Tupolev Tu-144 (‘Charger B’)

Typ:  těžký nadzvukový dopravní letoun

Určení:  doprava osob na středně dlouhých linkách

Odlišnosti od demonstrátoru Tu-144 (Charger A):

- modifikovaný trup s větší délkou (o 6,3 m) v oblasti za pilotní kabinou, větším průměrem (3,30 vs 3,04 m) a odlišným průřezem. Zatímco průřez trupu tohoto modelu je kruhový, trup demonstrátoru měl ploché břicho a zaoblený hřbet.

- větší počet sedadel v kabině cestujících (150 vs 121)

- větší počet okének na obou bocích trupu (43 vs 25)

- odlišné uspořádání vstupů, servisních vstupů a nouzových výstupů

- instalace sklápěcího příďového aerodynamického krytu trupu s odlišným profilem a pozměněným zasklením. Zasklení špice trupu tohoto modelu se sestává ze tří párů nestejně velkých tandemově uspořádaných lichoběžníkových postranních okének. Naproti tomu zasklení špice trupu demonstrátoru tvořila čtveřice vedle sebe umístěných podlouhlých štíhlých hřbetních lichoběžníkových okének a jeden pár nevelkých obdélníkových postranních okének.

- instalace hornoplošně uspořádaných štíhlých výklopných kachních plošek s obdélníkovitým půdorysem, výrazným záporným vzepětím (-15°), pevnými dvouštěrbinovými sloty na náběžné hraně a výklopnými dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami na odtokové hraně na hřbetu přední části přídě trupu, přímo za pilotní kabinu. Zmíněné kachní plošky kompenzují negativní vliv elevonů ve vzletové a přistávací konfiguraci, kdy jsou sklopeny pod úhlem 10° směrem dolů a plní funkci vztlakových klapek, na podélnou a směrovou stabilitu.

- instalace nového křídla s menším úhlem šípu náběžné hrany vírových přechodů (76° vs 78°), větším úhlem šípu náběžné hrany vnějších částí (57° vs 55°), ostrým a nikoliv plynulým přechodem náběžné hrany výrových přechodů v náběžnou hranu vnějších částí křídla, větším celkovým rozpětím, větší celkovou plochou, zakřiveným profilem v několika rovinách a negativním náběhem

- instalace modifikované svislé ocasní plochy s ostrým a nikoliv plynulým přechodem náběžné hrany předkýlu v náběžnou hranu kýlu. Součástí kýlu SOP tohoto modelu se navíc stala vyvažovací palivová nádrž.

- instalace motorů typu NK-144A, které mají vyšší tah (20 000 kp vs 17 500 kp) a nižší spotřebu, na místo motorů typu NK-144

- instalace motorů uvnitř dvou samostatných podkřídlových gondol. Naproti tomu všechny čtyři motory demonstrátoru byly umístěny uvnitř jedné společné gondoly.

- instalace nového příďového podvozku. Příďový podvozek tohoto modelu je umístěn před náběžnou hranou křídla a zatahuje se proti směru letu. Naproti tomu příďový podvozek demonstrátoru se zatahoval po směru letu, přímo mezi rozdvojenou přední část motorové gondoly.

- instalace nových hlavních podvozků. Hlavní podvozky tohoto modelu se zatahují „nastojato“ do útrob přepážek, které oddělují od sebe navzájem přívody vzduchu pohonných jednotek (to si vyžádalo změnit tvar střední části vzduchových kanálů). Podvozkové vozíky tohoto modelu jsou, z prostorových důvodů, osazeny menším počtem kol (2 x 8 vs 2 x 12) a při zasouvání se otáčejí o 90° směrem k podélné ose trupu. Naproti tomu hlavní podvozky demonstrátoru se zatahovaly „naležato“ do šachet nacházejících se uvnitř křídla, po stranách motorových gondol.

- instalace výsuvné ochranné ostruhy na břichu ocasní části trupu

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) uvnitř pravé motorové gondoly. Instalace APU demonstrátoru se nacházela v zadní části trupu.

Historie:  První projekt nadzvukového dopravního letounu byl v SSSR zpracován v roce 1959, a to S.V. Iljušinem. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Il-66 a vyznačoval se kachním uspořádáním nosných ploch s tvarem delty a instalací čtyř proudových motorů ve zdvojených gondolách uchycených k bokům zadní části trupu alá podzvukový Il-62 (Classic). Toto uspořádání mu přitom mělo zajistit schopnost přepravy 60 až 100 osob na vzdálenost 7 300 km rychlostí 3 000 km/h. Protože tehdejší technické možnosti sovětského průmyslu na realizaci typu Il-66 nestačily, projekt tohoto stroje se setkal s odmítavým oficiálním postojem. Nato přitom Iljušin zareagoval méně neotřelým projektem nadzvukového dopravního letounu typu Il-72 s přepravní kapacitou 40 až 60 osob a doletem 4 000 až 4 500 km. Vzhledem k tomu, že rychlost tohoto stroje měla činit pouhých M=2,2, jeho konstrukce se měla obejít se slitinami hliníku. Naproti tomu v konstrukci draku typu Il-66 měly najít široké uplatnění slitiny žáruvzdorné oceli. Pro značnou vytíženost Iljušinovi OKB s vývojem letounů typu Il-18 (Coot), Il-38 (May) a Il-62 (Classic) ale ani tento projet nepřekročil ani stádium předběžného návrhu. Prakticky ve stejnou dobu projekt svého nadzvukového dopravního letounu, který vešel ve známost jako M-53, zpracoval též V.M. Mjasiščev. V konečné projektové podobě se tento derivát nerealizovaného nadzvukového čtyřmotorového bombardovacího letounu typu M-56/-57 vyznačoval instalací deltakřídla s lomenou náběžnou hranou na zádi trupu a lichoběžníkových kachních ploch na přídi trupu. Zmíněný stroj měl mít přepravní kapacitu 130 osob, dolet 5 000 km a rychlost 2 200 km/h. Protože byla ale Mjasiščevova OKB mezitím, v roce 1960, zrušena v rámci reorganizace sovětského průmyslu, ani tento typ se nedočkal realizace. Mezitím svůj projekt nadzvukového dopravního letounu zpracoval též A.N. Tupolev. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-134 (1. s tímto označením) a jeho základem se stal nerealizovaný nadzvukový bombardovací letoun typu Tu-106A. Letoun typu Tu-134 byl pojat jako dvoumotorový hornoplošník s motorovými gondolami (s hranatými lapači vzduchu rozdělenými vertikálním klínem v čele) pod náběžnou hranou šípového křídla a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a měl mít přepravní kapacitu 50 až 70 osob, dolet 3 000 až 3 500 km a rychlost 2 100 km/h. Pojetí nadzvukového dopravního letounu jako derivátu bombardovacího letounu bylo ale shledáno jako krok špatným směrem. Tehdejší sovětské nadzvukové bombardovací letouny byly totiž projektovány pouze pro krátkodobý pro let nadzvukovou rychlostí nad cílem a nikoli pro dlouhý přelet rychlostí řádu M=2. Kromě toho nebyly navrženy pro příliš frekventovaný provoz. Takto pojatý nadzvukový dopravní letoun navíc nesplňoval představy Aeroflotu o provozní bezpečnosti a provozní ekonomičnosti. Z tohoto důvodu nakonec před typem Tu-134 dostal přednost nadzvukový dopravní letoun kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-144 (Charger B) a jeho vývoj byl svěřen OKB A.N. Tupoleva, a to ne náhodou. Zmíněná konstrukční kancelář totiž měla, díky bojovým letounům typu Tu-98 (Backfin), Tu-22 (Blinder) a Tu-128 (Fiddler), ze všech tuzemských leteckých konstrukčních kanceláří jako jediná zkušenosti s rozměrnými nadzvukovými letouny. Letoun typu Tu-144 (Charger B) byl produktem programu SPS-1 (nadzvukový dopravní letoun první generace), který byl iniciován výnosem ze dne 16. července 1963, a představoval přímou reakci na nadzvukové dopravní letouny západní konstrukce, jejichž vývoj byl zahájen na počátku 60. let. Konkrétně přitom šlo o britsko-francouzský typ Concorde (přepravní kapacita 92 až 128 osob, cestovní rychlost M=2,02 a dolet s max. zatížením 6 470 km) a americké letouny typu Boeing 2707-200 (přepravní kapacita 277 osob, cestovní rychlost M=2,7 a dolet s max. zatížením 7 870 km), Lockheed L-2000-7A (přepravní kapacita 273 osob, cestovní rychlost M=3,0 a dolet s max. zatížením 7 400 km) a Douglas 2229. Vývoj posledních tří uvedených letounů ale nakonec nepřekročil projektové stádium. Dle zadání měl letoun typu Tu-144 (Charger B) mít přepravní kapacitu 80 až 100, cestovní rychlost 2 300 až 2 700 km/h a dolet 4 000 až 4 500 km při vzletové hmotnosti 120 až 130 t, resp. 6 000 až 6 500 km při max. vzletové hmotnosti (30-ti až 50-ti pasažéry na palubě a vnějšími přídavnými palivovými nádržemi). Při standardní vzletové hmotnosti měl být přitom tento stroj schopen operovat z VPD s délkou do 3 250 m. Prvních pět exemplářů letounu typu Tu-144 (Charger B), včetně tří letových a dvou neletových pro statické a únavové zkoušky, mělo být dle zadání postaveno v letech 1966 až 1967. Následně byl celý program Tu-144 (Charger B) rozdělen do dvou etap. Zatímco z první etapy měl vzejít model s doletem 4 000 až 4 500 km, druhá vývojová etapa měla dát za vznik modelu s doletem 6 500 km. Konstrukční tým A.N. Tupoleva zpracoval na téma Tu-144 (Charger B) celou řadu návrhů letounů, které se od sebe navzájem odlišovaly celkovým uspořádáním. Konečná Tupolevova volba přitom padla na shodné uspořádání, jaké měl britsko-francouzský Concorde. Letoun typu Tu-144 (Charger B) tedy konstrukční tým A.N. Tupoleva pojal jako bezocasý dolnoplošník s protáhlým štíhlým trupem, deltakřídlem se značnou hloubkou, malým rozpětím, ogivální náběžnou hranou s plynule se zmenšující šípovitostí směrem od kořenů ke koncovým obloukům (z 78° na 55°) a elevony na odtokové hraně, jednou lichoběžníkovou svislou ocasní plochou a čtveřicí motorů uvnitř protáhlé křídelní gondoly. K volbě takto pojatého křídla přitom konstrukční tým A.N. Tupoleva vedla snaha o minimalizaci posunu aerodynamického těžiště při přechodu z podzvukové rychlosti na nadzvukovou a naopak. Značná délka přívodů vzduchu k pohonným jednotkám měla zase zajistit stabilní přísun vzduchu ke kompresorům. V rané projektové podobě byly hranaté lapače vzduchu všech čtyř motorů umístěny přímo vedle sebe. Později ale Tupolevův konstrukční tým přední partii motorové gondoly rozdělil na dvě části. V čele každé z nich se pak nacházely lapače jenom pro dva motory. To přitom omezilo nežádoucí vzájemnou interakci mezi jednotlivými motory při vzniku pumpáže. Protože novátorské řešení letounu typu Tu-144 (Charger B) sebou přinášelo nemalé technické riziko, dne 1. srpna 1964 padlo rozhodnutí, aby byla stabilita a ovladatelnost bezocasého letounu opatřeného deltakřídlem s ogivální půdorysem náběžné hrany a řízeného pouze elevony nejprve prověřena za pomoci zmenšeného pilotovaného demonstrátoru. Jeho vývojem byla přitom pověřena OKB MiG. Zmíněný experimentální stroj vešel ve známost pod označením MiG-21I a trup, podvozek a většinu palubních systémů přebíral od frontového stíhacího letounu typu MiG-21S (Fishbed J). Zcela nové bylo pouze křídlo, které nebylo ničím jiným, než přesnou aerodynamickou zmenšeninou křídla dopravního letounu typu Tu-144 (Charger B). Všechny tři prototypy demonstrátoru MiG-21I, dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky, vznikly v prostorách prototypové dílny OKB MiG konverzí sériových MiGů-21S (Fishbed J) z produkce závodu č.21 z Gorkého. Naproti tomu křídla pro tyto stroje zhotovil závod č.64 z Voroněže. Volba právě tohoto podniku jako dodavatele křídel nepadla náhodou, neboť mu byla mezitím svěřena produkce vlastního dopravního letounu typu Tu-144 (Charger B). Zatímco první letový exemplář experimentálního letounu typu MiG-21I se do oblak poprvé vydal dne 18. dubna 1968, letové zkoušky druhého exempláře tohoto speciálu se rozeběhly v lednu roku 1970. Další konstrukční zvláštností letounu typu Tu-144 (Charger B) se stala sklopitelná nepřetlaková příď trupu. Identicky byl přitom řešen nedostatečný výhled z pilotní kabiny přes dlouhou špičatou příď trupu při vzletovém a přistávacím režimu i u letounu typu Concorde. V případě pohonných jednotek připadaly v úvahu hned dva motory, a to dvouproudový motor typu NK-144 z dílny OKB-276 N.D. Kuzněcova (s max. vzletovým tahem s přídavným spalováním 17 500 kp, cestovním tahem s přídavným spalováním 3 970 kp a cestovním tahem bez přídavného spalování 3 000 kp) a proudový motor typu RD-36-51A z dílny OKB-36 P.A. Kolesova (s max. vzletovým tahem 20 000 kp a cestovním tahem 5 100 kp). Tupolev se přitom rozhodl pro oba zmíněné motory. Motor typu NK-144 měl ale představovat pouze řešení na přechodné období, než se podaří dotáhnout do konce vývoj motoru typu RD-36-51A, který měl nižší spotřebu paliva. Vývoj motoru typu NK-144, který nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu NK-8, byl oficiálně schválen výnosem ze dne 16. července 1963. Letovými zkouškami tato pohonná jednotka prošla na vzdušné zkušebně typu Tu-95LL, která vznikla konverzí druhého prototypu turbovrtulového strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A). Přechodová motory typu NK-144 poháněná modifikace letounu typu Tu-144 (Charger B) měla mít vzletovou hmotnost 150 t, nosnost 14 až 16 t, přepravní kapacitu 150 osob, cestovní rychlost 2 500 km/h, cestovní výšku 18 500 až 20 500 m a dolet 4 515 km. Délka rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání tohoto modelu měla činit 1 720 m a 1 330 m. Definitivní modifikace letounu typu Tu-144 (Charger B), kterou měly pohánět motory typu RD-36-51A, měla mít vzletovou hmotnost 180 t, nosnost 8 t, přepravní kapacitu 80 osob, cestovní rychlost 2 500 km/h, cestovní výšku 18 500 až 20 500 m a dolet 6 510 km. Délka rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání tohoto modelu měla činit 2 370 m a 1 440 m. Zmíněné specifikace byly zákazníkem v podobě MGA schváleny v roce 1965, tedy vyjma nosnosti modelu poháněného motory typu RD-36-51A. Požadavek MGA na nosnost zmíněného modelu, který vešel ve známost jako Tu-144D (Charger C), zněl 11 až 13 t. Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-144 (Charger B) byla dokončena a komisí MGA přezkoumána a schválena v roce 1966. Vzhledem k tomu, že v průběhu prací na projektu letounu typu Tu-144 (Charger B) vyplula na povrch celá řada problémů, padlo rozhodnutí, aby byl před zahájením stavby prvního exempláře tohoto stroje nejprve postaven a otestován jeho 1:1 demonstrátor (CCCP-68001). Práce na zmíněném experimentálním stroji, který vešel ve známost jako Tu-144 (Charger A), byly pod značným tlakem. Vedení SSSR si totiž bylo velmi dobře vědomo toho, že by prvenství ve vývoji nadzvukového dopravního letounu SSSR přineslo nemalou mezinárodní prestiž a proto trvalo na tom, aby se do oblak poprvé vydal ještě před prvním prototypem britsko-francouzského typu Concorde. Přání komunistických pohlavárů se nakonec vyplnilo. Od vzletové dráhy se totiž demonstrátor Tu-144 (CCCP-68001) poprvé odlepil již dne 31. prosince 1968, tj. celé tři měsíce před prvním exemplářem britsko-francouzského typu Concorde. Ke dni 27. dubna 1973 tento experimentální stroj vykonal více než 120 letů s celkovou délkou trvání cca 180 hodin. Poté byl s definitivní platností uzemněn. Z výsledků zkoušek demonstrátoru Tu-144 (CCCP-68001) a paralelně probíhajících výzkumů vyplynulo, že je do konstrukce sériového Tu-144 (Charger B) nezbytné vnést celou řadu změn. Demonstrátor Tu-144 (CCCP-68001) měl totiž horší aerodynamické charakteristiky, než se předpokládalo, což mělo negativní vliv na dolet. Instalace motorů uvnitř jedné společné gondoly se navíc ukázala být nepříliš šťastným řešením. Jejich horké výtokové plyny totiž způsobovaly vibrace a přehřívání ocasní části trupu. Proti instalaci motorů uvnitř jedné společné gondoly ale hovořil též špatný přístup k nim při údržbě. Problematická byla přitom i jejich výměna. Vylepšení si ale žádaly též motory. Jejich spotřeba byla totiž příliš vysoká. Zásahy do konstrukce draku sériového Tu-144 (Charger B) byly velmi rozsáhlé. S demonstrátorem Tu-144 (CCCP-68001) tento stroj v podstatě sdílel pouze celkové uspořádání. Jinak šlo o letoun kvalitativně nové konstrukce. Sériový Tu-144 (Charger B) konkrétně obdržel trup s odlišným průřezem, větším průměrem a větší délkou. Odlišný tvar měl též sklápěcí příďový aerodynamický kryt. Jeho instalace přitom sebou přinesla pokles spotřeby paliva o 1 až 2 %. Změn doznalo i zasklení sklápěcího příďového krytu. I přesto byl výhled z pilotní kabiny v cestovní konfiguraci nadále velmi omezený. Křídlo sériového Tu-144 (Charger B) mělo odlišný půdorys, větší plochu, větší rozpětí a výraznější klenutí. Přechod náběžné hrany výrových přechodů v náběžnou hranu vnějších částí křídla byl ostrý a nikoliv plynulý. Plynulý přechod měl totiž negativní vliv na podélnou stabilitu při velkých úhlech náběhu, jak vyplynulo z výsledků výzkumu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Náběžné hrana vírových přechodů sériového Tu-144 (Charger B) měla mírně menší úhel šípu. Úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla tohoto modelu byl zase o něco větší. To přitom sebou přineslo pokles aerodynamického odporu od interference. Elevony sériového Tu-144 (Charger B) plnily nejen funkci křidélek a výškovek, ale též funkci vztlakových klapek. V posledně uvedeném případě byly sklopeny pod úhlem 10° směrem dolů. Protože jejich sklopení pod úhlem 10° mělo negativní vliv na podélnou a směrovou stabilitu a vývoj automatického stabilizačního systému sebou přinášel nemalé technické riziko, konstrukční tým A.N. Tupoleva k hřbetu přední části trupu sériového Tu-144 (Charger B), v oblasti za pilotní kabinou, připevnil výklopné obdélníkové kachní plošky s plochou odpovídající cca 2 % plochy křídla. Kachní plošky tohoto stroje měly, kuli maximalizaci vztlaku a minimalizaci vlivu úhlu náběhu na vztlak, výrazné záporné vzepětí a mohutnou mechanizaci. Jejich mechanizace se přitom sestávala z pevných dvouštěrbinových slotů a výklopných dvouštěrbinových vztlakových klapek. V přímé reakci na již zmíněné potíže s přehříváním a vibracemi ocasní části trupu demonstrátoru Tu-144 (CCCP-68001) od pracujících motorů, konstrukční tým A.N. Tupoleva motorovou gondolu sériového modelu rozdělil na dvě samostatné gondoly alá Concorde. Každá z nich přitom ukrývala dvojici motorů. Motorové gondoly sériového Tu-144 (Charger B) byly umístěny pod střední částí křídla, v menší vzdálenosti od sebe než motorové gondoly typu Concorde. Náhrada jedné motorové gondoly dvojicí samostatných motorových gondol se ale neobešla bez posunutí elevonů dále od osy trupu a v neposlední řadě též bez přemístění šachet hlavního podvozku z útrob křídla mezi přívodní vzduchové kanály pohonných jednotek. To si však vyžádalo zcela přepracovat hlavní podvozky. Změn ale doznal též podvozek příďový. Všechny výše uvedené zásahy do konstrukce draku spolu s velmi čistě provedenou povrchovou úpravou přitom sériovému Tu-144 (Charger B) zajistily o 8 až 10 % lepší poměr vztlaku a aerodynamického odporu v porovnání s typem Concorde. Kromě výše uvedeného sériový model 20 000 kp motory typu NK-144A. Ty přitom měly vyšší tah, nižší spotřebu a vyšší rezistenci vůči pumpování. Hlavním nedostatkem motoru typu NK-144 byly právě potíže s pumpováním. Zkoušky motoru typu NK-144A byly poněkud zdlouhavé. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek této pohonné jednotky byla podepsána až dne 6. května 1975. Celkové uspořádání sériového Tu-144 (Charger B) bylo s definitivní platností zmraženo v roce 1969. Práce na výrobních výkresech tohoto stroje se rozeběhly v říjnu toho samého roku a byly završeny v lednu roku 1970. Stavba prvního exempláře letounu typu Tu-144 (Charger B) (CCCP-77101), který bylo možné považovat za předsériový stroj, probíhala v kooperaci Tupolevova experimentálního závodu č.156 a výrobního závodu č.64 z Voroněže. Finální montáž tohoto stroje přitom zajistil závod č.156. Pohon letounu Tu-144 (CCCP-77101) obstarávaly, stejně jako v případě demonstrátoru Tu-144 (CCCP-68001), 17 500 kp motory typu NK-144. Motory typu NK-144A jako první obdržel až první sériový stroj. Na pravoboku pilotní kabiny letounu Tu-144 (CCCP-77101) se navíc nacházel nouzový výstup. Zmíněný nouzový výstup byl opatřen jednodílnými hydraulicky ovládanými dvířky, která se otevírala směrem dopředu ven a v otevřené pozici plnila funkci deflektoru proudu vzduchu, a posádce umožňoval opustit palubu za letu na padácích, tedy pouze při letu podzvukovou rychlostí. Instalaci shodného nouzového výstupu přitom obdržely též první čtyři sériové stroje. Do oblak se letoun Tu-144 (CCCP-77101) poprvé vydal, z VPD letecké základny Žukovskyj, dne 1. července 1971. Tento svůj první let přitom zmíněný stroj absolvoval se zasunutými kachními ploškami. Z výsledků letových zkoušek letounu Tu-144 (CCCP-77101) vyplynulo, že mu motory typu NK-144 nejsou schopny zajistit požadované výkonnostní parametry. Druhý zkušební exemplář letounu typu Tu-144 (Charger B) (CCCP-77102) byl zároveň prvním sériovým strojem. Zmíněný letoun byl jako první z řady Tu-144 (Charger) kompletně sestaven voroněžským závodem č.64 a do oblak se poprvé vydal dne 29. března 1972. Krátce nato, dne 20. září toho samého roku, letoun Tu-144 (CCCP-77102) vykonal demonstrační zpáteční let na 3 200 km trase Moskva – Taškent. Dne 23. dubna 1973 tento stroj podnikl demonstrační zpáteční nadzvukový let na trase Moskva – Volgograd se zástupci tisku, rádia a TV a předními představiteli OKB A.N. Tupoleva na palubě. Svůj mezinárodní debut si letoun Tu-144 (CCCP-77102) odbyl na 30. Pařížské Air Show. Do Paříže přitom tento stroj dorazil dne 23. května 1973. Demonstrace letounu Tu-144 (CCCP-77102) ale skončila fiaskem. Dne 3. července, při druhém demonstračním letu, totiž tragicky havaroval. Při zmíněném letu letoun Tu-144 (CCCP-77102) náhle přešel do střemhlavého klesání. Pokus posádky o jeho vyvedení z prudkého klesání ale vedl k odlomení celého levého křídla. Tomu následovalo vznícení unikajícího paliva. Hořící trosky letounu Tu-144 (CCCP-77102) pak spadly do předměstí Groussainville a zničily nebo poškodily 15 domů. Příčinu zmíněné nehody se nepodařilo objasnit. Podle všeho ale za ní mohl lidský faktor a nikoliv technická závada. Na zmíněnou nehodu konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva zareagoval vnesením změn do systému řízení a vnitřní konstrukce draku a v neposlední řadě též realizací speciálních zkoušek zaměřených na prověření chování letounu typu Tu-144 (Charger B) při velkých úhlech náběhu v konfiguraci s vysunutými kachními ploškami. Tyto zkoušky byly přitom provedeny za pomoci letounu Tu-144 (CCCP-77101). Aby měla posádka dostatek prostoru pro vyvedení tohoto stroje z nebezpečného letového režimu, zmíněné testy byly prováděny ve výšce 6 000 m. Druhý a třetí sériový exemplář letounu typu Tu-144 (Charger B) byl vyhrazen pro statické a únavové zkoušky. Zatímco statickými zkouškami prošel druhý sériový stroj, a to u institutu CAGI, únavové zkoušky byly realizovány v institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) s třetím sériovým strojem. Čtvrtý sériový Tu-144 (Charger B) (CCCP-77103) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 13. prosince 1973. Tento svůj první let zmíněný stroj zakončil přistáním v Žukovském. Dne 19. dubna 1974 jeden ze zkušebních exemplářů letounu typu Tu-144 (Charger B) poprvé v rámci zkoušek letěl do zahraničí, a to na Kypr. Dne 16. června toho samého roku se rozeběhly letové zkoušky dalšího sériového Tu-144 (Charger B) (CCCP-77104). Zmíněný stroj měl modifikované vnější části křídla s výraznějším klenutím. Koncové oblouky křídla letounu Tu-144 (CCCP-77104) navíc nepřesahovaly přes vnější okraje vnějších sektorů elevonů. Krátce nato, dne 26. června 1974, vyšel výnos, na jehož základě měl být letoun typu Tu-144 (Charger B) zaveden do řadového provozu nejpozději v roce 1975. Dne 4. září 1974 letoun Tu-144 (CCCP-77101) podnikl let z Moskvy do Kyjeva. Zde provedl demonstrační let. Den nato se vrátil zpět do Moskvy. Následující měsíc ten samý letoun podnikl další demonstrační let. Zmíněné turné bylo zahájeno dne 7. října letem z Moskvy do Baku. Den nato letoun Tu-144 (CCCP-77101) přelétl do Taškentu. Zpět do Moskvy se tento stroj vrátil dne 9. října. Dne 6. února 1975 podnikl letoun Tu-144 (CCCP-77103) demonstrační let z Moskvy do Taškentu. Dne 4. března toho samého roku se do oblak poprvé vydal šestý sériový Tu-144 (Charger B) (CCCP-77106). Naproti tomu pátý sériový exemplář tohoto stroje se stal základem prototypu následujícího výrobního modelu Tu-144D (Charger C), který se vyznačoval instalací ekonomičtějších motorů typu RD-36-51A. Mezi 28. květnem a 9. červnem roku 1975 byl letoun typu Tu-144 (Charger B) napodruhé prezentován v Paříži. 31. Pařížské Air Show se konkrétně zúčastnil letoun Tu-144 (CCCP-77104), který speciálně za tímto účelem obdržel novou registraci CCCP-77144. Dne 12. prosince roku 1975 se do zkušebního programu zapojil další exemplář letounu typu Tu-144 (Charger B) (CCCP-77108). Následující tři exempláře tohoto stroje, z nichž dva byly vyhrazeny pro letové zkoušky (CCCP-77107 a CCCP-77109) a jeden pro statické zkoušky, měly v přímé reakci na nedostatečný dolet zvýšenou zásobu paliva a max. vzletovou hmotnost. Zatímco letoun Tu-144 (CCCP-77107) se do oblak poprvé vydal dne 20. srpna 1975, letové zkoušky letounu Tu-144 (CCCP-77109) se rozeběhly dnem 29. dubna 1976. Počínaje posledně uvedeným strojem měl zadní pár nouzových výstupů všech letounů řady Tu-144 (Charger) shodné rozměry jako vstupní dveře. Poslední exemplář letounu typu Tu-144 (Charger B) (CCCP-77110) se do oblak poprvé vydal dne 14. února 1977. Poté výrobní program voroněžského závodu č.64 přešel na model Tu-144D (Charger C). Produkce letounu typu Tu-144 (Charger B) se tedy nakonec omezila na devět letových (jeden předsériový a osm sériových) a tři neletové exempláře. V rámci závodních zkoušek celkem šest exemplářů letounu typu Tu-144 (Charger), demonstrátor (CCCP-68001), předsériový stroj (CCCP-77101) a čtyři sériové stroje (CCCP-77102, -77103, -77144 a -77106), dohromady vykonalo 462 letů. Do programu státních zkoušek, které se rozeběhly v dubnu roku 1975, se kromě předsériového stroje (CCCP-77101) zapojilo též pět sériových strojů (CCCP-77103, -77144, -77106, -77107 a -77108). Posláním letounu Tu-144 (CCCP-77101) v rámci státních zkoušek bylo přitom ověření resistence motorů vůči pumpování. Náplní zkoušek letounu Tu-144 (CCCP-77103) se staly přerušené vzlety a vzlety a přistání na mokré a zasněžené VPD. Za pomoci tohoto stroje byla ale ověřována též činnosti navigačního a elektrického systému. V průběhu zkoušek letounu Tu-144 (CCCP-77144) byly simulovány poruchy automatického systému řízení (AFCS) a manuálního systému řízení a ověřována ovladatelnost při velkých úhlech náběhu, obratnost, stabilita a ovladatelnost při přibližování na přistání, činnost autopilota v režimu přiblížení na přistání, činnost nouzového brzdícího padáku (včetně chování letounu typu Tu-144 v konfiguraci s vypuštěným brzdícím padákem za podmínek postranního větru) a spolehlivost přídavného spalování. Kromě toho byl tento stroj testován za podmínek námrazy. Letoun Tu-144 (CCCP-77144) ale prošel též dynamickými pevnostními zkouškami. V průběhu několika letů bylo u tohoto stroje změřeno též rozložení teplotní zátěže na drak. Za pomoci letounu Tu-144 (CCCP-77106) byla ověřována kompatibilita letounu typu Tu-144 (Charger B) se stávající letištní infrastrukturou a zařízením pro řízení letového provozu a činnost palubního kyslíkového systému. Kromě toho byla za využití tohoto stroje změřena zvuková stopa letounu typu Tu-144 (Charger B) a intenzita sonického třesku. Letoun Tu-144 (CCCP-77108) posloužil k otestování automatického systému řízení (AFCS) typu ABSU-144, autopilota v režimu automatického přiblížení na přistání a systému automatického tahu motorů (autothrottle). Činnost všech zmíněných systémů byla přitom za pomoci letounu Tu-144 (CCCP-77108) otestována i za nejhorších meteorologických podmínek, při kterých může letoun typu Tu-144 (Charger B) operovat. Součástí státních zkoušek letounu Tu-144 (CCCP-77107) se staly lety rychlostí do M=2,35. Kromě toho byla za pomoci tohoto stroje ověřována stabilita a ovladatelnost při krajních pozicích aerodynamického těžiště, vzletové a přistávací charakteristiky a dolet. Součástí státních zkoušek letounu typu Tu-144 (Charger B) se staly též speciální zkoušky, jejichž posláním bylo změření vlivu pohonných jednotek pracujících v různých režimech za různých rychlostí (od M=1,2 do M=1,95) na teplotu ocasní části trupu. Speciálně za tímto účelem byl jeden z letounů tohoto typu opatřen instalací 24-ti termočlánků, které měřily teplotu potahu, a šesti senzorů, za jejichž pomoci byla měřena teplota vzduchu ve vzdálenosti do 300 mm od potahu trupu. Ty byly instalovány po třech na obou bocích zadní části trupu. Takto modifikovaný Tu-144 (Charger B) přitom vykonal, mezi zářím roku 1975 a únorem roku 1976, celkem 13 letů. Státní zkoušky letounu typu Tu-144 (Charger B) se sestávaly ze dvou etap a provázely je průtahy proti plánům. Hlavním důvodem zmíněných průtahů se staly problémy se zvládnutím nových výrobních technologií. Konstrukce draku, motorů i palubních systémů tohoto stroje totiž přinášela pro sovětský průmysl mnoho novinek. Z tohoto důvodu jednotlivé exempláře letounu typu Tu-144 (Charger B) brány závodu č.64 opouštěly se zpožděním proti plánům. Nemálo času ale zabralo též odstraňování nedostatků, které vypluly na povrch za chodu zkoušek. Státní zkoušky letounu typu Tu-144 (Charger B) se proto nakonec nepodařilo završit dříve než dne 15. května 1977. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 13. září toho samého roku. V průběhu státních zkoušek přitom letouny Tu-144 (CCCP-77101), Tu-144 (CCCP-77103), Tu-144 (CCCP-77144), Tu-144 (CCCP-77108) a Tu-144 (CCCP-77107) dohromady vykonaly 1 509 letů, včetně 350-ti nadzvukových, s celkovou délkou trvání 976 hodin. Provizorní certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu letoun typu Tu-144 (Charger B) obdržel dne 30. září 1977. Mezitím se rozeběhly provozní zkoušky. Jako první se do provozních zkoušek zapojil letoun Tu-144 (CCCP-77106). V rámci provozních zkoušek tento stroj přepravoval poštu a náklad na lince Moskva (Domodedovo) – Alma-Ata. Ke svému prvnímu letu na zmíněné lince se letoun Tu-144 (CCCP-77106) vydal dne 26. prosince 1976. Na jeho palubě se přitom tehdy kromě nákladu náhradních dílů pro zemědělskou techniku nacházela též skupina novinářů. Při dalších letech na lince Moskva – Alma-Ata tento stroj létal s poštou a nákladem a skupinou leteckých mechaniků (do deseti osob) na palubě. Do závěrečné fáze první etapy provozních zkoušek se zapojil též letoun Tu-144 (CCCP-77108). V rámci první etapy provozních zkoušek oba zmíněné letouny dohromady vykonaly 395 letů s celkovou délkou trvání 739 h se smíšenými posádkami OKB A.N. Tupoleva a Aeroflotu za kniplem. Nadzvukovou rychlostí přitom tyto stroje nalétaly nejméně 430 h. Posláním zmíněných letů se kromě zaškolení letového a pozemního personálu Aeroflotu stalo též prověření kompatibility letounu typu Tu-144 (Charger B) se stávající pozemní letištní infrastrukturou. V rámci druhé etapy provozních zkoušek ty samé letouny dohromady vykonaly, mezi 24. zářím a 22. říjnem roku 1977, celkem 50 letů. Přitom nalétaly celkem 96 h, z toho 46 nadzvukovou rychlostí. Dva z těchto letů byly realizovány s pasažéry na palubě. Konkrétně přitom šlo o pracovníky podílející se na vývoji tohoto stroje. Zmíněné lety byly přitom uskutečněny dne 20. a 21. října roku 1977. Za celý program provozních zkoušek letouny Tu-144 (CCCP-77106) a Tu-144 (CCCP-77108) dohromady vykonaly 128 zpátečních letů na trase Moskva – Alma-Ata. Přitom nalétaly celkem 835 h, z toho 475 h nadzvukovou rychlostí. Závěrečná zpráva z provozních zkoušek letounu typu Tu-144 (Charger B) byla podepsána dne 25. října 1977. Čtyři dny nato, dne 29. října toho samého roku, tento stroj obdržel certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu. Mezitím, v červenci roku 1977, letoun Tu-144 (CCCP-77110) zavítal na 32. Pařížskou Air Show. Krátce nato tento stroj navštívil též leteckou základnu Severomorsk-1, domovskou základu 967. ODRAP (samostatný dálkový průzkumný letecký pluk) provozujícího letouny typu Tu-16RM-1 (Badger D), za účelem prezentace představitelům VMF. OKB A.N. Tupoleva totiž mezitím zpracovala projekty hned několika specializovaných námořních vojenských modifikací letounu typu Tu-144 (Charger B). Žádný z těchto vojenských speciálů se ale nakonec nedočkal realizace. Dne 31. října 1977 byl schválen řadový provoz letounu typu Tu-144 (Charger B) na lince Moskva (Domodedovo) – Alma-Ata. Do linkového provozu byly zařazeny dva letouny typu Tu-144 (Charger B), a to Tu-144 (CCCP-77109) a Tu-144 (CCCP-77110). Zmíněné stroje byly vůbec prvními exempláři letounu typu Tu-144 (Charger B) odpovídajícími plnému výrobnímu standardu. Letoun Tu-144 (CCCP-77109) se přitom ke svému prvnímu letu na lince Moskva – Alma-Ata vydal dne 1. listopadu 1977. Na jeho palubě se tehdy nacházelo 80 pasažérů. Provoz letounů typu Tu-144 (Charger B) na lince Moskva – Alma-Ata ale již v květnu roku 1978 pozastavila havárie prvního sériového exempláře letounu typu Tu-144D (Charger C) (CCCP-77111). Přestože z šetření nehody letounu Tu-144D (CCCP-77111) vyplynulo, že za ní mohl konstrukční defekt na palivovém systému, který se od palivového systému letounu typu Tu-144 (Charger B) odlišoval, následně, mezi 7. říjnem 1978 a 17. březnem 1979, byly do palivového systému letounů Tu-144 (CCCP-77109) a Tu-144 (CCCP-77110) vneseny obdobné úpravy jako do palivového systému letounu typu Tu-144D (Charger C). Obnova linkového provozu letounů Tu-144 (CCCP-77109) a Tu-144 (CCCP-77110) byla schválena dne 12. března 1981. I přesto tyto stroje již nebyly do linkového provozu nikdy zavedeny. Oficiálním důvodem toho byla dostupnost pokročilejšího modelu Tu-144D (Charger C). Skutečné důvody ukončení provozu letounů typu Tu-144 (Charger B) na lince Moskva – Alma-Ata byly ale jiné. Po havárii letounu Tu-144 (CCCP-77102) při prezentaci na Pařížské Air Show konající se v roce 1973, která přinesla SSSR nemalou ostudu, totiž program Tu-144 (Charger) ztratil politickou podporu a navíc si získal řadu odpůrců. Cena letenek na nadzvukový Tu-144 (Charger B) byla navíc pro chudého sovětského člověka příliš vysoká. Let letounem typu Tu-144 (Charger B) z Moskvy do Alma-Aty totiž stál 68 rublů (tj. o 20 rublů více než let podzvukovým dopravním letounem), zatímco průměrný měsíční plat státního úředníka tehdy činil 130 rublů. Proti letounu typu Tu-144 (Charger B) ale hovořila též skutečnost, že by se jeho zavedení na linky Aeroflotu neobešlo bez radikální modernizace VPD a letištního vybavení. A to by bylo velmi drahé a zdlouhavé. Havárie letounu Tu-144D (CCCP-77111) se tak stala vítanou zamínkou pro definitivní ukončení linkového provozu tohoto stroje. Letouny Tu-144 (CCCP-77109) a Tu-144 (CCCP-77110) proto nakonec vykonaly pouhých 55 linkových letů. Při nich přepravily celkem 3 284 pasažérů. Po ukončení linkového provozu oba zmíněné letouny poměrně dlouho postávaly na letišti Domodedovo. Poté byly přelétnuty do Žukovského. Zatímco letoun typu Tu-144 (Charger B) se v linkovém provozu nacházel alespoň sedm měsíců, pokročilejší model Tu-144D (Charger C) nebyl na linky Aeroflotu zařazen vůbec. Produkce letounu typu Tu-144D (Charger C) se přitom omezila na šest exemplářů. Další exemplář tohoto modelu byl rozestavěn a nedokončen. Brány Tupolevova experimentálního závodu č.154 a závodu č.64 z Voroněže tedy nakonec opustilo pouhých 20 letounů řady Tu-144 (Charger), 1 letový a 1 neletový exemplář modelu Tu-144 (Charger A), 9 letových a 3 neletové exempláře modelu Tu-144 (Charger B) a 6 letových exemplářů modelu Tu-144D (Charger C). Ty přitom dohromady vykonaly 2 556 letů s celkovou délkou trvání 4 110 h. Celý program Tu-144 (Charger) byl s definitivní platností ukončen výnosem ze dne 1. července 1983. Zatímco letoun Tu-144 (CCCP-77106) po ukončení programu Tu-144 (Charger) skončil za branami leteckého musea z Monina, letoun Tu-144 (CCCP-77107) se stal pozemní instruktážní pomůckou v Kazaňském aviatickém institutu (KAI). Letoun Tu-144 (CCCP-77108) byl předán Kujbyševskému aviatickému institutu (KuAI), kde byl rovněž využíván v roli pozemní instruktážní pomůcky. Letoun Tu-144 (CCCP-77109) byl uskladněn ve Voroněži, zatímco letoun Tu-144 (CCCP-77109) se stal součástí expozice muzea civilního letectví z Uljanovska.

Popis:  Těžký čtyřmotorový nadzvukový dopravní letoun typu Tu-144 byl řešen jako celokovový bezocasý dolnoplošník a křídlem s tvarem dvojité delty. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně ze slitin hliníku. Použití slitin titanu se omezilo pouze na nejvíce tepelně namáhané konstrukční celky. Trup letounu typu Tu-144 měl poloskořepinovou konstrukci a značnou štíhlost. Průřez trupu tohoto stroje byl kruhový, vyjma oblasti za pilotní kabinou nesoucí kachní plošky. Max. průměr trupu letounu typu Tu-144 přitom činil 3,30 m. Z technologického hlediska bylo trup tohoto stroje možné rozdělit na čtyři sekce, a to sklápěcí příďový aerodynamický kryt (F1), příďovou sekci (F2), střední sekci (F3) a záďovou sekci (F3). Špici sklopitelného nepřetlakového příďového aerodynamického krytu tvořil dielektrický kryt antény povětrnostního radiolokátoru typu Groza-144A. Do boků zmíněného krytu, v oblasti za dielektrickým krytem antény povětrnostního radaru, byly vetknuty tři tandemově uspořádané páry nestejně velkých plochých okének s lichoběžníkovým tvarem. Zasklení zmíněných okének bylo zhotoveno z organického skla. Zatímco ve vzletové konfiguraci byl příďový aerodynamický kryt letounu typu Tu-144 sklopen (směrem dolů) pod úhlem 11°, v přistávací konfiguraci měl sklon po úhlem 17°. Sklápění a vyklápění zmíněného příďového krytu zajišťovaly elektricky poháněné šroubové zvedáky (se záložním hydropneumatickým systémem pro nouzové sklopení). Útroby příďové (F2) a střední (F3) části trupu z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina. Zatímco v příďové sekci (F2) se nacházel pilotní prostor, přístrojové oddělení a přední vstupní vestibul, v prostřední sekci (F3) byly umístěna dvě kabiny cestujících a další dva vstupní vestibuly, prostřední a zadní. Přetlaková kabina letounu typu Tu-144 byla zepředu i ze zadu ohraničena vypouklou přetlakovou přepážkou. V přední části přetlakové kabiny tohoto stroje se nacházel pilotní prostor se sedadly dvou pilotů a palubního mechanika. Zatímco kapitán seděl vlevo vpředu, sedadlo druhého pilota se nacházelo vpravo vpředu, přímo vedle sedadla kapitána. Palubní mechanik seděl za kapitánem, čelem k pravoboku. Zasklení pilotního prostoru letounu typu Tu-144 se sestávalo ze dvou čelních obdélníkových okének, která zaujímala vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a dvou párů hranatých tandemově uspořádaných postranních okének. Zatímco přední postranní okénka měla obdélníkový tvar, zadní postranní okénka pilotního prostoru letounu typu Tu-144 měla tvar lichoběžníku. Čelní okénka pilotního prostoru letounu typu Tu-144 byla osazena plochými srážce s ptákem odolnými třívrstvými skly a byla opatřena stěrači. V přeletové konfiguraci byla čelní okénka skryta pod příďovým aerodynamickým krytem. Zasklení všech čtyř postranních okének tohoto stroje bylo zhotoveno z organického skla. Tabule skla zadních postranních okének pilotního prostoru byly řešeny jako odsuvné (směrem dozadu). Přímo za pilotním prostorem, podél obou boků, byly instalovány police s avionikou. Mezi nimi procházela chodbička propojující pilotní prostor s předním vstupním vestibulem. Vstup do předního vstupního vestibulu letounu typu Tu-144 se nacházel na levoboku. Naproti němu byl umístěn servisní vstup. Oba zmíněné vstupy byly opatřeny obdélníkovými dvířky, která se vysouvala směrem dozadu ven. Shodné řešení měly též vstupy a servisní vstupy prostředního a zadního vstupního vestibulu. Přední vstupní vestibul ukrýval palubní toaletu, šatnu a přední palubní kuchyňku. Palubní toaleta byla přitom umístěna po levoboku, přímo před vstupem. Přední palubní kuchyňka se nacházela po pravoboku, přímo naproti palubní toaletě, resp. u servisního vstupu. Šatna byla umístěna přímo za palubní kuchyňkou, resp. naproti vstupu. Za předním vstupním vestibulem se nacházela přední kabina cestujících. Ta byla rozdělena na dvě oddělení, a to oddělení v první třídě se sedadly pro 16 osob uspořádanými po čtyřech do čtyř řad (po dvou sedadlech po pravoboku a po levoboku v každé řadě) a oddělení v turistické třídě se sedadly pro 30 osob uspořádanými po pěti do šesti řad (tři sedadla po pravoboku a dvě sedadla po levoboku v každé řadě). Zasklení přední kabiny cestujících letounu typu Tu-144 se sestávalo z 12-ti párů postranních oválných okének. Přímo za přední kabinou cestujících se nacházel prostřední vstupní vestibul se vstupem na levoboku a servisním vstupem na pravoboku. Prostřední vstupní vestibul letounu typu Tu-144 ukrýval zadní palubní kuchyňku, další palubní toaletu a další šatnu. Šatna byla přitom umístěna po levoboku, přímo před vstupem. Po pravoboku, přímo naproti šatně, se nacházela palubní toaleta. Přímo za ní, resp. přímo u servisního vstupu, byla umístěna druhá palubní kuchyňka. Zadní kabina cestujících, která se nacházela za prostředním vstupním vestibulem, byla větší než ta přední a ukrývala sedadla pro 104 osob v turistické třídě. Sedadla v zadní kabině byla přitom uspořádána do 21-ti řad. Zasklení zadní kabiny cestujících letounu typu Tu-144 se sestávalo z 21-ti párů postranních oválných okének. Ten 12-tý byl přitom součástí nouzových výstupů. Přímo za zadní kabinou cestujících byl umístěn zadní vstupní vestibul se vstupem po levoboku a servisním vstupem po pravoboku. Zadní vstupní vestibul letounu typu Tu-144 ukrýval dvě palubní toalety. Ty byly umístěny přímo za postranními vstupy. Pod podlahou kabiny cestujících se nacházela šachta příďového podvozku, přední zavazadlový úložný prostor a přístrojová sekce č.1. Přední zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-144 byl umístěn přímo za šachtou příďového podvozku a sloužil k přepravě kontejnerizovaného nákladu. Zmíněný zavazadlový úložný prostor měl objem 9,7 m3 a byl přístupný podlažními dvířky. Přímo za ním se nacházela přístrojová sekce č.1. Vstup do přístrojové sekce č.1 byl zase součástí podlahy kabiny cestujících. Za zadním vstupním vestibulem se nacházel zadní zavazadlový úložný prostor, který sloužil k přepravě rozměrných zavazadel, a přístrojová sekce č.2. Vstup do zadního zavazadlového úložného prostoru, který měl objem 11,4 m3, byl umístěn na pravoboku, přímo za tryskami pohonných jednotek. Přístrojová sekce č.2 byla rozdělena na dvě menší sekce. Ty se nacházely po stranách přední části zadního zavazadlového úložného prostoru. Ocasní část trupu letounu typu Tu-144 (F4) ukrývala vyvažovací integrální palivovou nádrž, výsuvnou ocasní ostruhu a zdvojený brzdící padák. Vyvažovací integrální palivová nádrž byla umístěna přímo za zadním zavazadlovým úložným prostorem a částečně zasahovala do kýlu SOP. Přímo za ní se nacházela šachta výsuvné ocasní ostruhy. Zdvojený brzdící padák byl umístěn pod výklopným (směrem nahoru) koncovým krytem a sloužil k nouzovému brzdění při přistání na mokré nebo zasněžené VPD. Protože se břicho ocasní části trupu letounu typu Tu-144 nacházelo v úplavu trysek pohonných jednotek, bylo opatřeno titanovým tepelným štítem. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-144 mělo tvar dvojité delty se zakřiveným profilem v několika rovinách, rozpětím 28,00 m a plochou 507 m2 a bylo opatřeno mohutnými výrovými přechody. Ty zvyšovaly vztlak o 15 %. Výrazné klenutí zase zajišťovalo vzrůst vztlaku ve velmi malých výškách o 50 %, a to díky přízemnímu efektu. Zatímco úhel šípu náběžné hrany vírových přechodů činil 76°, vnější části křídla letounu typu Tu-144 měly úhel šípu náběžné hrany 57°. Úhel šípu odtokové hrany tohoto stroje byl nulový. Z technologického hlediska bylo křídlo tohoto stroje možné rozdělit na sedm sekcí. Odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu Tu-144 okupovaly v celém rozpětí čtyřsektorové titanové elevony s plochou 42,78 m2. Ty sloužily k řízení klopení a klonění. Ve vzletovém a přistávacím režimu pak plnily funkci vztlakových klapek a křidélek zároveň. V tomto případě byly sklopeny pod úhlem 10° směrem dolů. Přitom je bylo možné vychylovat v rozmezí úhlů ±10° (a řídit tak s nimi klopení). Sklopení elevonů pod úhlem 10° směrem dolů přitom vedlo nejen ke vzrůstu vztlaku o 40 %, ale též ke ztrátě podélné a směrové stability. Z tohoto důvodu byly k hřbetu přední části trupu letounu typu Tu-144 uchyceny výklopné kachní plošky s obdélníkovitým půdorysem a výrazným záporným vzepětím (-15°). Zmíněné kachní plošky se při přechodu ze vzletového režimu do režimu cestovního zasouvaly (směrem dozadu) do výřezů vetknutých do okrajů hřbetu přední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou. Jejich vysouvání a zasouvání zajišťovaly elektricky ovládané šroubové zvedáky. Zatímco na náběžné hraně kachních plošek letounu typu Tu-144 byly instalovány pevné dvouštěrbinové sloty, jejich odtokovou hranu okupovaly výklopné dvouštěrbinové vztlakové klapky. Ty se automaticky sklápěly směrem dolů (téměř pod úhlem 180°) okamžitě po vyklopení kachních plošek. Ke spodní ploše střední části křídla letounu typu Tu-144 byla uchycena dvojice protáhlých motorových gondol. V zadní části každé z nich se nacházela instalace dvou 20 000 kp dvouproudových motorů typu NK-144A. Zmíněné motory využívaly kruhové trysky s měnitelným průřezem a hranaté regulované lapače vzduchu se zkosenou náběžnou hranou. Ty se nacházely v čele křídelních gondol. Lapače vzduchu pohonných jednotek letounu typu Tu-144 byly rozděleny vertikální dělící přepážkou na dva samostatné lapače s šířkou 1,35 m a výškou 1,00 m a byly mírně odsazeny od spodní plochy křídla. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Regulaci průřezu všech čtyř lapačů vzduchu pohonných jednotek letounu typu Tu-144 obstarávaly třídílné vertikální regulační klíny s perforovanými předními segmenty. Otvory vetknutými do předních segmentů zmíněných regulačních klínů byla odsávána nežádoucí mezní vrstva. Regulační klíny byly uchyceny k horní ploše přívodů vzduchu a sklápěly se směrem dolů. Na čelní lapače vzduchu navazovaly vzduchové kanály s délkou 14,5 m a proměnným průřezem. Každý z nich přitom zásoboval vzduchem jeden motor. Součástí všech čtyř vzduchových kanálů byly čtyři odpružené připouštěcí klapky (tři postranní a jedna břišní) a jedna hydraulicky ovládaná odpouštěcí klapka. Přímo mezi vzduchovými kanály se nacházely šachty hlavního podvozku. Zatímco přední část vzduchových kanálů měla hranatý průřez, průřez jejich střední části, v oblasti šachet hlavního podvozku, byl oválný. Zadní část vzduchových kanálů letounu typu Tu-144, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, měla kruhový průřez. Součástí palivového systému letounu typu Tu-144 se stalo celkem čtrnáct integrálních nádrží, sedm hlavních, čtyři spotřební a tři vyvažovací. Palivové nádrže tohoto stroje pojaly celkem 98 000 kg paliva a vyjma jedné spotřební nádrže, která byla součástí ocasní části trupu F4 a části kýlu SOP, vyplňovaly útroby křídla. Ocasní plochy letounu typu Tu-144 se omezovaly na jednu lichoběžníkovou svislou plochu (SOP) s šípovou náběžnou hranou s úhlem šípu 50°, přímou odtokovou hranou, výškou 6,65 m a plochou 55,0 m2. SOP tohoto stroje byla uchycena k hřbetu nepřetlakové ocasní sekce trupu (F4) a sestávala se z pevného stabilizátoru, který byl opatřen krátkým předkýlem, a titanového dvousektorového směrového kormidla s plochou 11,40 m2. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-144 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje byl osazen řiditelným nebrzděným zdvojeným kolem s rozměry 960 x 300 mm a zasouval se (po směru letu) do břicha střední části trupu, resp. pod podlahu přední části přední kabiny cestujících. Oba hlavní podvozky letounu typu Tu-144 se zatahovaly (proti směru letu) do útrob motorových gondol, přímo mezi vzduchové kanály pohonných jednotek, a byly opatřeny vozíky s osmi brzděnými 950 x 400 mm koly uspořádanými po čtyřech do dvou řad. Kolový podvozek doplňovala výsuvná ocasní ostruha. Ta chránila břicho ocasní části trupu před poškozením při případném střetu se zemí.

Verze:

Tu-144 (Charger A) – technologický demonstrátor letounu typu Tu-144 (Charger B). Tento model měl přepravní kapacitu 121 osob a jeho pohon obstarávaly 17 500 kp motory typu NK-144. Jediný letový exemplář letounu typu Tu-144 (Charger A) se do oblak poprvé vydal 31. prosince 1968. viz. samostatný text

Tu-144 (Charger B) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-144 (Charger B). Od prototypu Tu-144 (Charger A) se tento model odlišoval radikálně přepracovanou aerodynamikou draku a instalací silnějších a ekonomičtějších 20 000 kp motorů typu NK-144A. Jediný předsériový exemplář letounu typu Tu-144 (Charger B) se do oblak poprvé vydal dne 1. července 1971. Produkce tohoto modelu se omezila na 11 sériových strojů, z nichž tři byly navíc vyhrazeny pro statické a únavové zkoušky. Ty přitom brány závodu č.64 z Voroněže opustily v letech 1972 až 1977.

Tu-144D (Charger C) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-144 (Charger B) s ekonomičtějšími 20 000 kp motory typu RD-36-51A. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí šestého sériového Tu-144 (Charger B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 30. listopadu 1974. Produkce tohoto modelu se omezila na 5 sériových strojů. Ty přitom brány závodu č.64 z Voroněže opustily v letech 1978 až 1981. Další sériový Tu-144D (Charger C) byl rozestavěn a nedokončen. viz. samostatný text

Tu-144LL – speciální výzkumná modifikace letounu typu Tu-144D (Charger C). Posláním jediného exempláře tohoto modelu se stalo praktické ověření poznatků o chování konstrukce rozměrného dopravního letounu při letu nadzvukovou rychlostí, které byly předtím získány při laboratorních měřeních a měřeních v aerodynamickém tunelu, v rámci vývoje perspektivních nadzvukových dopravních letounů typu Tu-244 (Rusko) a HSCT (USA). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí čtvrtého sériového exempláře letounu typu Tu-144D (Charger C) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 29. listopadu 1996. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva exempláře technologického demonstrátoru (jeden letový a jeden neletový), 12 exemplářů modelu Tu-144 (9 letových a 3 neletové) a 6 exemplářů modelu Tu-144D; další exemplář modelu Tu-144D byl rozestavěn a nedokončen

Uživatelé:  pouze SSSR

 

 

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-144A s max. tahem po 20 000 kp s přídavným spalováním

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-144A s vyhledávacím dosahem 350 km, instalovaný v přední části trupu

Kapacita:    80 osob

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 28,00 m
Délka (s PVD): 67,05 m
Výška: 12,50 m
Prázdná hmotnost: 92 700 kg
Max. vzletová hmotnost: 195 000 kg
Max. rychlost: 2 500* km/h
Praktický dostup: 18 000 m
Max. dolet: 3 080** km

 

 

* cestovní rychlost tohoto stroje činí 2 200 km/h

** s max. užitečným zatížením

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 26.9.2017