Typ:  těžký bombardovací letoun

Určení:  ničení strategicky významných pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  V roce 1929 Leningradské Ostechbjuro (OTB = Osoboe techničeskoe bjuro po voennym izobretenijam specialnogo naznačenija = Zvláštní technický úřad pro speciální vojenské vynálezy) v přímé reakci na úspěchy ve vývoji dvoumotorového těžkého bombardovacího letounu typu TB-1 (ANT-4) s nosností 1 000 kg a čtyřmotorového těžkého bombardovacího letounu typu TB-3 (ANT-6) s nosností 3 000 kg oslovilo konstrukční kancelář AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) A.N. Tupoleva, která byla součástí institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), zda by byla schopna vyprojektovat těžký bombardovací letoun s nosností 25 000 až 30 000 kg. Dle názoru odborníků institutu CAGI byla ale stavba bombardovacího letounu s tak velkou nosností v tehdejších sovětských podmínkách více než problematická. Tak těžký bombardovací by totiž bylo možné vyrábět nanejvýš v jednotlivých exemplářích. Aby toho nebylo málo, tak by stavba takových strojů byla navíc závislá na dodávkách ze zahraničí. Za možnou však odborníci institutu CAGI považovali stavbu bombardovacího letounu s nosností okolo 10 000 kg. Tak vznik bombardovací letoun typu TB-4 (ANT-16), který byl poháněn šesti 800 hp kapalinou chlazenými vidlicovými 12-ti válci typu M-34 z dílny A.A. Mikulina. Prototyp zmíněného stroje měl vzletovou hmotnost 33 000 kg a do oblak se napoprvé vydal dne 3. července 1933. Letoun typu TB-4 (ANT-16) bylo sice možné považovat za velký úspěch sovětského leteckého průmyslu, pro řadovou službu u VVS byl však zcela nevhodný. Důvodem toho byla skutečnost, že měl velmi nízké letové výkony a celou řadu nedostatků. Mezitím, v roce 1930, nicméně vznikla i první skica bombardovacího letounu s nosností 25 000 kg. Rok nato byl již takový letoun součástí oficiálního plánu zkušební letecké výroby, a to pod služebním označením TB-6. Se zmíněným strojem přitom počítalo nejen VVS, ale i GVF (Civilní letectvo). Zatímco základní bombardovací verze letounu typu TB-6 obdržela tovární označení ANT-26, pro civilní dopravní a nákladní verzi tohoto stroje se později začalo používat označení ANT-28. Dle zadání z roku 1931 měl být civilní model ANT-28 schopen přepravy nákladu o celkové hmotnosti 15 000 kg na vzdálenost 1 500 km. Termín dokončení prvních dvou exemplářů tohoto modelu byl přitom stanoven na rok 1933. Bombardovací model ANT-26 měl zase dle zadání z roku 1931 mít nosnost pum 20 000 kg, rychlost 250 km/h a operační rádius 750 km. Termín předání prototypu tohoto modelu ke zkouškám byl přitom stanoven na konec roku 1932. Do prací na projektu letounu typu TB-6 se ale konstrukční tým A.N. Tupoleva nakonec pustil až v březnu roku 1932. Produkci tohoto stroje měl zajišťovat závod č.124, který byl právě tehdy budován v Kazani. Žádný jiný závod, který se tehdy nacházel na území SSSR, totiž neměl kapacity na stavbu tak rozměrného letounu, jakým měl být typ TB-6. Práce na projektu letounu typu TB-6 ale brzdila značná vytíženost AGOS CAGI paralelními pracemi na projektech hned několika dalších typů letadel, které měly navíc vyšší prioritu. Později byl zmíněný stroj začleněn do plánu zkušební letecké výroby na léta 1933 až 1934. Dle pozměněného zadání, které bylo Správou VVS (UVVS) schváleno v únoru roku 1933, měl letoun typu TB-6 mít max. rychlost 250 km/h přistávací rychlost 70 až 80 km/h, dostup 7 000 m a dolet 4 800 km, resp. 3 300 km s nákladem pum o celkové hmotnosti 15 000 kg. Délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu neměla přesahovat 300 m. Zatímco standardní nosnost pum letounu typu TB-6 měla činit 15 000 kg, požadavek na max. nosnost pum zněl 22 000 kg. Hmotnost nejtěžší pumy, kterou měl být tento stroj schopen přepravovat, měla přitom činit 2 000 kg. Alternativně mělo být do podvěsu letounu typu TB-6 možné umístit obrněnou techniku, včetně tanku. Obranná výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze tří 20 mm kanónů švýcarské značky Oerlikon, jednoho kanónu ráže 37 mm, jednoho 7,62 mm kulometu typu DA, čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a tří velkorážných 12,7 mm kulometů typu ŠVAK (neplést se stejnojmenným kanónem). Termín předání prototypu letounu typu TB-6 ke zkouškám byl stanoven na prosinec roku 1935. Později ale došlo k jeho posunutí na 1. srpen 1936. Dle původních plánů mělo letoun typu TB-6 pohánět šest kapalinou chlazených 12-ti válců typu M-44. Zmíněný motor byl vyprojektován v institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů) pod vedením N.S. Serdjukova a měl podávat výkon celých 2 000 hp. Pozemní stendové zkoušky prototypů motoru typu M-44, které byly realizovány v roce 1933, ale skončily úplným fiaskem. Zmíněný motor totiž nebyl schopen vyvinout projektovaný výkon. Kromě toho byl značně poruchový. Aby toho nebylo málo, tak měl velké rozměry a vysokou hmotnost. Z tohoto důvodu byl v roce 1934 vývoj motoru typu M-44 s definitivní platností zastaven. Konstrukční tým A.N. Tupoleva se proto nakonec musel spokojit s osvědčeným kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu M-34 (který poháněl pozdější verze letounu typu TB-3 a prototyp letoun typu TB-4). Původně se přitom pro letoun typu TB-6 počítalo s modelem M-34RN, který podával výkon 820 hp. Později, v březnu roku 1933, však NII VVS Tupolevovi nabídlo použití verze M-34FRN s projektovaným výkonem 1 200 hp. Protože ale zmíněný motor měl v porovnání s motorem typu M-44 přibližně poloviční výkon, letoun typu TB-6 bylo nutné pojmout jako 12-ti motorový. To ale vedlo k vzrůstu jeho hmotnosti a čelního aerodynamického odporu, což si vyžádalo snížit standardní nosnost pum z 15 000 kg na 10 000 kg a podíl oceli na konstrukci draku ve prospěch lehčího Duralu. Alternativně byl pro tento stroj zvažován 800 hp dieselový motor typu AN-1 z dílny A.D. Čaromského. Zmíněný motor měl totiž mít malou spotřebu, což mělo mít pozitivní vliv na dolet a vytrvalost. V konfiguraci se sníženou zásobou paliva by navíc letounu typu TB-6 díky tomu mohl přepravovat větší náklad pum. Další devízou motoru typu AN-1 byla skutečnost, že ke svému chodu nepotřeboval vysokooktanový benzín, který byl tehdy v SSSR, kuli zastaralé technologii zpracování nafty, nedostatkovým zbožím. Zmíněný motor totiž dokázal spalovat tzv. traktorový petrolej (lehký topný olej), kterého měl tehdy SSSR naopak značné zásoby. Motor typu AN-1 byl ale velmi nespolehlivý. Výroba prvních použitelných dieselových leteckých motorů se přitom SSSR nakonec rozeběhla až v průběhu druhé světové války. Konkrétně se jednalo o typy M-30 a M-40. Jednoduché to ale nebylo ani s motorem typu M-34FRN. První exemplář této pohonné jednotky se totiž podařilo ke státním zkouškám odevzdat až v lednu roku 1935. Jeho výkon navíc nepřevyšoval hodnotu 900 hp. Kromě toho měl velmi mizernou spolehlivost. Aby toho nebylo málo, tak se živostnost motoru typu M-34FRN na požadovanou úroveň výrobci nepodařilo dovést dříve, než v roce 1938. Konstrukční tým A.N. Tupoleva přitom letoun typu TB-6 pojal jako dvanáctimotorovou aerodynamickou zvětšeninu šestimotorového letounu typu TB-4 (ANT-16) s délkou trupu 39,08 m a rozpětím křídla 95,00 m. Projektovaná vzletová hmotnost tohoto stroje činila 71 000 kg. Při vývoji letounu typu TB-6 konstrukční tým A.N. Tupoleva zužitkoval nejen zkušenosti, které nastřádal při projektování bombardovacího letounu typu TB-4, ale též při návrhu obřího osmimotorového dopravního letounu typu ANT-20 a pozdějších verzí čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3. Prvních osm motorů letounu mělo přitom u letounu typu TB-6 být vestavěno do náběžné hrany křídla. Zbylé čtyři motory měly být umístěny, po dvou za sebou, uvnitř dvou gondol, které měly být uchyceny, za pomoci vysokých nosníků, k horní ploše křídla, v oblasti mezi druhým a třetím párem křídelních motorů. Zmíněné gondoly měly přitom mít podobnou konstrukci jako nadtrupová motorová gondola letounů typu TB-4 (ANT-16) a ANT-20. Motor, který se měl nacházet v přední části nadkřídelní gondoly, měl tedy roztáčet tažnou vrtuli, zatímco motor, jehož instalace se měla nacházet v zadní části nadkřídelní gondoly, měl být osazen vrtulí tlačnou. Přímo mezi oběma motory se měla nacházet spotřební nádržka. K hřbetu obou nadkřídelních motorových gondol letounu typu TB-6, v oblasti nad spotřební palivovou nádrží, měl být uchycen tunelový kryt společného chladiče vody a oleje. Od letounu typu TB-4 se ale letoun typu TB-6 měl odlišovat též použitím trojité SOP (na místo jednoduché). Postranní SOP měly být menší než ta prostřední a měly být uchyceny k horní ploše VOP, přibližně v 1/3 její rozpětí. Tvar a rozměry ocasních ploch přitom v průběhu vývoje prošly několikrát změnami. Potah trupu letounu typu TB-6 měl být navíc zhotoven z hladkého duralového plechu. Naproti tomu u letounu typu TB-4 bylo vlnitým duralovým plechem potaženo nejen křídlo a ocasní plochy, ale i trup. V konstrukci kostry draku letounu typu TB-6 měly navíc najít ve velkém uplatnění trubky z chrom-molybdenové oceli. Pro tak velký letoun byly ale dle propočtů zapotřebí trubky s délkou 8 m, průměrem 200 mm a tloušťkou stěn do 8 mm. Tupolev navíc u svých gigantických letadel plánoval též použití ocelových trubek s délkou 12 m, průměrem 300 mm a tloušťkou stěn do 20 mm. Sovětský průmysl ale podle všeho nebyl tak rozměrné trubky z chrom-molybdenové oceli schopen dodat v požadovaném termínu (osvojení výroby takových trubek mu totiž bylo zadáno teprve až v roce 1933). To dokládá skutečnost, že byl institutu CAGI v létě roku 1933 povelen přednostní nákup ocelových trubek pro potřeby stavby prototypu letounu typu TB-6 v zahraničí. V původní projektové podobě byly hlavní podvozky tohoto stroje řešeny jako vozíky, které byly osazeny dvojicí tandemově uspořádaných zdvojených kol. Jejich nohy i kola měly přitom být opatřeny aerodynamickými kryty. Později před takto řešenými hlavními podvozky dostaly přednost podvozky se dvěma zdvojenými koly vedle sebe. Jejich nohy a horní části kol měly přitom být skryty pod protáhlými člunovitými kryty, které se měly nacházet na úrovni nadkřídelních motorových gondol a měly se táhnout od náběžné hrany až za hranu odtokovou, kde měly být zakončeny obrannými střelišti. Jednalo se přitom o podobné řešení jako u modernějšího čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-7 (Pe-8). Ještě později padlo rozhodnutí, aby byly hlavní podvozky letounu typu TB-6 pojaty jako zatažitelné. Při zasouvání do podkřídlových člunovitých gondol se přitom kola hlavních podvozků tohoto stroje měla otáčet o 90°, aby zapadla do jejich útrob naplocho. Ostruhový podvozek měl být pro změnu jednokolový a původně měl být opatřen kapkovitým aerodynamickým krytem. Později bylo ale od použití aerodynamického krytu ostruhového podvozku opuštěno. Uvnitř trupové pumovnice letounu typu TB-6 mělo být možné přepravovat i pumy o hmotnosti 1 000 kg a 2 000 kg. Naproti tomu trupová pumovnice letounu typu TB-4 umožňovala přepravu pum do hmotnosti pouhých 500-ti kg. Celkem měl být letoun typu TB-6 opatřen deseti obrannými střeleckými posty, osmi trupovými a čtyřmi křídelními. Na přídi trupu tohoto stroje se mělo nacházet uzavřené střeliště. Další tři trupová střeliště měla být řešena jako otevřená. Zatímco dvě z nich se měla nacházet na hřbetu střední partie trupu, to třetí mělo být umístěno v zakončení trupu, přímo pod směrovým kormidlem. Zbylé dva trupové střelecké posty měly být vetknuty do boků, v oblasti za křídlem. Zatímco dva ze čtyř křídelních střeleckých postů se měly nacházet uvnitř gondol, které měly vystupovat z náběžné hrany vnějších částí křídla, vně vnějšího páru motorů, zbylé dva křídelní střelecké posty měly tvořit, jak již bylo uvedeno, zakončení podvozkových gondol a měly se nacházet na odtokové hraně křídla. Všechny křídelní střelecké posty měly být přitom řešeny jako uzavřené. V rámci vývoje letounu typu TB-6 bylo postaveno hned několik zmenšených maket tohoto stroje pro ofukování v aerodynamickém tunelu. Tomu následovala stavba zmenšeného (v měřítku 1:4) pilotovaného analogu. Zmíněný analog měl podobu dvoumístného bezmotorového kluzáku s rozpětím křídla 24 m a sloužil k ověření aerodynamiky, stability a ovladatelnosti letounu typu TB-6 za reálných podmínek. Práce na projektu tohoto experimentálního kluzáku se přitom rozeběhly na konci roku 1932. Jeho zkoušky byly realizovány v květnu roku 1935. V roli vlečného letounu byl přitom používán dvouplošník typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Mezitím byla, v ZOK (Závod experimentálních konstrukcí) CAGI, zahájena stavba vlastního prototypu. Současně byly, kuli uvolnění vývojových kapacit, dočasně pozastaveny práce na projektu civilní verze ANT-28. Prototyp letounu typu TB-6 ale nakonec nebyl dokončen. Zmíněný stroj byl totiž již v červenci roku 1934 vyškrtnut z plánů zkušební letecké výroby. Důvodem toho byla skutečnost, že jej již tehdy bylo možné považovat za beznadějně morálně zastaralý. Pro moderní stíhací letouny byl totiž tak velký, pomalý a neohrabaný letoun příliš snadným cílem. V době ukončení programu TB-6 se přitom montáž draku prototypu tohoto stroje již nacházela ve fázi 75-ti % technické připravenosti. Celková technická připravenost tohoto stroje nicméně činila pouhých 16 %. Kdyby byl prototyp letounu typu TB-6 dokončen, stal by se největším letounem na světě.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dvoumístný bezmotorový 1:4 analog; reálný prototyp tohoto stroje byl rozestavěn a nedokončen (jeho stavba byla zastavena ve fázi 16-ti % technické připravenosti)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    17 osob

Pohon:       dvanáct pístových motorů typu Mikulin M-34FRN s max. výkonem po 1 200 hp       

Výzbroj:     tři 20 mm kanóny švýcarské značky Oerlikon, jeden kanón ráže 37 mm, jeden 7,62 mm kulomet typu DA, čtyři 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a tři 12,7 mm kulomety typu ŠVAK, instalované v uzavřeném střelišti nacházejícím se na přídi trupu, dvou tandemově uspořádaných otevřených kruhových střelištích nacházejících se na hřbetu střední partie trupu, jednom otevřeném kruhovém střelišti nacházejícím se pod směrovým kormidlem, dvou střelištích nacházejících se na bocích střední části trupu (v oblasti za křídlem), dvou uzavřených střelištích nacházejících se v čele gondol vystupujících z náběžné hrany vnějších částí křídla a dvou uzavřených střelištích tvořících zakončení křídelních podvozkových gondol, a náklad pum do celkové hmotnosti 10 000 až 16 000 kg, přepravovaný v trupové pumovnici