Tupolev ANT-20 Maksim Gorkij

Typ:  speciální agitační letoun

Určení:  propagace úspěchů socialismu po celém území SSSR

Historie:  V roce 1932 se v AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) A.N. Tupoleva, která byla součástí institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), rozeběhly práce na novém těžkém bombardovacím letounu. Zmíněný letoun měl být vyráběn závodem č.18 z Voroněže a byl řešen jako osmimotorová modifikace šestimotorového bombardéru typu TB-4 (ANT-16). Konstrukční tým A.N. Tupoleva přitom u tohoto stroje další pár motorů umístil na náběžnou hranu křídla se zvětšeným rozpětím. Práce na projektu osmimotorové verze letounu typu TB-4 měly zpočátku iniciativní charakter a byly financovány ze zdrojů poskytnutých CAGI na druhý prototyp tohoto stroje, který nebyl dokončen. Později se ale Tupolevovi podařilo projekt zmíněného letounu prosadit na oficiálních místech. Od tohoto okamžiku byl v oficiálních dokumentech veden jako TB-4 8M-34R. Tupolev ale projekt tohoto gigantického stroje zpracoval též v civilní dopravní verzi, která vešla ve známost jako ANT-20. Zmíněný model měl být poháněn čtyřmi motory typu M-35 a měl být o něco větší než výchozí bombardovací model TB-4 8M-34R. Jeho trup měl přitom mít délku 33,50 m. Rozpětí křídla letounu typu ANT-20 mělo činit 56,00 m. Kabina cestujících měla přitom vyplňovat nejen prostor, kde se u výchozího bombardovacího modelu TB-4 8M-34R měla nacházet pumovnice, ale i část prostor trupu v oblasti za křídlem. GVF (Civilní letectvo) byl projekt letounu typu ANT-20 schválen. Krátce nato se rozeběhla stavba dřevěné 1:1 makety tohoto stroje. Práce na maketě letounu typu ANT-20 ale krátce nato pozastavily nejasnosti ohledně výchozího bombardovacího modelu, který měl vyšší prioritu. Kromě toho GVF nemělo dostatek finančních prostředků k tomu, aby mohlo samostatně financovat vývoj tak velkého letounu. Ještě později byl vývoj letounu typu ANT-20 zcela vyškrtnut z vývojových plánů institutu CAGI. Důvodem toho byla nedostupnost motorů. Označení ANT-20 bylo přitom následně použito znovu, a to pro nový těžký bombardovací letoun, který byl zamýšlen jako nástupce letounu typu TB-4. Zmíněný stroj měl mít křídlo se znatelně větším rozpětím proti typu TB-4 (64 m vs 54 m) při prakticky identické hloubce. To mělo přitom mít pozitivní vliv na dolet. Do náběžné hrany křídla letounu typu ANT-20 měl být navíc vetknut další, třetí, pár motorů. Trup tohoto stroje měl mít sice přibližně stejně velkou délku jako trup letounu typu TB-4, měl však být prostornější a měl mít modifikovanou vnitřní konstrukci (vyjmutím podélného nosníku z osy). Díky tomu mělo být do trupových pumovnic letounu typu ANT-20 možné umístit pumy o hmotnosti 1 000 kg a 2 000 kg (pumy o hmotnosti 2 000 kg se přitom ve výzbroji VVS tehdy ještě nenacházely). Do špice trupu tohoto stroje měla být vestavěna kulovitá střelecká věž. Ovládání stavitelného stabilizátoru VOP letounu typu ANT-20 mělo být prováděno za pomoci elektromotoru. Elektrifikován měl být ale u tohoto stroje též systém pro shoz pum. Vzletová hmotnost letounu typu ANT-20 měla činit 45 000 kg. Jeho pohon mělo obstarávat celkem osm 800 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34R z dílny A.A. Mikulina. Výhledově se však pro tento stroj počítalo s vyvíjenými 1 200 hp motory typu M-34FRN. Zatímco šest z nich mělo být vestavěno do náběžné hrany křídla, instalace zbylých dvou motorů typu M-34R se měla nacházet v gondole, která měla být uchycena, za pomoci vysokých nosníků, k hřbetu trupu. Mělo se jednat o identické řešení jako u bombardéru typu TB-4. Oba motory měly tedy být v nadtrupové gondole umístěny za sebou. Zatímco ten přední měl roztáčet tažnou vrtuli, zadní motor měl být osazen vrtulí tlačnou. Přitom měl být letoun typu ANT-20 schopen pokračovat v ustáleném letu i po předchozím výpadku až dvou motorů. Zmíněný stroj byl zvažován hned v pěti modifikacích. Kromě verze bombardovací se jednalo též o verzi transportní, dopravní, nákladní a agitační. Transportní verze letounu typu ANT-20 měla přitom sloužit zejména k přepravě těžké a rozměrné vojenské techniky, včetně tanků a dělostřeleckých systémů, ve vnějším podvěsu mezi hlavními podvozky. Dopravní verze tohoto stroje měla zase mít komfortně zařízenou kabinu se sedadly pro 60 až 70 pasažérů. Část kabiny cestujících dopravního ANT-20 měla přitom být rozdělena na několik kupé, které se měly podobat kupé v železničním vagónu. Na palubě tohoto modelu se měl ale nacházet též odpočinkový salonek, palubní bufet a dvě toalety. Posádka dopravního ANT-20 měla být desetičlenná (dle některých dokumentů osmičlenná). Její součástí měl přitom být i stevard. Zvažována byla ale též dopravní varianta se zvýšeným komfortem, která měla sloužit k přepravě vysoce postavených vládních představitelů země. Civilní nákladní verze letounu typu ANT-20 měla mít přepravní kapacitu 5 000 kg a měla sloužit k přepravě cenného nákladu, jakým jsou např. kožešiny či zlato, z odlehlých oblastí SSSR. Na nákladní verzi mělo přitom být možné velmi snadno konvertovat libovolný exemplář dopravního modelu. Agitační verze letounu typu ANT-20 byla zase zamýšlena pro agitační letku, která byla pojmenována podle Stalinova oblíbeného spisovatele Maxima Gorkého. Tato verze letounu typu ANT-20 se nakonec jako jediná dočkala realizace. Zmíněná letka byla založena výnosem ze dne 17. března 1933 a byla aktivní od 5. května toho samého roku až do roku 1939. Posláním letky Maxima Gorkého byla propagace úspěchů socialismu po celém území SSSR, a to shozem letáků, promítáním filmů a prováděním vyhlídkových letů pro zasloužilé pracovníky a platící zákazníky. Právě agitační verze letounu typu ANT-20 se nakonec jako jediná dočkala realizace. Idea zmíněného speciálu přitom vzešla z hlavy tehdejšího šéfredaktora časopisu „Ogenok“ M.J. Kolcova. Agitaci a propagaci, zejména té politické, byl totiž tehdy v SSSR přikládán velký význam. Protože se měla agitační verze letounu typu ANT-20 stát „vlajkovou lodí“ této letky, obdržela jméno „Maksim Gorkij“. Stavba tohoto gigantického letounu byla z podmětu Kolcova financována z celonárodní sbírky organizované Spolkem časopisů a novin. Zmíněný spolek přitom začal prostředky na stavbu agitačního speciálu typu ANT-20 shánět počínaje dnem 19. září 1932. V říjnu toho samého roku vznikl výbor pro výstavbu tohoto stroje. Do čela zmíněného výboru, který krátce nato obdržel Všesvazový status, byl jmenován přímo Kolcov. Část financí na stavbu agitačního speciálu typu ANT-20 byla přitom získána prodejem cenin, včetně známek a odznaků. Další finance poskytli dárci z řad běžných občanů, mnohdy oslovených přímo na ulici. Na stavbu tohoto stroje ale přispěly též různé organizace. To vše přitom probíhalo pod dohledem příslušných stranických orgánů. Do prosince roku 1932 se na stavbu agitačního speciálu typu ANT-20 podařilo vybrat celých 1,5 miliónů rublů. To byla dostatečná částka k tomu, aby mohly být zahájeny projektové práce. Celkem se přitom výboru na výstavbu tohoto stroje podařilo získat 6 miliónů rublů. Krátce nato, v lednu roku 1933, byla při institutu CAGI zformována technická rada s N.M. Charlamovem v čele. Posláním zmíněné rady se přitom stalo definování technických parametrů agitačního speciálu typu ANT-20. Zmíněný stroj měl konkrétně mít rychlost 220 až 240 km/h, nosnost 6 000 až 7 000 kg a dolet nejméně 1 000 km. Naproti tomu požadavky na obratnost byly minimální. Agitační speciál typu ANT-20 měl však být schopen operovat z poměrně malých letišť. Z tohoto důvodu rozjezd zmíněného stroje při vzletu neměl být větší než 350 až 400 m, což byla přibližně poloviční hodnota v porovnání s bombardovacím letounem typu TB-4. Na druhou stranu jeho vysoká hmotnost  zcela vylučovala jej provozovat z letišť s nekvalitním povrchem VPD. Podvozky agitačního speciálu typu ANT-20 mělo být možné opatřit koly nebo lyžemi. Motory tohoto stroje měly navíc roztáčet kovové vrtule, zatímco motory letounu typu TB-4 byly opatřeny vrtulemi s dřevěnými listy. Součástí vybavení agitačního speciálu typu ANT-20 měl být palubní telefon, palubní pneumatická pošta a pomocná palubní energetická jednotka, která měla napájet palubní systémy elektrickou energií při státní na zemi s vypnutými motory. Vzhledem k propagandistickému poslání měly být k jeho stavbě použity výhradně tuzemské konstrukční materiály. V případě vypuknutí válečného konfliktu mělo být agitační speciál typu ANT-20 možné používat v roli transportního stroje nebo vzdušného velitelského stanoviště. Dle původních plánů měl být tento stroj skladován pod širým nebem, jak bylo tehdy v SSSR běžné. Po neblahých zkušenostech s takovým skladováním těžkých čtyrmotorových bombardérů typu TB-3 bylo ale později od tohoto záměru opuštěno. Díky špatnému dílenskému zpracování a nekvalitnímu laku, který špatně držel na duralovém potahu, totiž drak zmíněných strojů při skladování ve venkovních prostorách, kde byl vystavován sněhu a dešti, velmi brzy napadla koroze. I přesto hangár pro agitační speciál typu ANT-20 nakonec nebyl postaven. Důvodem toho byla skutečnost, že měl tento stroj působit z letišť rozesetých po celém území SSSR. AGOS CAGI bylo přitom zpracování projektu spolu se stavbou jednoho exempláře agitačního speciálu typu ANT-20 oficiálně zadáno dne 17. ledna 1933. Termín dokončení tohoto stroje byl stanoven na květen roku 1934. Právě v květnu měl být agitační speciál typu ANT-20 dokončen podle všeho kuli tomu, aby se mohl zúčasnit tradiční prvomájové vojenské přehlídky na moskevském Rudém náměstí. Příslušná smlouva ohledně finančního vyrovnání byla podepsána dne 10. března 1933. Krátce nato institut CAGI obdržel zálohu ve výši poloviny miliónu rublů. Současně se pracovníci zmíněného institutu zavázali odpracování 18-ti h na typu ANT-20 zdarma. Na projektu zmíněného stroje pracoval poměrně velký počet zaměstnanců institutu CAGI. Dohled nad veškerými pracemi na toto téma zajišťoval přímo A.N. Tupolev. Návrh celkového uspořádání agitačního speciálu typu ANT-20 měl na starosti B.M. Kondorskij. Za konstrukci draku tohoto stroje pak odpovídal A.A. Archangelskij a V.M. Petljakov. Práce na ocasních plochách agitačního speciálu typu ANT-20 probíhaly pod vedením P.O. Suchoje a I.P. Tolstého. Návrh motorové instalace pro tento stroj byl svěřen J.I. Pogosskému. Za jeho palubní vybavení odpovídal A.A. Jengibarjan. Návrh podvozku zmíněného stroje byl svěřen M.N. Petrovovi. Konstrukční tým institutu CAGI agitační speciál typu ANT-20 pojal jako aerodynamickou zvětšeninu těžkého šestimotorového bombardéru typu TB-4. Se zmíněným strojem přitom tento letoun sdílel i technologii výroby. Potah agitačního speciálu typu ANT-20 byl stejně jako v případě typu TB-4 zhotoven z vlnitého duralového plechu. Křídlo tohoto stroje mělo značnou tloušťku. Max. výška jeho střední partie přitom činila celých 2,15 m. Díky tomu bylo do útrob střední části křídla agitačního speciálu typu ANT-20 možné umístit další osobní kupé, tzv. služební prostory, šatnu, palubní toalety, odpočinkovou místnost, dva zavazadlové úložné prostory a palubní spižírnu. Dle původních plánů mělo tento stroj pohánět šest 1 200 hp motorů typu M-34FRN. Protože zmíněný motor nebyl v době stavby jediného exempláře agitačního speciálu typu ANT-20 ještě dostupný, následně Tupolevova volba padla na slabší 820 hp motor typu M-34RN. Vzhledem k tomu, že se do skluzu dostal i vývoj této pohonné jednotky, nakonec se Tupolev musel spokojit s 800 hp motorem typu M-34R. Výkon tohoto motoru byl ale nedostatečný k tomu, aby mohl tak velký a těžký letoun, jakým byl typ ANT-20, pohánět v počtu šesti exemplářů. Zmíněný stroj bylo tedy nutné pojmout jako osmimotorový. Dodatečný pár motorů typu M-34R přitom Tupolev umístil do nadtrupové gondoly podobné konstrukce, jakou měla nadtrupová motorová gondola letounu typu TB-4. Díky tomu jej totiž mělo být v případě pozdější dostupnosti silnějších pohonných jednotek možné snadno přestavět na šestimotorový stroj. Výkon osmi motorů typu M-34R byl na druhou stranu dostatečný k tomu, aby agitační speciál typu ANT-20 mohl bezpečně pokračovat v letu i po předchozím výpadku dvou z nich. Posádka tohoto stroje se sestávala z 21-ti osob. Její součástí kromě dvou pilotů, tří palubních mechaniků a tří radistů bylo též 13 agitačních pracovníků. Zvláštností je, že nebyl do posádky letounu ANT-20 začleněn navigátor, byť se s ním původně počítalo (jako u většiny dopravních letounů té doby). Jeho pracoviště se přitom mělo nacházet v přední kabině, zvané salon, která plnila podobnou funkci, jakou měly vyhlídkové plošiny na námořních lodích. Palubní systémy letounu ANT-20 napájely hned dvě sítě. Zatímco jedna z nich pracovala na stejnosměrný proud, ta druhá dodávala proud střídavý. Výrobu proudu pro palubní systémy obstarávala palubní energetická jednotka, která se sestávala z 11,5 kW elektrogenerátoru a motoru s výkonem 30 hp. Zmíněný motor přitom současně roztáčel též kompresor, který zásoboval palubní pneumatický systém stlačeným vzduchem. Na palubě letounu ANT-20 se ale nacházela též záložní energetická jednotka, která se sestávala z 7,5 kW elektrogenerátoru a motoru s výkonem 10 hp. Osvětlení interiéru kabiny tohoto stroje kromě stropních svítidel zajišťovaly též svítidla připomínající nástěnná svítidla. Vnější osvětlení letounu ANT-20 se sestávalo s polohových světel, signálních světel a dvou silných světlometů, které byly vetknuty do náběžné hrany křídla a sloužily k osvětlování VPD při vzletu a přistání za nočních podmínek. Součástí vybavení tohoto stroje se ale staly též osvětlovací padákové pyrotechnické rakety typu „Cholta“ s elektrickým zapalovačem. Za jejich pomoci si mohla posádka předběžně nasvítit VPD při přistání za nočních podmínek. K tomu přitom postačovalo shodit jednu nebo dvě tyto rakety. K tomuto účelu ale posádka letounu ANT-20 mohla použít též silný pohyblivý pátrací světlomet, jehož instalace se nacházela na břichu trupu. Za pomoci zmíněného světlometu bylo přitom za letu údajně možné osvětlit oblast nacházející se jeden kilometr před letounem. Součástí radiovybavení letounu ANT-20 se staly dvě radiostanice s rozdílným vlnovým rozsahem, které dokázaly pracovat v telefonním i telegrafním režimu. Jejich přijímače a vysílače byly přitom rozmístěny v různých částech letadla. Na palubě tohoto stroje se ale nacházel též speciální přijímač pro příjem meteorologických informací. Kromě toho se součástí palubního vybavení letounu ANT-20 stala též telefonní ústředna s 16-ti čísly, která byla navržena a vyrobena podnikem „Krasnaja zarja“ speciálně pro tento stroj. Na pracovišti velitele posádky se přitom nacházelo tlačítko, za jehož pomoci bylo možné zastavit všechny hovory a učinit telefonní spojení jednosměrným. Pro případ selhání palubní telefonní sítě bylo k dispozici palubní světelné signalizační zařízení pro předávání kódových zpráv. Zmíněné zařízení se přitom sestávalo ze třech různě barevných žárovek. Součástí palubního komunikačního systému letounu ANT-20 se ale stala též potrubní pneumatická pošta. Vzhledem k agitačnímu poslání se na palubě tohoto stroje nacházela též tiskárna, promítací zařízení, fotografická laboratoř (tzv. temná komora) a sklad kinofilmu. Palubní tiskárna umožňovala přímo na palubě tohoto stroje tisknout noviny, brožury a letáky. Palubní tiskárna byla přitom pro letoun ANT-20 vyprojektována a vyrobena v Rybinsku. K její instalaci do levé střední části křídla tohoto stroje ale došlo až poté, co byl její těžký litinový stojan zaměněn hliníkovým. Na palubě letounu ANT-20 bylo možné vyrobit až 12 000 výtisků za hodinu. K přípravě příslušných materiálů přitom palubní reakce mohla použít buďto kopírku nebo fotografickou laboratoř. Součástí vybavení tohoto stroje se ale stal též silný reproduktor, zvaný „Hlas z nebe“, za jehož pomoci bylo možné za letu pokrýt oblast o rozloze 10 km². Zmíněný reproduktor byl ale používán též k ozvučování filmů, které byly promítány na zemi po přistání. K tomu sloužilo promítací zařízení typu Vomit, jehož součástí bylo velké promítací plátno, které bylo svinuto v levém křídle. Krabice s kinofilmy byly zase uskladněny v tzv. filmostatu, tj. ve skříňkách s tepelnou regulací a izolací. Protože byla součástí vybavení letounu ANT-20 též kinematografická kamera a zásoba prázdných filmů, jeho posádka mohla filmy nejen promítat, ale i natáčet. Naproti tomu od instalace 18-ti panelů s rozměry cca 1 x 2 m se svítícími propagandistickými hesly na spodní ploše křídla sešlo. Zvažována byla ale též možnost promítání propagandistických hesel na mraky nebo na dýmovou clonu. Realizace se přitom nedočkala ani zvažovaná možnost řízení rozhlasového a televizního vysílání z paluby tohoto stroje, stejně jako možnost jej používat k odpalování ohňostrojů. Stavba speciálu ANT-20 byla započata dne 4. července 1933 a probíhala v ZOK (Závod experimentálních konstrukcí) CAGI. Protože duralové trubky s průměrem 160 mm, ze kterých byly zhotoveny příhradové nosníky třínosníkového křídla tohoto stroje, nebyly sovětským průmyslem tehdy vyráběny, zmíněné trubky bylo nutné vyrobit přímo v ZOK CAGI. Práce na jednotlivých konstrukčních sestavách letounu ANT-20 se přitom rozeběhly ještě před kompletním završením projektových prací. Projektové práce na tomto stroji totiž probíhaly souběžně se stavbou vlastního letounu. Právě dokončené výrobní výkresy konstrukčních sestav byly tedy okamžitě předávány ZOK, aby mohla být ihned započata jejich výroba. K stavbě speciálu ANT-20 byly přitom podle všeho použity i konstrukční sestavy nedokončeného druhého prototypu bombardovacího letounu typu TB-4 (ANT-16), z něhož tento stroj vycházel. Díky tomu práce na zmíněném letounu postupovaly velmi vysokým tempem. Tak v září roku 1933 se speciál ANT-20 již nacházel ve fázi 25-ti % technické připravenosti. Na konci toho samého roku byl tento stroj již kompletní z 60-ti %. Na stavbě speciálu ANT-20 se přitom podílela, subdodávkami, více než stovka podniků rozesetých po celém SSSR. O průběhu stavby tohoto stroje ZOK pravidelně podávalo zprávy nejen příslušné komisi, ale i GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu). Stavba speciálu ANT-20 se ale nacházela též ve středu pozornosti tehdejších sovětských vládních špiček, včetně J.V. Stalina. Kompletaci zmíněného stroje se podařilo završit dne 31. března 1934, tj. měsíc před plánovaným termínem. Jeho stavba spolykala více než 5 miliónů rublů. Odhadovaná cena speciálu ANT-20 přitom činila 3,5 miliónů rublů. Svůj slavností „roll-out“ si tento stroj odbyl dne 1. dubna toho samého roku. Následně byl přepraven ze ZOK, který se nacházel na nábřeží Jauzy (přítok Moskvy), na moskevské Centrální letiště Chodynka. Za tímto účelem jej ale bylo nejprve nutné opět rozebrat na několik velkých bloků. Jejich přeprava byla přitom realizována v nočních hodinách. Vyvezení trupu speciálu ANT-20 z areálu ZOK se ale neobešlo bez rozebrání vrat a části plotu. Poslední blok tohoto stroje se podařilo na letiště Chodynka dopravit v ranních hodinách dne 3. dubna 1934. Následně mohlo být přikročeno k jeho zpětné montáži. K 6. dni toho samého měsíce se podařilo k střední části křídla připojit obě vnější části křídla a k hřbetu střední partie trupu připevnit nadtrupovou motorovou gondolu. Dva dny nato bylo přikročeno k montáži ocasních ploch. Zpětná kompletace speciálu ANT-20 byla završena dnem 17. dubna 1934. Den nato byly poprvé spuštěny jeho motory. 24. dne toho samého měsíce byl speciál ANT-20 přezkoumán 200-člennou komisí. Zmíněná komise se sestávala z několika menších skupin, z nichž každá měla na starosti inspekci jen určité části tohoto stroje. V průběhu inspekce se podařilo na speciálu ANT-20 nalézt nemálo nedostatků. Jejich odstraňování se přitom zatáhlo až do poloviny června. Některé díly a bloky speciálu ANT-20 totiž nebylo možné upravit dle požadavků komise přímo v Chodynce, a tak je bylo nutné z tohoto stroje sejmout a odeslat zpět do ZOK. Aby toho nebylo málo, tak se dolaďování speciálu ANT-20 nacházelo pod značným tlakem z vyšších míst na urychlené zahájení letových zkoušek. Zmíněný stroj si přitom tehdy přišel prohlédnout i tehdejší ministr obrany K.J. Vorošilov, náčelník VVS J.I. Alksnis, holandský letecký konstruktér A. Fokker a několik zahraničních vojenských delegací, včetně delegace tureckých důstojníků. Prakticky ve stejnou dobu speciál ANT-20 obdržel jasně rudý nátěr hřbetu a břicha trupu, horních ploch křídla a VOP a náběžné hrany SOP. Naproti tomu boky trupu a SOP a dolní plochy křídla a VOP byly ponechány bez barevného nátěru. Registraci speciál ANT-20 postrádal. Na spodní ploše křídla tohoto stroje se však nacházel velký rudý nápis „Maksim Gorkij“. První pojížďku po VPD speciál ANT-20 vykonal dne 16. června 1934. Na vidlici jednoho z podvozků tohoto stroje přitom tehdy seděl V.M. Petljakov, neboť jej zajímalo jak se bubou při rolování chovat podvozková kola, což vyvolalo nemalé pozdvižení. Do oblak se speciál ANT-20, který byl zdaleka největším letounem postaveným do té doby na celém světě, napoprvé vydal den nato. Kromě dvou pilotů, M.M. Gromova a N.S. Žurova, se tehdy na jeho palubě nacházela též skupina inženýrů a techniků. Zmíněnému letu přitom přihlíželi všichni vedoucí pracovníci institutu CAGI, včetně A.N. Tupoleva, a členové výboru pro výstavbu tohoto stroje. V průběhu svého prvního letu, který trval 35 min, speciál ANT-20 vykonal dva okruhy ve výšce 500 m okolo letiště. Zmíněný let byl úspěšný. Gromov si u tohoto stroje pochvaloval snadnou ovladatelnost, jednoduchou pilotáž a dobrou stabilitu ve všech třech osách. S kladným hodnocením ze strany Gromova se přitom setkaly též jeho vzletové a přistávací charakteristiky. Tento nemalý úspěch sovětského leteckého průmyslu se dočkal příslušné medializace. Svůj veřejný debut si speciál ANT-20 odbyl na vojenské přehlídce, která se konala dne 19. června 1934 na moskevském Rudém náměstí. Zmíněná přehlídka byla přitom součástí oslav záchrany posádky parníku Čeljuskin, který se potopil dne 13. února toho samého roku v Čukotském moři. Kuli zviditelnění velikosti speciálu typu ANT-20 tento stroj na zmíněné přehlídce letěl, ve výšce 150 m, ve formaci s dvojicí stíhacích letounů typu Tupolev I-4 nebo Polikarpov I-5 (?). Přitom nad Rudým náměstím shodil 200 000 letáků. Současně pilot Gromov pozdravil všechny přihlížející za pomoci reproduktoru „Hlas z nebe“. Krátce nato, dne 22. června 1934, se rozeběhly závodní zkoušky. Ty byly přitom realizovány v OELID (Oddělení letových zkoušek a dolaďování) CAGI shodnou posádkou, která se speciálem ANT-20 provedla první let. Na závodní zkoušky měly navázat zkoušky státní. Ty se přitom měly rozeběhnout dne 1. srpna toho samého roku. Žádný záznam o realizaci státních zkoušek se ale ruským historikům nalézt nepodařilo. Podle všeho byl tento stroj povinnosti projít státními zkouškami zproštěn. V průběhu roku 1934 se podařilo se speciálem ANT-20 ustanovit hned dva světové rekordy, a to výstupem na výšku 5 000 m s 10-ti a 15-ti t zatížením. Protože ale SSSR tehdy ještě nebyl členem FAI (Féderation Aéronautique Internationale), zmíněné rekordy nebyly oficiálně uznány. V průběhu letových zkoušek speciálu typu ANT-20 se podařilo odhalit, že reálné výkonnostní parametry tohoto stroje odpovídají těm vypočteným. Dne 18. srpna 1934 se speciál ANT-20, který byl tehdy stále ještě provozován OELID CAGI, spolu s letouny ze stavu letky Maxima Gorkého a celou řadou dalších civilních a vojenských letounů zúčastnil leteckého dne, který se konal na letišti Tušino k příležitosti oslav Dne Civilního letectva. Na zmíněném leteckém dni bylo přitom gigantický speciál typu ANT-20 možné shlédnout ve formaci s pětimotorovým dopravním letounem ANT-14 Pravda, který tehdy zastával poslání vlajkové lodi letky Maxima Gorkého, dvoumotorovým dopravním letounem typu Tupolev PS-9 a dalšími letouny ze stavu té samé letky. Dne 7. listopadu 1934 se speciál ANT-20 opět zúčastnil vojenské přehlídky. Tehdy přitom znovu vykonal přelet nad Rudým náměstím v doprovodu stíhacích letounů. V průběhu roku 1934 speciál ANT-20 vykonal jediný dálkový let, a to na trase Moskva – Leningrad – Moskva. Podle všeho ten samý rok byl tento stroj použit jako rekvizita při natáčení uměleckého filmu „Velká křídla“. Speciálně za tímto účelem byl přitom částečně přemalován. Současně byly k bokům přídě jeho trupu připevněny, za pomoci příhradových nosníků, atrapy gondol s dvojicí tandemově uspořádaných motorů. V této podobě speciál ANT-20 samozřejmě nelétal. Film „Velká křídla“ byl ale úplný propadák, a tak byl zabaven a nikdy nebyl promítán. Dle některých autorů byly pásky se zmíněným filmem dokonce úplně zničeny. V prosinci roku 1934 byly letové zkoušky speciálu ANT-20 na dlouhou dobu pozastaveny. Důvodem toho podle všeho byl příchod zimy. V SSSR se totiž tehdy led a sníh z VPD neodklizoval, a tak zde byly v zimním období používány lyžové podvozky. Součástí zadání k speciálu typu ANT-20 sice lyžový podvozek byl, o projektování a výrobě lyžového podvozku pro tento stroj se však nedochoval žádný záznam. Z toho lze usuzovat, že lyžový podvozek pro speciál ANT-20 nakonec nebyl zhotoven. Protože VPD Centrálního letiště byla tehdy nezpevněná, na jaře byla zase podmáčená a rozbahněná. Po takové VPD samozřejmě nebylo se speciálem ANT-20 možné rolovat, neboť měl značnou hmotnost. Každopádně v průběhu této odstávky zmíněný stroj obdržel nové motory. Speciál ANT-20 totiž poháněly motory typu M-34R z prvních výrobních sérií. Ty byly přitom opatřeny nesériovými reduktory, které byly zhotoveny prototypovou dílnou institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů) a měly velmi nízkou životnost. Původní motory speciálu ANT-20 byly proto tehdy podle všeho zaměněny motory toho samého typu z pozdějších výrobních sérií. Speciál ANT-20 byl ale tehdy též zbaven rozměrných kapkovitých aerodynamických krytů kol hlavních podvozků. Vzhledem k tomu, že zmíněný stroj dosahoval nízkých rychlostí, byla totiž jejich instalace shledána za nadbytečnou. Kromě toho se zmíněné kryty při provozu z nezpevněné VPD neustále zanášely hlínou a trávou. Tyto nánosy pak brzdily kola při vzletu. Současně na horní ploše křídla speciálu ANT-20 přibyl nápis „CCCP N-20“. Registrace tohoto typu byly přitom tehdy v SSSR používány na dopravních letounech, které byly nasazovány na mezinárodní linky. To dokládá, že sovětské vedení plánovalo speciál ANT-20 prezentovat v zahraničí, podle všeho na tradičním Pařížském Aerosalonu. Znovu byly zkoušky speciálu ANT-20 obnoveny dne 26. dubna 1935. Za jeho volantem přitom tehdy kromě Gromova seděl též pilot GVF I.V. Micheev. Micheev se totiž měl po začlenění speciálu ANT-20 do agitační letky Maxima Gorkého stát jeho kapitánem. Tehdy ale ještě seděl na pozici druhého pilota. Část technického personálu, který se v průběhu zmíněného letu nacházel na palubě speciálu ANT-20, pocházel rovněž od letky Maxima Gorkého. Posláním tohoto 1 h a 20 min trvajícího letu bylo prověření letových charakteristik speciálu ANT-20 po všech výše uvedených úpravách, zaškolení Micheeva a pořízení filmových záběrů tohoto stroje za letu. Aby na filmových záběrech vynikla jeho velikost, zmíněný stroj byl v průběhu filmování doprovázen stíhacím dvouplošníkem typu Polikarpov I-5 s N.P. Blaginem za kniplem. Filmování této sestavy bylo prováděno ze zadní kabiny dvoumístného průzkumného dvouplošníku typu Polikarpov R-5, který byl zase pilotován I.F. Kozlovem, náčelníkem letového oddílu OELID. Den nato byl za letu vyzkoušen reproduktor „Hlas z nebe“. Současně bylo provedeno další filmování. Z tohoto důvodu byl speciál ANT-20 tehdy opět doprovázen letouny typu I-5 a R-5. Posádky všech tří letounů byly přitom identické jako při předchozím letu. Krátce nato se rozeběhly přípravy tohoto stroje k prezentaci na tradiční prvomájové vojenské přehlídce konající se na Rudém náměstí. V průběhu zmíněné prezentace speciál ANT-20 opět prolétal nad Rudým náměstím v doprovodu dvou stíhacích letounů. To byl přitom poslední let tohoto stroje s Gromovem na sedadle kapitána. Při všech následujících letech byl speciál ANT-20 pilotován N.S. Žurovem. Micheev pak nadále zastával post druhého pilota. Krátce nato, dne 15. května 1935, byl tento stroj prezentován poslancům Mossvětu a dalším významným osobnostem. Součástí zmíněné prezentace byl i krátký vyhlídkový let, který měl podobu obletu Centrálního letiště. Mezi pozvanými hosty byl přitom i známý francouzský letec a spisovatel Antoine de Saint-Exupéry, který právě tehdy vykonával povolání moskevského dopisovatele jedněch pařížských novin. Ve druhé polovině května roku 1935 zintenzivnily přípravy budoucí posádky speciálu ANT-20. Důvodem toho byla skutečnost, že měl být 18. dne toho samého měsíce odevzdán letce Maxima Gorkého, aby převzal poslání velitelské lodě po letounu ANT-14 Pravda. V této souvislosti Micheev dne 16. května 1935 vykonal se speciálem hned osm letů, včetně dvou samostatných. Letové plány speciálu ANT-20 na 18. den toho samého měsíce počítaly se dvěma vyhlídkovými lety nad Moskvou se zasloužilými pracovníky na palubě. Oba zmíněné lety byly přitom chápány jako předávací. Jejich realizací se tedy speciál ANT-20 měl oficiálně stát součástí letadlového parku letky Maxima Gorkého. Zatímco jeden z těchto vyhlídkových letů byl určen pro pracovníky CAGI, ten druhý byl vyhrazen pro dělníky ZOK. Protože měly být zmíněné lety nafilmovány, speciál ANT-20 měl být v jejich průběhu opět doprovázen letouny typu I-5 a R-5. První z těchto vyhlídkových letů ale skončil tragickou nehodou. Na palubě speciálu ANT-20 se přitom tehdy kromě 11-ti členné posádky nacházelo též 36 cestujících. Konkrétně se jednalo o pracovníky ZOK s rodinnými příslušníky. Jako první přitom vzlétl letoun typu I-5, který byl pilotován Blaginem. Poté následoval letoun typu R-5, s Rybuškinem za kniplem. Speciál ANT-20, s Micheevem na sedadle kapitána a Žurovem na sedadle druhého pilota, se od VPD odlepil jako poslední. Následně se Blagin pokusil se svým stíhačem typu I-5 provést okolo speciálu ANT-20 tři výkruty. Okolo křídla tohoto stroje se mu ale nakonec podařilo provést jen dvě otočky. Poté totiž ztratil rychlost. Následkem toho se svým stíhačem narazil z vrchu do pravé poloviny křídla speciálu ANT-20, poblíž prostředního motoru. Přitom křídlem speciálu ANT-20 prolétl skrznaskrz. To navíc vedlo k poškození jednoho z jeho nosníků. Zatímco stíhač I-5 se následkem této kolize okamžitě zřítil k zemi, speciál ANT-20 dokázal pokračovat v ustáleném letu ještě nějakých 10 až 15 sec. Následně se začal naklánět směrem doprava, načež přešel do střemhlavého letu, ze kterého již nebylo návratu. V jeho průběhu se totiž ulomila část pravé poloviny křídla a následně též celá ocasní část trupu s ocasními plochami. Kromě toho došlo k zohýbání podvozků. Nešťastný ANT-20 dopadl na území osady Sokol. Přitom zničil jeden dům a další dva silně poškodil. Nikdo z posádky ani z cestujících nepřežil. O život přitom přišel i pilot letounu typu I-5, Blagin. Prakticky paralelně s pracemi na agitačním speciálu typu ANT-20 probíhaly též práce na projektu bombardovací verze tohoto ryze civilního stroje. Projekt bombardovací verze letounu typu ANT-20 byl přitom komisí VVS s J.I. Alksnisem v čele schválen dne 5. listopadu 1933. Protože se velení VVS rozhodlo vsadit právě na tento typ, dne 2. července toho samého roku nechalo zastavit stavbu druhého prototypu letounu typu TB-4 (ANT-16). Bombardovací verzi letounu typu ANT-20 bylo přitom přiděleno služební označení TB-4 (které předtím nesl letoun typu ANT-16). Sériově se měl tento model vyrábět v prostorách závodu č.18 z Voroněže, kde byl právě tehdy vyráběn těžký čtyřmotorový bombardér typu TB-3. Dle zadání měl bombardovací TB-4 (ANT-20) mít rychlost 240 km/h (ve výšce 4 000 m), dostup 6 000 m a dolet (s nákladem pum o hmotnosti 4 000 kg) 1 500 km, resp. 4 000 km v přetížené konfiguraci. Technické zadání k tomuto stroji bylo přitom schváleno dne 20. prosince 1933. Zmíněné požadavky byly ale více než nereálné. Dle předběžných výpočtů měl totiž bombardovací TB-4 (ANT-20) mít rychlost 215 km/h, dostup 4 180 m a dolet (s nákladem pum o hmotnosti 4 000 kg) 1 300 km. Zmíněný stroj měl mít mohutnou obrannou výzbroj. Původně Tupolev plánoval obrannou výzbroj pro typ TB-4 (ANT-20) převzít od nedokončeného druhého prototypu letounu typu TB-4 (ANT-16). Obranná výzbroj tohoto stroje se měla tedy v původní projektové podobě sestávat z elektricky ovládané příďové střelecké věže s 20 mm kanónem švýcarské značky Oerlikon, čtyř otevřených kruhových střelišť typu Tur-5 se zdvojenými 7,62 mm kulomety typu DA, jedné výsuvné střelecké věže se zdvojeným kulometem typu DA a  jednoho výkyvného střeliště s jedním kulometem typu DA. Později ale před zmíněnými palnými zbraněmi dostal přednost tuzemský 20 mm kanón typu ŠVAK (2. zbraň s tímto názvem) a tehdy zcela nový 7,62 mm kulomet typu ŠKAS. Alternativně byly přitom pro letoun typu TB-4 (ANT-20) zvažovány velkorážné 12,7 mm kulomety typu ŠVAK (1. zbraň s tímto názvem) a DK. Konečná sestava obranné výzbroje letounu typu TB-4 (ANT-20) byla schválena na poradě CAGI a UVVS, která se konala dne 8. března 1934, a měla se sestávat ze čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK a sedmi 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Standardní, resp. maximální, pumový náklad tohoto stroje měl činit 4 000 kg, resp. 8 000 kg. Do trupové pumovnice letounu typu TB-4 (ANT-20) mělo přitom být možné umístit i pumy o hmotnosti 1 000 kg a 2 000 kg (puma o hmotnosti 2 000 kg se přitom tehdy ve výzbroji VVS ještě nenacházela). Alternativně mělo být do trupové pumovnice tohoto stroje možné vestavět kazety s pumami o hmotnosti 100 kg nebo 250 kg. Pumy měly přitom ve zmíněných kazetách zaujímat vertikální polohu. K jejich vypouštění měl sloužit elektrický systém. Takové pumové kazety byly přitom v listopadu roku 1933 otestovány na letounu typu TB-3. Na dalším letounu toho samého typu zase prošla zkouškami plánovaná obranná výzbroj letounu typu TB-4 (ANT-20). Letoun typu TB-4 (ANT-20) ale nebyl prost některých nedostatků svého předchůdce v podobě letounu typu TB-4 (ANT-16). Největším terčem kritiky se přitom stala poněkud nepraktická nadtrupová motorová gondola. Z tohoto důvodu se součástí zadání stal též požadavek na zpracování speciálního jeřábu, za jehož pomoci by bylo možné provádět montáž a demontáž motorů a chladičů z nadtrupové gondoly. Zmíněný jeřáb měl být součástí příslušenství každého letounu a měl se připevňovat k horní ploše křídla. Součástí zadání byl ale též požadavek na délku naplnění palivových a olejových nádrží, který zněl 30 min. Tento požadavek byl ale více než nereálný, neboť se cisterny na palivo tehdy na sovětských letištích nacházely jen velmi sporadicky a plnění palivových nádrží letadel bylo tehdy prováděno vesměs z věder nebo kanystrů, popř. za pomoci ručního čerpadla. Realizace se ale bombardovací TB-4 (ANT-20) nakonec nedočkal. Práce na toto téma byly přitom zastaveny někdy v polovině roku 1935. Důvodem toho byla ztráta zájmu o bombardovací letouny této kategorie. Rozměrné, pomalé a neohrabané stroje, jakým měl být i typ TB-4 (ANT-20), byly totiž zkrátka pro stíhací letouny příliš snadným cílem. Do středu pozornosti VVS se proto dostaly bombardovací letouny s více kompaktní konstrukcí dosahující vysoké rychlosti. To přitom dalo za vznik slavnému rychlostnímu bombardovacímu letounu typu Tuplev SB (ANT-40).

Popis (model ANT-20):  Těžký osmimotorový agitační speciál typu ANT-20 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Kostra draku tohoto stroje byla kompletně zhotovena z Duralu. Potah draku letounu typu ANT-20 byl vyroben z vlnitého duralového plechu. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru obdélníku s šířkou 3,50 m a výškou 2,50 m, ploché boční stěny a mírně vypouklý hřbet a břicho. Kostra trupu letounu typu ANT-20 se sestávala ze čtyř podélníků, které se nacházely v jeho rozích, a žeber. Zatímco v přední části trupu měla žebra rámovou konstrukci, žebra zadní části trupu tohoto stroje, v oblasti za kabinou, měla příhradovou konstrukci. Trup letounu typu ANT-20 se sestával ze čtyř sekcí. Příďová sekce trupu tohoto stroje měla přitom půdorys ve tvaru poloviny oválu a ukrývala tzv. vyhlídkovou plošinu. Zde se nacházela čtyři sedadla. Zmíněná sedadla byla přitom umístěna před přepážkou, která oddělovala příďovou sekci od následující trupové sekce. Do středu zmíněné přepážky byl vetknut vstup. Zatímco dvě sedadla se nacházela vpravo, zbylá dvě sedadla byla umístěna vlevo od zmíněného vstupu. Před každým dvousedadlem se nacházel jeden stolek. Do potahu celé příďové sekce letounu typu ANT-20 byla vetknuta jedna souvislá řada hranatých okének, která poskytovala vynikající výhled. Na vstup do příďové sekce tohoto stroje navazovala chodba, která procházela osou všech následujících sekcí kabiny. Do stropu zmíněné spojovací chodby bylo vetknuto několik hranatých okének. Další trupový úsek letounu typu ANT-20 končil na úrovni předního nosníku střední části třínosníkového křídla a mimo jiné ukrýval pracoviště dvou pilotů, radisty a přední osobní salón. Oba dva piloti letounu typu ANT-20 seděli ve vyvýšené pozici (přibližně na úrovni stropu kabiny cestujících), pod širokým vystouplým překrytem s polokapkovitým tvarem. Pracoviště obou pilotů tohoto stroje byla od sebe navzájem oddělena výše uvedenou spojovací chodbou. Zatímco kapitán seděl vlevo, sedadlo druhého pilota se nacházelo vpravo od spojovací chodby. Přímo mezi pracovišti pilotů a náběžnou hranou byl umístěn přední osobní salón se sedadly pro osm cestujících. Sedadla zde byla přitom uspořádána po čtyřech do dvou řad. Na obou bocích předního osobního salónu se nacházelo jedno rozměrné obdélníkové okno, které bylo rozděleno, jednou vertikální výztuhou, na dvě menší obdélníková okna. V zadní části druhé trupové sekce letounu typu ANT-20, přímo mezi předním osobním salónem a předním nosníkem křídla se nacházely dvě místností, po jedné vpravo a vlevo od spojovací chodby. Třetí trupové sekce tohoto stroje se nacházela mezi nosníky třínosníkového křídla. V oblasti mezi předním a prostředním křídelním nosníkem, se centrální spojovací chodba křížila s chodbou, která zpřístupňovala sekce kabiny nacházející se v útrobách střední části křídla. Kromě toho zde byl umístěn, mezi předním křídelním nosníkem a vstupy do křídelních sekcí kabiny, sklad a místnost s radiovybavením. Zatímco místnost s radiovybavením se nacházela po pravoboku, sklad byl umístěn po levoboku. Mezi prostředním a zadním křídelním nosníkem letounu typu ANT-20 se nacházel zadní osobní salón se sedadly pro osm cestujících. Sedadla zde byla přitom uspořádána po čtyřech do dvou řad. Zatímco v předním osobním salónu, který se nacházel za pilotní kabinou, všichni cestující seděli čelem po směru letu, v zadním osobním salonu seděli čelem proti sobě, podobě jako v kupé železničního vagónu. V přední části následující trupové sekce, přímo za zadním křídelním nosníkem, byl umístěn břišní vstup a palubní bufet. Zatímco vstup, který měl podobu výklopných (směrem dozadu dolů) schůdku, se nacházel po pravoboku, bufet byl umístěn po levoboku, přímo naproti vstupu. Poté následovala jídelní sekce se sedadly pro šest osob. Zatímco po pravoboku jídelní sekce se nacházela dvě sedadla se stolkem, po levoboku byla umístěna čtyři sedadla (ve dvou řadách) se stolkem (mezi nimi). V zadní části kabiny, přímo za jídelní sekcí, se nacházela pracoviště agitačních pracovníků a palubní toaleta. V této sekci byla mimo jiné umístěna pracoviště dalších dvou radistů a promítací zařízení. Na bocích zadní části kabiny letounu typu ANT-20, v oblasti za křídlem, se nacházelo několik rozměrných hranatých a několik malých kulatých okének. Ocasní část trupu letounu typu ANT-20, v oblasti za kabinou, byla prázdná a nesla ocasní plochy. Ocasní část trupu tohoto stroje byla plně průchozí a byla přístupná z kabiny, dvířky vetknutými do osy zadní přepážky kabiny, a zvenku, dvířky nacházejícími se na pravoboku koncového trupového krytu, přímo pod směrovým kormidlem. Dolnoplošně uspořádané třínosníkové křídlo letounu typu ANT-20 mělo rozpětí 63,00 m, plochu 486,00 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím, přímou náběžnou hranou a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou vnějších s kladným vzepětím (6,67°) a náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu. Střední část křídla tohoto stroje byla přitom integrální součástí střední části trupu. Zatímco nosníky křídla letounu typu ANT-20 měly příhradovou konstrukci a byly zhotoveny z duralových trubek, křídelní žebra tohoto stroje byla zhotovena z duralových trubek a profilů. Mechanizace křídla letounu typu ANT-20 se omezovala na čtyřsektorová štěrbinová křidélka. Ta přitom okupovala značnou část rozpětí odtokové hrany vnějších částí křídla. Křídlo letounu typu ANT-20 mělo velkou tloušťku. Nejvyšší výška střední části křídla tohoto stroje v oblasti mezi nosníky přitom činila 2,15 m. To umožnilo mezi nosníky střední části křídla letounu typu ANT-20 umístit další sekce kabiny. Z tohoto důvodu byla do potahu horní i dolní plochy střední části křídla tohoto stroje, v oblasti mezi křídelními nosníky, vetknuta malá hranatá okénka. Křídelní sekce kabiny letounu typu ANT-20 přitom zpřístupňovala chodba, která se křížila s centrální trupovou spojovací chodbou a vedla přímo před prostředním křídelním nosníkem. Uvnitř střední části křídla letounu typu ANT-20 se přitom mimo jiné nacházela šatna, palubní toaleta (vlevo před předním nosníkem), odpočinková místnost s dvojicí pohodlných pohovek (vpravo mezi prostředním a zadním nosníkem), dva zavazadlové úložné prostory, spižírna, palubní tiskárna (vlevo mezi prostředním a zadním nosníkem) a pomocná palubní energetická jednotka (vpravo před předním nosníkem). Mezi nosníky vnějších částí křídla byla kromě palivových nádrží umístěna též pracoviště dvou palubních mechaniků. Součástí palivového systému letounu typu ANT-20 bylo celkem 28 palivových nádrží, 14 v každé polovině křídla. Palivové nádrže v každé polovině křídla tohoto stroje byly rozděleny do tří skupin. Zatímco součástí první skupiny byly dvě nádrže, ve druhé skupině se nacházely čtyři nádrže, třetí skupina čítala osm nádrží. Každá z těchto skupin byla opatřena vlastním plnícím hrdlem. Palivové nádrže letounu typu ANT-20 byly zhotoveny z lehké slitiny hliníku a měly válcovitý tvar. Jejich celková kapacita přitom činila 7 150 kg paliva. Přívod paliva z nádrží k motorům zajišťovalo elektrické čerpadlo se záložním čerpadlem mechanickým. Pracoviště palubních mechaniků se nacházela mezi předním a prostředním křídelním nosníkem, poblíž prostředního páru motorů, a byla opatřena polokapovitými „stíhačkovými“ překryty, které vystupovaly z obrysu potahu trupu. Díky tomu mohli pozorovat činnost motorů za letu. Poblíž překrytů jejich pracovišť se navíc nacházely průlezy, kterými mohli vystupovat (po přistání) na horní plochu křídla. Za letu navíc mohli kontrolovat činnost motorů a provádět jejich drobné opravy. Přístup k motorům jim přitom zajišťovala chodba, které procházela náběžnou hranou křídla, přímo před předním křídelním nosníkem. Další palubní mechanik (hlavní) seděl pod podobným překrytem, který vystupoval z potahu hřbetu trupu, vpravo od nadtrupové motorové gondoly. Odtud mohl za letu sledovat činnost motorů v nadtrupové gondole. Přístup k nim ale neměl. Pohon letounu typu ANT-20 obstarávalo osm 800 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34R. Šest z nich se přitom nacházelo uvnitř gondol, které vystupovaly z náběžné hrany křídla. Zatímco vnitřní pár motorových gondol se nacházel na náběžné hraně střední části křídla, dva vnější páry motorových gondol vystupovaly z náběžné hrany vnějších částí křídla. Zbylé dva motory typu M-34R byly instalovány za sebou v protáhlé vřetenovité nadtrupové gondole. Ta byla přitom uchycena k hřbetu střední části trupu za pomoci dvou párů vysokých tandemově uspořádaných nosníků s tvarem písmene „V“. Všech osm motorů letounu typu ANT-20 roztáčelo dvoulistou dřevěnou vrtuli. Zatímco křídelní motory roztáčely tažnou vrtuli, stejně jako motor nacházející se v přední části nadtrupové gondoly, motor v zadní části nadtrupové gondoly byl osazen vrtulí tlačnou. Všechny motory letounu typu ANT-20 využívaly šest tandemově uspořádaných párů výfuků, které vystupovaly z boků motorových gondol. Každý z nich byl navíc opatřen vlastní olejovou nádržkou, která byla zhotovena z lehké slitiny hliníku. Chladič chladicí kapaliny v podobě vody se u křídelních motorů nacházel, spolu s chladičem oleje, ve spodní části motorových gondol. Oba dva chladiče křídelních motorů využívaly společný lapač vzduchu s obdélníkovým průřezem, který se nacházel pod vrtulí, byl opatřen regulačními žaluziemi a byl rozdělen na dvě poloviny, pravou a levou. Výstup ohřátého vzduchu z chladičů křídelních motorů byl umístěn pod náběžnou hranou křídla. Naproti tomu oba nadtrupové motory využívaly společný chladič vody a oleje, který byl umístěn uvnitř širokého tunelového krytu nacházejícího se na hřbetu střední partie nadtrupové gondoly. Zatímco v čele zmíněného krytu byl umístěn rozměrný obdélníkový lapač vzduchu, který byl opatřen regulačními žaluziemi, na jeho zádi se nacházel výstup ohřátého vzduchu. Prostor v nadtrupové gondole v oblasti pod chladiči, resp. mezi oběma motory, okupovala spotřební palivová nádrž. Ocasní plochy letounu typu ANT-20 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci soustavy vzpěr a lan) vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Stabilizátory VOP byly řešeny jako stavitelné. K jejich přestavování přitom sloužil elektromotor se záložním mechanickým systémem. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu ANT-20 okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje byly opatřeny vyvažovacími ploškami. K jejich přestavování přitom sloužil elektrický systémem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu ANT-20 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod křídlem, na úrovni spoje jeho střední části s částmi vnějšími, a byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči a osazeny rozměrnými zdvojenými koly. Ta měla průměr 2 000 mm a šířku 450 mm a byla opatřena pneumatickými čelisťovými brzdami. Nohy i kola hlavních podvozků letounu typu ANT-20 byly zhotoveny z chrom-molybdenové oceli. Jejich kola byla opatřena rozměrnými duralovými kapkovitými aerodynamickými kryty. Ostruhový podvozek letounu typu ANT-20 byl řešen jako samostavitelný a byl osazen jednoduchým kolem s průměrem téměř 1 m. Ostruhový podvozek tohoto stroje byl částečně zapuštěn do břicha koncového trupového krytu. Z jeho břicha přitom vystupovaly pouze cca spodní 2/3 kola.

reporoduktor "Hlas z nebe"

podlažní vstup do kabiny

pracoviště kapitána

přední osobní salón

zadní osobní salón

odpočinková místnost

palubní bufet

palubní bufet

jídelní sekce

palubní tiskárna

palubní promítací zařízení

pracoviště radisty

palubní potrubní pneumatická pošta

Verze:

ANT-20 – první modifikace letounu typu ANT-20 zastávající roli agitačního speciálu. Tento model byl postaven v jednom exempláři. Jeho pohon obstarávalo osm 800 hp motorů typu M-34R. Do oblak se jediný exemplář letounu typu ANT-20 napoprvé vydal dne 17. června 1934.

PS-124 (ANT-20bis) – modifikace agitačního speciálu typu ANT-20 zastávající roli dopravního stroje s přepravní kapacitou 64 osob. Tento model byl postaven rovněž v jednom exempláři. Jeho pohon obstarávalo šest 1 200 hp motorů typu M-34FR-NV. Do oblak se jediný exemplář letounu typu PS-124 napoprvé vydal dne 15. května 1939. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (ANT-20 a PS-124/ANT-20bis)

Uživatelé:  SSSR

ANT-20

Posádka:   dva piloti, tři palubní mechanici, tři radisti a 13 agitačních pracovníků

Pohon:      osm pístových motorů typu Mikulin M-34R s max. výkonem po 800 hp

Výzbroj:    žádná