Typ:  těžký dopravní letoun

Určení:  přeprava cestujících na dálkových linkách

Historie:  Na přelomu 20. a 30. let se na inventáři GVF (Civilní letectvo) nacházely pouze lehké jednomotorové dopravní letouny s malým doletem a přepravní kapacitou několika málo osob. Podíl letecké dopravy na celkovém objemu dopravy byl navíc tehdy v SSSR minimální. To se mělo již ve 30. letech změnit. V září roku 1930 totiž padlo rozhodnutí, aby bylo GVF přeměněno v silné rezervní transportní letectvo VVS. Mezitím, na jaře roku 1930, se tak v AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) A.N. Tupoleva, která byla součástí institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), rozeběhly práce na projektu těžkého dopravního letounu s přepravní kapacitou 32 osob. Zmíněný stroj vešel ve známost jako ANT-14 a vzešel ze zadání GVF z března roku 1930. Jeho posláním se měla stát přeprava cestujících mezi Moskvou a Vladivostokem. Celkové uspořádání letoun typu ANT-14 sdílel s menším třímotorovým dopravním letounem typu ANT-9, který měl přepravní kapacitu 9 osob. Jednalo se tedy o celokovový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. V porovnání s letounem typu ANT-9 byl ale znatelně větší a těžší. To si přitom vyžádalo jej pojmout jako pětimotorový. Zatímco jeden motor byl vestavěn do špice trupu, zbylé čtyři pohonné jednotky se nacházely na náběžné hraně křídla. Kuli urychlení vývoje navíc Tupolev pro letoun typu ANT-14 některé palubní systémy a konstrukční sestavy převzal od čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3 (ANT-6). Jednalo se přitom zejména o podvozky, křídlo (se zvětšeným rozpětím centroplánu o 0,8 m) a některé konstrukční sestavy ocasních ploch. Dle původních plánů měly tento stroj pohánět německé kapalinou chlazené šestiválce typu BMW IV. Konečná volba ale padla na 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu Jupiter VI francouzské značky Gnome-Rhone, který byl od počátku 30. let vyráběn též, na základě licence, sovětským průmyslem pod označení M-22. Zatímco vývoj trupu letounu typu ANT-14 dostal na starost A.A. Archangelskij, za křídlo odpovídal V.M. Petljakov, návrh ocasních ploch probíhal pod vedením N.S. Nekrasova, řešení motorových gondol bylo svěřeno I.I. Pogosskému. V říjnu roku 1930 byla postavena 1:1 maketa letounu typu ANT-14. Krátce nato se rozeběhla montáž prototypu. Vzhledem k tomu, že v konstrukci letounu typu ANT-14 našly uplatnění agregáty a palubní systémy z letounu typu TB-3, kompletaci prototypu tohoto stroje se podařilo završit již dnem 30. července 1931. Dne 2. srpna toho samého roku byl prototyp letounu typu ANT-14 přepraven na moskevské Centrální letiště. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 14. srpna 1931, s M.M. Gromovem za volantem. Svůj druhý let prototyp letounu typu ANT-14, který bylo možné řadit mezi největší dopravní letouny světa té doby, vykonal den nato. Závodní zkoušky tohoto stroje byly završeny na jaře roku 1932 a se obešly bez problémů. Prototyp letounu typu ANT-14 měl totiž dobrou stabilitu i ovladatelnost. Jeho pilotáž byla bezproblémová ve všech letových režimech, včetně vzletu a přistání. Prototyp letounu typu ANT-14 měl max. rychlost 234 km/h, cestovní rychlost 177 km/h, přistávací rychlost 95 až 100 km/h, dostup 4 000 m a dolet 1 200 m. Výstup na výšku 1 000 m, resp. 2 000 m, tento stroj zvládl za 4,8 min, resp. 11,6 min. Délka rozjezdu prototypu letounu typu ANT-14 při vzletu, resp. dojezdu při přistání, činila 250 m, resp. 220 m. Výkonnost pohonného systému tohoto stroje navíc teoreticky umožňovala navýšení přepravní kapacity z 32-ti až na 36 osob. V únoru roku 1932 si tedy Hlavní správa (GU) GVF objednala 50 letounů typu ANT-14. Pohon zmíněných letounů měly ale obstarávat čtyři 800 hp kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu M-34 z dílny A.A. Mikulina. Termín jejich předání byl stanoven na rok 1933. Předtím měl být čtyřmi motory typu M-34 opatřen již dokončený prototyp. Termín konverze pětimotorového prototypu letounu typu ANT-14 na čtyřmotorovou verzi byl přitom stanoven na 1. březen 1933. Protože byl ale sovětský letecký průmysl tehdy značně vytížen produkcí bojových letounů, které měly prioritu, zmíněná objednávka nebyla realizována. Sovětský průmysl si navíc tehdy výrobu rozměrných letounů s celokovovou konstrukcí teprve osvojoval. Konkrétně se jednalo o bombardovací letouny typu TB-1 a TB-3 z dílny A.N. Tupoleva. Protože osvojování výroby zmíněných letounů provázely nemalé obtíže, vedení sovětského leteckého průmyslu nebylo přístupno se současně zabývat zaváděním výroby rozměrného celokovového dopravního letounu. V květnu roku 1933 se GU GVF opět obrátila na GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) s požadavkem na stavbu letounů typu ANT-14 ve verzi se čtyřmi motory typu M-34. Tentokrát GU GVF požadovala 60 těchto strojů s termínem dodání do července roku 1935. Zmíněné stroje měly přitom zajišťovat obsluhu linek Moskva – Sverdlovsk, Moskva – Charkov a Moskva – Vladivostok. Jejich stavbu měl zajistit závod č.84 z Chimek u Moskvy. První dva sériové ANT-14 měl přitom zmíněný podnik GVF předat v roce 1934. Nic z toho ale nebylo uskutečněno. V březnu roku 1934 byla zvažována možnost výroby tohoto stroje v prostorách závodu č.124 z Kazaně. Zmíněný podnik měl přitom do konce roku 1935 GVF předat 15 těchto strojů. Ale ani tyto plány nebyly realizovány. Důvodem toho byla skutečnost, že by na lince Moskva – Vladivostok tak velký letoun, jakým byl typ ANT-14, létal nevytížený. V SSSR totiž tehdy letecká doprava nebyla ještě příliš rozšířená. Z tohoto důvodu si GVF tehdy zatím plně vystačilo s malými dopravními letouny s přepravní kapacitou do desíti osob, jakým byly typy Kalinin K-5 a Tupolev ANT-9. Koneckonců tak velký dopravní letoun, jakým byl typ ANT-14, tehdy nelétal na žádné lince nikde na světě. V květnu roku 1932, po ukončení zkoušek, byl jediný dokončený prototyp tohoto stroje předán Všesvazovanému sjednocenému leteckému dopravci Transavia. 8. dne toho samého měsíce přitom obdržel civilní registraci CCCP-L1001. Krátce nato, dne 18. září 1932, se prototyp letounu ANT-14 vydal, z moskevského Centrálního letiště, na cestu do Charkova. Na palubě zmíněného stroje se přitom tehdy kromě tříčlenné posádky nacházelo též 30 pasažérů. Když se ale prototyp letounu ANT-14 nacházel poblíž Tuly, došlo k výpadku prostředního motoru. To si vyžádalo provést neplánované přistání na místním letišti. Krátce po přistání se podařilo zjistit, že za selhání prostředního motoru mohlo porušení táhla k přidávání a ubírání „plynu“. V Tule ale prototyp letounu ANT-14 nakonec strávil celé tři hodiny. Důvodem toho byla skutečnost, že se na palubě letounu typu Polikarpov R-5, který sem dopravil náhradní díly, nenacházely právě ty, které bylo zrovna třeba. Aby toho nebylo málo, tak při cestě z Tuly do Charkova posádka prototypu letounu ANT-14, která nedbala na nařízení náčelníka letu a odchýlila se od zadané trasy, úplně ztratila orientaci. Díky tomu byla nucena s prototypem letounu ANT-14 přistát na poli poblíž vsi Kotelovo, která se nachází v Poltavské oblasti. Protože byl prototyp letounu ANT-14 opatřen robustním podvozkem, který vycházel z podvozku bombardovacího letounu typu TB-3, přistání na zoraném poli tento stroj naštěstí přežil bez jakékoliv újmy. Vzhledem k tomu, že se na palubě prototypu letounu ANT-14 nenacházela lahev se stlačeným vzduchem, který byl nutný k nahození motorů, posádka i s cestujícími zde musela přenocovat. Automobil s potřebnou tlakovou lahví sem totiž dorazil, z Charkova, až následující den. Dále do Charkova tento stroj pokračoval již s 33-ti pasažéry na palubě. Na zpáteční cestu z Charkova do Moskvy se prototyp letounu ANT-14 vydal 11 dní nato. Zmíněný let se obešel bez problémů. Trasu Charkov – Moskva přitom tento stroj urazil za 4 h a 20 min. V roce 1932 ale tento stroj podle všeho podnikl též jeden let do Leningradu. V listopadu toho samého roku byl prototyp letounu ANT-14 prezentován pilotovi Gaersonovi, který právě tehdy v rámci zpáteční cesty z uzbeckého Samarkandu do Evropy vykonal mezipřistání v Moskvě. A nejen to. Zmíněnému pilotovi bylo umožněno provést s prototypem letounu ANT-14 jeden krátký let okolo Moskvy se 47-ti cestujícími na palubě. Pokud tento stroj neměl plné palivové nádrže, mohl totiž podnikat krátké lety s větším počtem cestujících. Zmíněný let trval 20 min a obešel se bez problémů. V listopadu roku 1932 byl prototyp letounu ANT-14 převeden pod opětovně zformovaný letecký odřad rady Hlavní správy (GU) GVF. Dne 15. prosince toho samého roku obdržel novou registraci CCCP-E1001. V roce 1933 se jediný prototyp letounu typu ANT-14 stal „vlajkovou lodí“ agitační letky, která byla pojmenována podle Stalinova oblíbeného spisovatele Maxima Gorkého. Zmíněná letka byla založena výnosem ze dne 17. března 1933 a byla aktivní od 5. května toho samého roku až do roku 1939. Posláním letky Maxima Gorkého byla propagace úspěchů socialismu po celém území SSSR, a to shozem letáků, promítáním filmů a prováděním vyhlídkových letů pro zasloužilé pracovníky a platící zákazníky. Právě prototyp letounu typu ANT-14 nebyl pro roli „vlajkové lodě“ zmíněné letky zvolen náhodou, neboť se jednalo o největší dopravní letoun, který byl do té doby v SSSR postaven. Téměř všechny letouny, které se staly součástí letky Maxima Gorkého, byly pojmenovány podle tehdejších sovětských novin a časopisů. Prototyp letounu typu ANT-14 konkrétně obdržel, dne 27. března 1933, jméno podle nejvýznamnějšího deníku komunistické strany Pravda. Krátce nato, dne 6. května toho samého roku, byl přeregistrován na CCCP-N1001. Zpočátku přitom letka Maxima Gorkého kromě prototypu letounu typu ANT-14 provozovala též letouny typu Putilov Stal-2, Kalinin K-5, Polikarpov U-2 (Mule) a Tupolev ANT-9. Letoun ANT-14 Pravda byl používán nejen k agitačním, ale též k vyhlídkovým letům v okolí Moskvy. Kromě toho byl využíván k seskokům velkých skupin parašutistů. V létě roku 1935 tento stroj opět navštívil Charkov. Krátce nato, na počátku června toho samého roku, zavítal do Ivanova. Dne 12. července toho samého roku se zase objevil v Kyjevě, a to na oslavách 15. výročí osvobození tohoto města od Poláků. Při zpáteční cestě z Kyjeva do Moskvy letoun ANT-14 Pravda vykonal mezipřistání v Charkově, aby zde nabral pasažéry. Z Charkova do Moskvy se přitom vydal tři dny nato. Počínaje dnem 18. července 1935 byly s letounem ANT-14 Pravda opět obnoveny vyhlídkové lety okolo Moskvy. Dne 18. srpna toho samého roku jej bylo možné shlédnout na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Letoun ANT-14 Pravda ale zavítal též do zahraničí. Dne 27. října 1935 byl totiž použit k přepravě delegace organizace Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) na letecký den, který se konal v rumunské Bukurešti. Speciálně pro potřeby tohoto letu přitom letoun ANT-14 Pravda obdržel registraci URSS-N1001. Ke svému poslednímu letu se letoun ANT-14 Pravda vydal dne 3. února 1937. K tomuto dni přitom vykonal okolo 1 000 letů bez jediné nehody a přepravil okolo 40 000 cestujících. Po ukončení provozu byl letoun ANT-14 Pravda přepraven do moskevského parku kultury a oddechu Maxima Gorkého. Zde přitom zastával funkci kina, ve kterém byly promítány vědecko-populární a dokumentární filmy, a to až do roku 1943. Poté skončil v železném šrotu. Letoun ANT-14 Pravda byl přitom tehdy podle všeho zlikvidován v rámci instalace výstavy trofejní vojenské techniky, která se v parku Maxima Gorkého nacházela až do roku 1948. S letounem typu ANT-14 se již od počátku počítalo, stejně jako se všemi sovětskými civilními letouny té doby, též pro vojenské aplikace. Vývoj všech vojenských verzí letounu typu ANT-14 byl ale v době, kdy již bylo zřejmé, že se tento stroj nebude vyrábět, zastaven. Jedna z nich měla zastávat roli bombardovacího stroje. Vývoj bombardovací verze letounu typu ANT-14 byl přitom Tupolevovi zadán již v červenci roku 1931. Bombardovací ANT-14 měl být řešen jako čtyřmotorový. Jeho pohon měly konkrétně obstarávat 800 hp kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu M-34R z dílny A.A. Mikulina. Max. nosnost pum tohoto stroje měla činit 4 000 kg. Přitom měl být schopen přepravy pum o hmotnosti od 250-ti do 500-ti kg. K jejich přepravě měly sloužit vnitřní pumové kazety, které se měly nacházet v prostoru, kde byla u výchozí civilní verze umístěna kabina cestujících. Součástí obranné výzbroje tohoto modelu mělo být celkem deset kulometů, včetně dvou velkorážných. V projektové podobě z roku 1933 ale bombardovací ANT-14 počítal jen se čtyřmi 7,62 mm kulomety typu DA. Tři z nich měly přitom být instalovány „napevno“ ve střelištích, z nichž jedno se mělo nacházet v přídi, jedno na hřbetu trupu, v oblasti za křídlem, a jedno na zádi trupu. Naproti tomu ten poslední měl být řešen jako přenosný a měl sloužit k střelbě z postranních okének. Zatímco příďové střeliště měl obsluhovat navigátor, obsluhu hřbetního střeliště měl obstarávat palubní mechanik, záďové střeliště mělo být obsluhováno střelcem. Obsluhu přenosného kulometu měl zajišťovat radista. Bombardovací ANT-14 měl být ale schopen zastávat též roli transportního-výsadkového a sanitního stroje. Produkce tohoto modelu měla přitom probíhat v prostorách závodu č.22 z Fili u Moskvy. Zde měl být přitom postaven, do září roku 1933, i jeho prototyp. Další výsadková verze letounu typu ANT-14 byla vyprojektována v OKPB (Zvláštní konstrukční a výrobní kancelář) se zaměřením na výsadkové vybavení. Zmíněný model měl být schopen přepravy 50-ti plně vyzbrojených výsadkářů. Výsadkáři přitom neměli jeho palubu za letu opouštět postranními dveřmi, ale šikmými trubkovými skluzavkami, které měly procházet břichem trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Jediným hmatatelným produktem programu výsadkového ANT-14 z dílny OKPB se ale nakonec stal zmenšený funkční model trubkového zařízení pro seskok výsadkářů, který byl určen k testům na dvoumotorovém bombardovacím letounu typu TB-1 (ANT-4). Realizace se přitom nedočkala ani modifikace letounu typu ANT-14, která měla zastávat roli vzdušného tankeru. Tankovací ANT-14 měl zajišťovat podporu těžkých bombardovacích letounů typu TB-4 (ANT-16). Letounu TB-4, který nakonec vznikl v jediném prototypu, měl být přitom schopen za letu předat 2 500 kg paliva.

Popis:  Těžký pětimotorový dopravní letoun typu ANT-14 byl řešen jako celokovový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Kostra draku tohoto stroje měla duralovou konstrukci. Jeho potah byl zhotoven z vlnitého duralového plechu. Trup letounu typu ANT-14 měl robustní krabicovitý profil a průřez přibližně ve tvaru čtverce s max. šířkou a výškou 3,20 m, ploché boky a vydutý hřbet a břicho. Ve špici trupu tohoto stroje se nacházela instalace jednoho z pěti motorů. Poté následovala kabina letové posádky. V přední části kabiny letové posádky letounu typu ANT-14 byla umístěna sedala pilotů. Zatímco vlevo se nacházelo sedadlo kapitána, vpravo seděl druhý pilot. Přímo za sedadly pilotů se nacházelo pracoviště navigátora. Kabina letové posádky tohoto stroje byla opatřena širokým konvenčním překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve hřbet střední partie trupu. Přímo za kabinou letové posádky, na úrovni křídla, byla umístěna kabina cestujících. Zde se nacházela sedadla pro celkem 32 osob, která byla uspořádána do osmi řad. V každé z těchto řad se přitom nacházela dvě dvojsedadla. Dvojsedadla v každé řadě byla od sebe navzájem oddělena chodbičkou, která procházela středem kabiny. Na obou bocích kabiny cestujících letounu typu ANT-14 se nacházela řada sedmi obdélníkových okének, která byla rozdělena, jednou výztuhou, na dvě menší okénka s přibližně čtvercovým tvarem. Vstupní dveře do kabiny se nacházely na obou bocích trupu, přímo za posledními okénky, na úrovni kořene odtokové hrany křídla. Přímo nad oběma vstupními dveřmi bylo umístěno malé kulaté okénko. V zadní části trupu letounu typu ANT-14, přímo za kabinou cestujících, se nacházela šatna a zavazadlový úložný prostor. Hornoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 41,14 m, plochu 240,00 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a rovné koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako čtyřnosníkové a mělo značnou tloušťku. Max. tloušťka křídla letounu typu ANT-14 přitom činila okolo 1,5 m. Zatímco střední partie křídla tohoto stroje, v oblasti mezi trupem a vnitřním párem motorových gondol, měla nulové vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla letounu typu ANT-14 bylo kladné. Mechanizace křídla tohoto stroje se omezovala na křidélka. Jejich instalace se přitom nacházela na odtokové hraně vnějších částí křídla, vně vnějšího páru motorových gondol. Pohon letounu typu ANT-14 obstarávalo celkem pět 480 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu Gnome-Rhone Jupiter VI. Zatímco jeden z nich byl instalován, jak již bylo uvedeno, ve špici trupu, instalace zbylých čtyř motorů typu Jupiter VI se nacházela na náběžné hraně střední partie křídla. Všechny motory letounu typu ANT-14 roztáčely dřevěnou dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Jejich válce vystupovaly z kapot a nebyly nikterak kryty. Po obou stranách všech křídelních motorových gondol, na horní polovině náběžné hrany křídla, se nacházely úzké obdélníkové průlezy. Všechny zmíněné průlezy byly opatřeny výklopnými dvířky (směrem dopředu ven), která ve vyklopené pozici zastávala funkci montážních plošin. V útrobách křídla se kromě čtyř rozměrných palivových nádrží, do kterých bylo možné natankovat celkem 2 000 kg paliva, nacházelo též pracoviště dvou palubních mechaniků. Jejich pracoviště bylo konkrétně umístěno pod vystouplým bohatě zaskleným polokapovitým překrytem, který se nacházel v ose trupu. Díky tomu mohli pozorovat činnost pohonných jednotek za letu. Kromě toho měli za letu přístup ke křídelním motorům, a to útrobami křídla. Do útrob křídla přitom palubní mechanici vstupovali dveřmi, které se nacházely na bocích jejich kabiny. Ocasní plochy letounu typu ANT-14 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (soustavou vypínacích lan) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Stabilizátor VOP tohoto stroje byl přitom řešen jako přestavitelný (za letu). Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu ANT-14 se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu ANT-14 tvořil pevný (nezatahovatelný) podvozek ostruhového typu. Oba hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny dvojicí tandemově uspořádaných kol a měly vysoké nohy s tvarem pyramidy. Jejich instalace se nacházela pod křídlem, na úrovni vnitřního páru motorových gondol. Přitom byly uchyceny v jednom bodě k spodní ploše křídla a ve dvou bodech k okrajům břicha střední partie trupu. Naproti tomu ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod směrovým kormidlem, byl osazen pouze kluznou patkou. V případě potřeby bylo kola hlavního podvozku letounu typu ANT-14 možné zaměnit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  SSSR

Posádka:   dva piloti, navigátor a dva palubní mechanici

Pohon:      pět pístových motorů typu Gnome-Rhone Jupiter VI s max. výkonem po 480 hp

Kapacita:   32 cestujících nebo náklad do celkové hmotnosti 4 500 kg

Výzbroj:    žádná