křídelními nosníky, po čtyřech vpravo a vlevo od centrální gondoly s pilotní kabinou. Každá z nich byla přitom opatřena jednodílnými obdélníkovými dvířky. Křídelní pumovnice hydroplánu typu MK-1 měly výšku 1,4 m a ukrývaly pumové kazety typu KD-2. Do každé z nich bylo možné umístit tři pumy o hmotnosti po 100 kg. Celkem tedy hydroplán typu MK-1 mohl uvnitř křídla přepravovat dvaatřicet 100 kg pum. Další podvěsná výzbroj se umisťovala na odnímatelné vnější závěsníky, které se připevňovaly ke spodní ploše střední části křídla. Pod střední část křídla tohoto stroje bylo konkrétně možné zavěsit 20 pum o hmotnosti po 250 kg, 12 pum o hmotnosti po 500 kg, 6 pum o hmotnosti po 1 000 kg nebo čtyři torpéda o hmotnosti po 1 200 kg. Max. nosnost pum hydroplánu typu MK-1 přitom činila 5 000 kg, resp. 6 000 kg v přetížené konfiguraci. K horní ploše střední části křídla tohoto stroje byla zase uchycena trojice motorových gondol. Zatímco prostřední motorová gondola se nacházela v ose křídla, na úrovni centrální gondoly s pilotní kabinou, krajní motorové gondoly byly umístěny na úrovni trupů. Instalace každé z nich se přitom nacházela na vrcholech dvou vysokých příhradových nosníků s tvarem písmene „N“. To snižovalo riziko střetu motorů se slanou vodní tříští, která má velmi korozivní účinek. V každé nadkřídelní motorové gondole byly umístěny, za sebou, dva 800 hp kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu M-34R. Všech šest motorů hydroplánu typu MK-1 bylo osazenou dřevěnou vrtulí s průměrem 4,20 m. Zatímco přední motory roztáčely tažné vrtule, zadní motory byly opatřeny vrtulemi tlačnými. Oba motory v každé gondole využívaly společný chladič vody a oleje, který byl umístěn uvnitř širokého tunelového krytu nacházejícího se na hřbetu střední partie motorové gondoly. Zatímco v čele zmíněného krytu byl umístěn rozměrný obdélníkový lapač vzduchu, který byl opatřen regulačními žaluziemi, na jeho zádi se nacházel výstup ohřátého vzduchu. Prostor v nadtrupové gondole v oblasti pod chladiči, resp. mezi oběma motory, okupovala spotřební palivová nádrž. Součástí palivového systému hydroplánu typu MK-1 byly čtyři křídelní nádrže s celkovou kapacitou 9 500 l. Celková zásoba oleje pro pohonné jednotky tohoto stroje činila 1 530 l. Ocasní plochy hydroplánu typu MK-1 se sestávaly z jedné vysoké zdvojené svislé plochy (SOP) a jedné úzké vodorovné plochy (VOP). VOP přitom propojovala navzájem obě SOP, přibližně ve druhé třetině její výšky, a nacházela se v identické výšce jako motory. Díky tomu byla ofukována vrtulemi motorů, což zvyšovalo její účinnost. VOP hydroplánu typu MK-1 se sestávala z jedné obdélníkové střední části a dvou vnějších částí s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Ty vystupovaly z obrysu vnějších boků SOP. Střední část VOP tohoto stroje byla vyztužena za pomoci soustavy vzpěr a vypínacích lan. Stabilizátory vnějších částí VOP byly zase řešeny jako stavitelné (za letu). Zatímco na odtokové hraně zdvojené SOP, přímo nad ocasními střelišti, se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranu VOP okupovala, v celém rozpětí, kormidla výšková. Hydroplán typu MK-1 nebyl uzpůsoben k činnosti z pevniny. K oběma trupům tohoto stroje bylo sice možné připevnit rozměrné čtyřkolové vozíky, ty ale sloužily pouze k jeho vyvezení z hangáru na mělčinu a zpět.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, velitel posádky, navigátor, radista, palubní mechanik a šest střelců

Pohon:       šest pístových motorů typu Mikulin M-34R s max. výkonem po 800 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač blíže nespecifikovaného typu, instalovaný v kabině navigátora

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro svislé snímkování typu AFA-13 a dva fotoaparáty pro šikmé snímkování typu AFA-15

Výzbroj:     jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný v příďovém střelišti levého trupu určeném k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 20 mm kanón švýcarské značky Oerlikon instalovaný ve hřbetním střelišti levého trupu nacházejícím za křídlem a určeném k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý zdvojený 7,62 mm kulomet typu DA, instalovaný v ocasním střelišti levého trupu určeném k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 20 mm kanón švýcarské značky Oerlikon, instalovaný v příďovém střelišti pravého trupu určeném k obraně přední polosféry, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetním střelišti pravého trupu nacházejícím za křídlem a určeném k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý zdvojený 7,62 mm kulomet typu DA, instalovaný v ocasním střelišti pravého trupu určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 5 000 až 6 000 kg, přepravovaný v osmi křídelních pumovnicích nacházejících se v útrobách střední části křídla (32 pum o hmotnosti po 100 kg) a na odnímatelných vnějších závěsnících nacházejících se pod střední částí křídla (20 pum o hmotnosti po 250 kg, 12 pum o hmotnosti po 500 kg nebo 6 pum o hmotnosti po 1 000 kg), nebo náklad čtyř 1 200 kg torpéd, přepravovaný na odnímatelných vnějších závěsnících nacházejících se pod střední částí křídla