Tupolev MTB-2 (ANT-44/CAGI-44)

Typ:  těžký námořní průzkumný a bombardovací hydroplán

Určení:  vyhledávání hladinových cílů na otevřeném moři za denních i nočních podmínek, ničení hladinových plavidel a námořních základen protivníka a přeprava osob a nákladu

Historie:  Ve druhé polovině roku 1934 SSSR obdržel nabídku od známé britské společnosti Short vývoje těžkého čtyřmotorového hydroplánu. S tím však nesouhlasilo vedení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva a VVS nabídlo, že takový hydroplán vyprojektuje a postaví vlastními silami. Přestože několik měsíců předtím došlo tragické havárii prvního prototypu Tupolevova hydroplánu typu MDR-4 (ANT-27), zmíněný návrh se setkal s oficiální zelenou. Práce na úvodním projektu zmíněného stroje, který obdržel služební označení MTB-2 a tovární označení ANT-44, se rozeběhly na konci roku 1934. Oficiálně byly přitom práce na toto téma posvěceny výnosem STO (Sovět Práce a Obrany) ze dne 27. prosince toho samého roku. Takticko- technické zadání k hydroplánu typu MTB-2, který měl být poháněn čtveřicí francouzských hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadých 14-ti válců typu Gnome-Rhone Mistral Major 14Kdrs (v SSSR vyráběných na základě licence pod označením M-85), bylo vypsáno v únoru roku 1935. Dle zadání měl tento stroj sloužit nejen k provádění průzkumu na otevřeném moři a pumových útoků na hladinová plavidla a námořní základny protivníka za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci, ale též k přepravě osob, munice, pohonných hmot a maziv v podvěsných kontejnerech. Kromě toho jej mělo být možné dočasně provozovat i z nevybavených základen, na kterých by jej nebylo možné vytáhnout na břeh. Posádka hydroplánu typu MTB-2 měla být navíc schopna se aktivně bránit před vzdušným napadením. Součástí zadání byl ale též požadavek na schopnost se udržet na vodní hladině i s porušeným trupem. Dle technického zadání měl tento stroj mít max. rychlost 300 km/h (ve výšce 4 000 m), přistávací rychlost 90 až 100 km/h, dostup 7 000 až 7 500 m a dolet 1 600 až 1 800 km, resp. 1 300 až 1 350 km s nákladem pum o hmotnosti 1 000 kg. Jeho posádka se měla sestávat z šesti osob. Přitom měl být schopen vzlétat a přistávat na vodní hladině při výšce vln 1,0 až 1,5 m a při větru o rychlosti 7 až 10 m/s. Obranná výzbroj hydroplánu typu MTB-2 se měla sestávat z pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a 20 mm kanónů typu ŠVAK. Zpracování projektu tohoto stroje bylo zadáno konstrukční skupině č.2 Konstruktérského oddělení sektoru zkušební letecké výroby (KOSOS = Konstruktorskij otdel sektora opytnogo samoletostroenija), která byla tehdy vedena A.P. Golubkovem (předtím I.I. Pogosským). Práce na úvodním projektu hydroplánu typu MTB-2, který byl pojat jako hornoplošník s křídlem typu „racek“, klasicky koncipovanými ocasními plochami, motory na náběžné hraně střední partie křídla a dvěma vyrovnávacími plováky pod křídlem, ale postupovaly velmi pomalým tempem. V polovině roku 1935 byly navíc pozastaveny, a to až do příjezdu A.N. Tupoleva ze služební cesty do USA. Na podzim toho samého roku byl úvodní projekt hydroplánu typu MTB-2 razantně přepracován, podle všeho podle pokynů Tupoleva. Přitom došlo mimo jiné k změně aerodynamického profilu křídla z CAGI-40, který byl předtím použit na křídle rychlostního bombardéru typu SB (ANT-40), na NACA-230. Poté další práce na téma MTB-2 opět prakticky ustaly, a to až do srpna roku 1936. Důvodem toho byla vytíženost konstrukčního týmu institutu CAGI s modernizovaným hydroplánem typu MDR-4 s instalací motorů typu M-34FRN. Dle předběžných výpočtů z prosince roku 1935 měl hydroplán typu MTB-2 mít max. rychlost 330 km/h (ve výšce 3 850 m), dolet 2 000 km a nosnost pum 2 000 kg. V únoru roku 1936 byl projekt tohoto stroje podroben kritice. Zmíněný stroj totiž nesplňoval požadavek na nosnost pum. Požadována byla konkrétně schopnost přepravy nákladu pum o celkové hmotnosti 2 500 kg na vzdálenost 2 000 km. Dne 29. března 1936 byla 1:1 maketa hydroplánu typu MTB-2 prezentována tzv. maketní komisi. Maketní komisí byla přitom opět zkritizována nosnost pum a délka doletu. Při zasedání maketní komise se nicméně podařilo najít určitý kompromis. VVS totiž nakonec přistoupilo na návrh odborníků institutu CAGI, že bude hydroplán typu MTB-2 schopen přepravit náklad pum o celkové hmotnosti 2 500 kg na vzdálenost 2 000 km v přetížené konfiguraci. Mezitím se rozeběhly též práce na projektu civilní modifikace tohoto stroje. Zmíněný model obdržel označení MP-4 a měl být schopen přepravy 28-ti cestujících. Vývojové plány ale počítaly též s výsadkovou modifikací s přepravní kapacitou 36-ti plně vyzbrojených výsadkářů a sanitní modifikací. Ta měla zase umožňovat přepravu 20-ti raněných s tříčlenným lékařským doprovodem. Ani jedna z těchto modifikací hydroplánu typu MTB-2 se ale nedočkala realizace. Stavba prvního prototypu tohoto stroje se naplno rozeběhla až v polovině roku 1936. Za chodu kompletace prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 byla do jeho konstrukce vnesena další změna. Konkrétně došlo k výraznému zmenšení délky ocasní partie trupu. Montáž tohoto stroje se podařilo završit v dubnu roku 1937. První let prototyp hydroplánu typu MTB-2 uskutečnil 19. dne toho samého měsíce, s T.V. Rjabenkem za volantem. K tomuto svému prvnímu letu se přitom zmíněný stroj vydal z VPD moskevského Centrálního letiště, za využití odnímatelného tříbodového kolového podvozku. Dne 28. dubna toho samého roku, při 5. zkušebním letu, si pilotáž prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 vyzkoušel též M.M. Gromov. Celkové hodnocení zmíněného stroje ze strany zkušebních pilotů bylo kladné. Kritizována byla pouze nízká účinnost směrovky, zejména pak při rozjezdu. Následně byla proto zvětšena její hloubka a plocha. To vedlo k zlepšení ovladatelnosti. Dne 4. května 1937 Rjabenko s prvním prototypem hydroplánu typu MTB-2 vykonal předváděcí let v okolí Centrálního letiště. V průběhu první etapy zkoušek, která byla završena v říjnu toho samého roku, tento stroj vykonal 43 přistání na VPD a 10 přistání na hladině Chimského rezervoáru. Závěrečná zpráva z první etapy zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 1. listopadu 1937. Mezitím, dne 21. října 1937, byl A.N. Tupolev zatčen na základě vykonstruovaného obvinění obávanou tajnou policí NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Následně bylo tovární označení hydroplánu typu MTB-2 změněno z ANT-44 na CAGI-44, aby neodkazovalo na Tupoleva (ANT = A.N. Tupolev), který byl nyní označován za nepřítele národa. Dne 16. listopadu 1937 byl první prototyp hydroplánu typu MTB-2 formálně předán k společným závodním a státním zkouškám, které byly realizovány v Sevastopolu. Předtím ale doznal řady změn. Zmíněný stroj přitom obdržel nové výškovky. Současně byl změněn profil náběžné hrany kýlu SOP i stabilizátorů VOP. Náběžné hrany ocasních ploch prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 byly přitom nyní více ostré. Současně motory tohoto stroje obdržely vrtule typu VIŠ-3 se stavitelnými listy. Ke společným závodním a státním zkouškám byl přitom první prototyp hydroplánu typu MTB-2 odevzdán s instalací dvou pohyblivých 20 mm kanónů typu ŠVAK a dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Instalace kanónů se přitom nacházela v příďovém a ocasním střelišti, která měla identickou konstrukci a byla navržena závodem č.32. Zatímco jeden kulomet byl lafetován ve hřbetním střelišti, ten druhý byl umístěn v břišním výkyvném střelišti. Zmíněné střeliště bylo přitom vetknuto do zakončení člunovitého břicha trupu a mělo podobnou konstrukci jako břišní střeliště rychlostního bombardéru typu SB (ANT-40). Zkoušky prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 v Sevastopolu se rozeběhly na počátku prosince toho samého roku a neobešly se bez mimořádných událostí. Tak např. dne 11. prosince 1936 se přetrhlo lano navijáku při spouštění tohoto stroje z pevniny na vodu. Dne 31. prosince toho samého roku se zase za letu utrhla clona hřbetní střelecké věže a následně se „zapíchla“ do SOP.  Dne 13. ledna 1938 na palubě prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 vypukl požár, který se ale naštěstí podařilo uhasit. Dne 15. března toho samého roku bylo s tímto strojem podniknuto nouzové přistání s otevřenými průlezy na náběžné hraně křídla, které zajišťovaly přístup k motorům a současně plnily funkci montážních plošin při údržbě. Ve všech případech se ale naštěstí nejednalo vysloveně nebezpečné incidenty. S obrannou výzbrojí a dvěma 1 000 kg pumami v podvěsu měl první prototyp hydroplánu typu MTB-2 vzletovou hmotnost 17 250 kg. Jeho max. rychlost činila 321 km/h ve výšce 3 780 m, resp. 312 km/h ve výšce 5 180 m. Předběžné výsledky ze společných závodních a státních zkoušek tohoto stroje se staly předmětem porady se zástupci institutu NII (Vědecko-výzkumný institut) námořního letectva VVS, která se konala dne 29. prosince 1937. Protože VVS na těžký námořní hydroplán spěchalo, na zmíněné poradě zazněl návrh, aby byla okamžitě zahájena stavba pětikusové ověřovací série tohoto stroje, bez vyčávání na završení zkoušek. Hydroplán typu MTB-2 ale tehdy ještě nebyl pro zařazení do výzbroje plně vyzrálý. Bombardovací vybavení tohoto stroje totiž ještě nebylo prosto „dětských nemocí“. Jeho přistávací rychlost, která činila 145 až 150 km/h, byla příliš vysoká. Snímatelný kolový podvozek, který sloužil k vyvezení tohoto stroje z hangáru na mělčinu a zpět, byl velmi nepraktický. K jeho montáži nebo demontáži bylo totiž zapotřebí nejméně tří potápěčů. Těm přitom tento úkol zabral 8 až 10 min, to to ještě pouze za klidného počasí. Na neklidné vodě pak jeho montáž nebo demontáž trvala celých 30 min. Na počátku roku 1938 byl první prototyp hydroplánu typu MTB-2 opatřen sinějšími 950 hp motory typu M-87. S nimi tento stroj měl rychlost 355 km/h (ve výšce 3 750 m) a dostup 7 170 m. Výstup na výšku 3 000 m při vzletové hmotnosti 18 500 kg mu zabral 15,9 min. Max. vzletová hmotnost prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 nyní činila 21 000 kg. Při vzletové hmotnosti 20 000 kg a protivětru o rychlosti 4 m/s mu vzlet zabral 45 s. Dne 11. dubna 1938 byl proveden simulovaný vzdušný střet prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 se stíhacím letounem typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Jeho účelem bylo přitom ověření obranyschopnosti. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 4. května 1938. Součástí zmíněné zprávy bylo mimo jiné doporučující stanovisko pro přijetí hydroplánu typu MTB-2 do výzbroje v roli dálkového průzkumného a těžkého bombardovacího stroje. Přitom byl vznesen návrh na stavbu 30-ti těchto strojů v letech 1938 až 1939. Po završení společných závodních a státních zkoušek byl první prototyp hydroplánu typu MTB-2 navrácen moskevskému závodu č.156, který byl do 1. července 1936 znám jako ZOK (Závod zkušebních konstrukcí) a zastával poslání prototypové dílny institutu CAGI, aby mohl projít dalšími úpravami. Požadována byla přitom mimo jiné náhrada stávajících střeleckých postů střeleckými věžemi typu MV-3 a zvýšení počtu hřbetních střeleckých postů z jednoho na dva. Nic z toho ale nakonec nebylo realizováno. Do závodu č.156 tento stroj dorazil v létě roku 1938. Zde následně prošel úpravami, které byly završeny dne 27. července toho samého roku. Do potahu přídě trupu prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 byla přitom vetknuta dodatečná okénka. Současně byla příďová a záďová střelecká věž opatřena aerodynamickým kompenzátorem. Hřbetní střeliště s kulometem, které bylo opatřeno odsuvným (směrem dopředu), překrytem, bylo nahrazeno kulovitou střeleckou věží typu SU DB-3 z dálkového bombardéru typu DB-3 z dílny S.V. Iljušina. Po stranách přední části člunovitého břicha trupu navíc přibyly hřebenovité deflektory vodní tříště. Kromě toho byl tento stroj opatřen demontovatelným sklápěcím (směrem nahoru pod křídlo) tříbodovým kolovým podvozkem. Posledně uvedené přitom z prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 učinilo plnohodnotný obojživelný stroj. Tomu mezi 29. zářím a 4. říjnem roku 1938 následovala další etapa zkoušek. Z výsledků zmíněných letových zkoušek vyplynulo, že instalace sklápěcího kolového podvozku sebou přinesla problémy při vzletu. Ostruhový podvozek totiž komplikoval držení stanoveného kurzu při rozjezdu. Při rozjezdu navíc na vrtule vnitřního páru motorů nepřetržitě stříkala voda. Na druhou stavu letové charakteristiky takto modifikovaného prvního prototypu hydroplánu typu MTB-2 byly poměrně dobré, stejně jako plavbyschopnost. V listopadu roku 1938 tento stroj obdržel nový nátěr. Poté, v noci z 27. na 28. února roku 1939, byl opět přelétnut na zkušební základnu hydroplánů v Sevastopolu. Při nočním přistání na hladině Sevastopolského zálivu s ním ale pilot dosedl natolik tvrdě, že došlo k poškození člunovitého břicha trupu. Následkem toho se první prototyp hydroplánu typu MTB-2 potopil. Jeho posádka se ale naštěstí zachránila. Vytáhnout z vody se přitom podařilo i vlastní prototyp. Přestože bylo po následné inspekci shledáno, že by jej bylo možné opravit přímo v Sevastopolu, do letuschopného stavu již opět uveden nebyl. Do té doby přitom první prototyp hydroplánu typu MTB-2 nalétal celkem 216 h a 26 min a vykonal celkem 194 přistání. Poté byl tento stroj ve zkušebním programu nahrazen prototypem druhým, který byl znám jako MTB-2D. Zmíněný stroj brány závodu č.156 opustil v červnu roku 1938 a na rozdíl od prototypu prvního byl již od počátku opatřen demontovatelným sklápěcím tříbodovým kolovým podvozkem. Do oblak se prototyp MTB-2D napoprvé vydal 29. dne toho samého měsíce, s M.J. Alexeevem za volantem. Kompletně dovybavit a vyzbrojit se tento stroj podařilo ke dni 25. listopadu 1938. Zpočátku se obranná výzbroj prototypu MTB-2D sestávala z jednoho pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK a tří pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Kanónem bylo přitom osazeno ocasní střeliště typu NEB. Naproti tomu kulomety byly instalovány, po jednom, v příďovém střelišti typu NEB, které bylo převzato od těžkého bombardéru typu TB-7, hřbetní střelecké věži typu SU a břišním výkyvném střelišti. Později byl nicméně příďový ŠKAS nahrazen ŠVAKem. Max. nosnost pum prototypu MTB-2D činila 4 000 kg (dle jiných zdrojů 3 000 kg). Náklad pum o hmotnosti 2 000 kg byl přitom schopen přepravit na vzdálenost 3 000 km. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán dne 27. března 1939, po završení zkoušek závodních. V průběhu státních zkoušek, které byly završeny dnem 16. května toho samého roku, prototyp MTB-2D nalétal 160 h a vykonal 120 přistání na vodní hladině i na VPD. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek tohoto stroje se stalo doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje námořního letectva v roli těžkého bombardovacího a dálkového průzkumného stroje. Námořní letectvo přitom hydroplán typu MTB-2D upřednostnilo před čtyřmotorovým hydroplánem typu Martin 156 americké výroby, který měl být vyráběn, na základě licence, závodem č.30. Pro zmíněný stroj se ale poměrně dlouho nedařilo najít vhodný výrobní závod. Zpočátku byl přitom zvažován závod č.81 z Tušina, který nacházel vedle Chimského rezervoáru. Konečná volba ale nakonec padla na moskevský závod č.30, který byl budován od roku 1938 u přehradní nádrže Moskevské moře, poblíž Savalova. Výrobou hydroplánu typu MTB-2 byl přitom zmíněný podnik pověřen výnosem NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) ze dne 19. dubna 1939. V této souvislosti byl na post šéfkonstruktéra závodu č.30 jmenován A.P. Golubkov, který zodpovídal za vývoj tohoto stroje. Ten se přitom měl se svým konstrukčním týmem z prostor závodu č.156 do prostoru závodu č.30 přemístit do jednoho týdne. Prvních pět sériových MTB-2 měly pohánět 950 hp motory typu M-87A. Pohon všech následujících sériových strojů měly obstarávat silnější 1 000 hp motory typu M-88. Ty přitom měly dle předběžných výpočtů hydroplánu typu MTB-2 umožnit létat, při vzletové hmotnosti 21 500 kg, rychlostí až 400 km/h. Výhledově se ale pro tento stroj počítalo s ještě silnějšími motory typu M-90 nebo M-71. Přípravy výroby hydroplánu typu MTB-2 zabraly celý rok 1939. Závod č.30 se totiž poměrně dlouho dostavoval. Byť byl uveden do provozu dne 10. července toho samého roku, stále ještě nebyl zcela dostavěn. Kromě toho se zde nenacházel dostatek pracovníků. V této souvislosti byl termín dokončení prvních pěti sériových MTB-2 posunut z roku 1939 na rok 1940. Výrobní kapacity závodu č.30 byly ale stále velmi omezené i v roce 1940. Ten rok se zde proto podařilo vyrobit pouze blíže nespecifikovaný počet náhradních dílů pro tehdy již beznadějně zastaralý průzkumný letoun typu R-Z, blíže nespecifikovaný počet konverzích setů pro rychlostní bombardér typu SB na cvičný speciál typu USB s druhým řízením v otevřené kabině a 100 sad kolových podvozků pro těžké bombardéry typu TB-3. Protože bylo shledáno, že je zavedení tak rozměrného a složitého stroje, jakým byl typ MTB-2, do výroby nad možnosti závodu č.30, a tedy i nad možnosti celého tehdejšího sovětského leteckého průmyslu, v lednu roku 1940 bylo Výborem obrany (KO) nařízeno, aby byly další práce na toto téma zastaveny. Vývoj hydroplánu typu MTB-2, který bylo možné považovat za nejvíce vydařený meziválečný hydroplán sovětské konstrukce, tedy nakonec nepřekročil prototypové stádium. Mezitím, v listopadu roku 1938, hlavní zkušební pilot závodu č.156, M.J. Alexeev, požádal ministra obranného průmyslu, aby s prototypem MTB-2D mohl ustanovit několik mezinárodních rekordů. Alexeev měl konkrétně v úmyslu s tímto strojem podniknout 6 125 km dlouhý let z Moskvy do Chabarovska průměrnou rychlostí 270 km/h. Zmíněný let chtěl přitom započít vzletem z hladiny přehrady Moskevské moře a završit posazením na hladině řeky Amur. Později navíc plánoval provést 6 500 km dlouhý let a ještě později let o délce 7 000 až 7 300 km. K posledně uvedenému letu by ale bylo nutné vzletovou hmotnost prototypu MTB-2D navýšit na 24 000 až 25 000 kg. Tato Alexeevova iniciativa se setkala s oficiální podporou. Práce na sestavování vhodné posádky pro zmíněné rekordní lety započaly v roce 1939. První z nich měl být přitom uskutečněn v roce 1940. Nakonec ale ani jeden z výše uvedených dálkových rekordních letů nebyl realizován. Důvodem toho byla skutečnost, že Alexeev mezitím, dne 27. července 1939, zahynul při havárii stíhacího letounu typu I-16 M-25TK. I přesto si prototyp MTB-2D nějaké ty rekordy na své konto připsal. Mezi 17. a 19. červnem roku 1940 s ním totiž dvoučlenná posádka, která se sestávala z pilota I.M. Suchomlina a palubního mechanika I. Kozyrkina, ustanovila hned tři výškové rekordy, a to výstupem na výšku 7 134 m s 1 000 kg zatížením, výstupem na výšku 6 284 m s 2 000 kg zatížením a výstupem na výšku 5 219 m s 5 000 kg zatížením. Poté, mezi 28. zářím a 7. říjnem toho samého roku, posádka, jejíž součástí kromě pilota I.M. Suchomlina a palubního mechanika I. Kozyrkina byl též navigátor G. Ivanovskij a palubní mechanik A. Fatachutdinov, zalétla s prototypem MTB-2D trať o délce 1 000 km s 1 000 kg zatížením průměrnou rychlostí 277,4 km/h a následně též s 2 000 kg zatížením průměrnou rychlostí 241,9 km/h. Všechny tyto rekordy byly přitom zaregistrovány jako rekordy národní. Později se prototyp MTB-2D dočkal bojového nasazení ve Velké vlastenecké válce, která započala dne 22. června 1941 nečekaným vpádem německých vojsk na území SSSR. Tehdy se přitom tento stroj nacházel ve stavu 80. OAE (zvláštní letka) s domovskou základnou Sevastopol. Součástí letadlového parku zmíněné letky bylo ale též 11 dvoumotorových obojživelných letounů typu GST (Mop), který nebyl ničím jiným, než licenční kopií amerického typu Consolidated PBY-1 Catalina. Zmíněné stroje byly přitom v prvních měsících tohoto válečného konfliktu používány k bombardování rumunských měst Constanta, Varna a Sulina, útočících německých vojsk v okolí Oděsy a nepřátelských válečných plavidel plavících se v západní části Černého moře. V červnu roku 1941 prototyp MTB-2D konkrétně bázoval v Severním zálivu Sevastopolu. Jeho kapitánem byl nadále zkušební pilot Suchomlin. Zmíněný stroj přitom v rámci nasazení ve Velké vlastenecké válce vykonal okolo 80-ti bojových vzletů. Tak např. v noci 13. září 1941 svrhl pumy na německá vojska v okolí Oděsy. V noci 9. října toho samého roku tento stroj provedl pumový útok na letiště Kulbakino, které bylo tehdy využíváno Němci. V noci 17. října 1941 zase prototyp MTB-2D podnikl nálet na rumunskou Bukurešť. K zmíněné misi se přitom tento stroj vydal s osmi 250-ti kg pumami typu FAB-250 v podvěsu. Při zpátečním letu, když se nacházel ve značné vzdálenosti od pobřeží, jej ale silný boční vítr snesl do souvislé vrstvy mraků. Následkem toho posádka prototypu MTB-2D ztratila orientaci. Když se posádka tohoto stroje konečně zorientovala, zjistila, že se s ním nachází nad pevninou, poblíž Krasnodaru. Nakonec Suchomlin s prototypem MTB-2D dosedl nedaleko Gelendžiku. Předtím byl ale tento stroj několikrát vystaven palbě vlastního protiletadlového dělostřelectva. Odtud se pak Suchomlin s prototypem MTB-2D vydal zpět do Sevastopolu. Na podzim roku 1941 se základna hydroplánů Černomořského loďstva nacházela v Geledžiském zálivu. Zmíněná základna zde byla přitom zřízena během jediného měsíce. Do Gelendžiku byl samozřejmě přesunut i prototyp MTB-2D. Pro zmíněný stroj byl zde přitom vybudován, za využití místních pracovních sil, individuální kryt. Z něho pak vyrážel na dálkové bombardovací mise. Prototyp MTB-2D byl tehdy konkrétně používán k pumovým útokům na Jaltu, Gurzuf a Aluštu. Při jednom z těchto letů byl ale tento stroj silně poškozen protiletadlovým dělostřelectvem. To si vyžádalo s ním provést nouzové přistání poblíž klamné základny Geledžik, která se nacházela nějakých 9 km od skutečné základny Geledžik. Na svou domovskou základnu byl poškozený prototyp MTB-2D následně odtažen motorovým člunem. Poté jej potápěči opatřili podvozkem, aby jej bylo možné vytáhnout na břeh. Protože panovaly obavy, aby se přitom jeho trup nerozlomil, neboť do něj mezitím nateklo velké množství vody, tato operace zabrala hned několik hodin. Dne 22. června 1942 se u 80. OAE kromě prototypu MTB-2D nacházely též dva obojživelné letouny typu GST (Mop) a dva hydroplány typu Če-2 (Mug). Zmíněná letka přitom tehdy dvoumotorové letouny typu GST (Mop) a Če-2 (Mug) používala zejména k odsunu raněných ze Sevastopolu, který se právě nacházel v německém obležení. Minimálně jednou byl k tomuto účelu použit i prototyp MTB-2D. Dne 1. července 1942 bylo totiž za jeho pomoci ze Sevastopolu přepraveno 20 osob (včetně 9-ti raněných) na kavkazské pobřeží Černého moře. To byl poslední nebo jeden z posledních letů tohoto stroje se Suchomlinem za volantem. Poté byl totiž Suchomlin přeřazen do týlu, aby mohl zastávat opět funkci zkušebního pilota. Po pádu Savastopolu, k němuž došlo dne 4. července 1942, začala činnost hydroplánů v Geledžiku silně komplikovat přítomnost stíhacích letounů Luftwaffe. Ty přitom operovaly z obsazených letišť u Novorossijska a Tamanu. V této souvislosti vyšlo nařízení, aby byl každý vzlet prototypu MTB-2D kryt stíhacími letouny. Jinak totiž hrozilo, že bude při vzletu sestřelen. Dne 10. srpna se tento stroj vydal k misi s rekordním pumovým nákladem. V jeho podvěsu se totiž tehdy nacházelo hned 12 pum typu FAB-500 o hmotnosti po 500 kg. Celková hmotnost podvěsu pum prototyp MTB-2D tedy činila 6 000 kg. Protože byl zmíněný stroj značně přetížený a navíc tehdy panovalo bezvětří, od hladiny se s ním podařilo odpoutat až na třetí pokus. Krátce poté, co se odpoutal od vodní hladiny, ale na něj zaútočily dva stíhací Messerschmitty Bf110 nebo Bf109 (?). Na to pilot zareagoval tím, že s prototypem MTB-2D začal zatáčet. Protože s ním začal zatáčet v příliš malé výšce, zavadil jeho křídlem o hladinu vody. Následkem toho se prototyp MTB-2D potopil. Zmíněnou havárii přitom přežil pouze pilot, neboť jej náraz o vodní hladinu vyhodil z kokpitu. Někdy v letech 1988 až 1989 si vrak tohoto stroje, který se nacházel v hloubce nějakých 10 až 12 m, přišla prostudovat skupina potápěčů, za účelem možného vylovení pro muzejní účely. K tomu ale nakonec nedošlo. Vrak prototypu MTB-2D byl totiž tehdy stále ověšen nevybuchlými pumami. Proto byl následně z bezpečnostních důvodů zlikvidován ženisty ze Sevastopolu.

Popis (model MTB-2D):  Těžký námořní průzkumný a bombardovací hydroplán typu MTB-2D byl řešen jako celokovový čtyřmotorový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl oválný průřez, ploché boky a výrazně rozšířené člunovité břicho a tvořil jeden celek s kýlem SOP. Člunovité břicho hydroplánu typu MTB-2D bylo, kuli snazšímu odpoutání od vodní hladiny, jednou odstupněno. Uvnitř trupu tohoto stroje se kromě šesti palivových nádrží nacházela též pracoviště sedmičlenné posádky. Posádka hydroplánu typu se konkrétně sestávala ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika, radisty-střelce a dvou střelců. Oba dva piloti tohoto stroje přitom seděli vedle sebe pod širokým překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Do špice trupu hydroplánu typu MTB-2D byla vetknuta otočná střelecká věž typu NEB, která sloužila k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Zpočátku byla zmíněná střelecká věž osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Později byl ale tento kulomet nahrazen 20 mm kanónem typu ŠVAK. Identická otočná střelecká věž se nacházela na zádi trupu, přímo pod směrovým kormidlem. Ocasní střelecká věž hydroplánu typu MTB-2B byla určena k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením a byla osazena jedním pohyblivým 20 mm kanónem typu ŠVAK. K obraně zadní polosféry tohoto stroje ale sloužily též dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Zatímco jeden z nich byl instalován v otočné hřbetní střelecké věži typu SU, která se nacházela před SOP, tím druhým bylo osazeno břišní výkyvné střeliště. Posledně uvedené střeliště se přitom nacházelo přímo za člunovitou částí břicha trupu. Do potahu boků trupu hydroplánu typu MTB-2D bylo vetknuto celkem sedm párů kulatých okének a jedny vstupní dveře. Ty se přitom nacházely na pravoboku, přímo za křídlem. Přímé hornoplošně uspořádané křídlo hydroplánu typu MTB-2D mělo rozpětí 36,46 m, plochu 146,70 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s obdélníkovým půdorysem a dvou vnějších s půdorysem ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco střední část křídla měla výrazné kladné vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla tohoto stroje bylo přibližně nulové. Jednalo se tedy o křídlo typu „racek“. Křídlo hydroplánu typu MTB-2D bylo řešeno jako dvounosníkové. Jeho nosníky měly přitom příhradovou konstrukci a byly zhotoveny z trubek z chrom-molybdenové oceli. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a dvousektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, jejich vnější sektory se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. K spodní ploše vnějších částí křídla hydroplánu typu MTB-2D byla uchycena, za pomoci vysokých nosníků s tvarem písmene „N“, dvojice vyrovnávacích plováků. Pod střední částí křídla tohoto stroje se zase nacházela instalace pumových závěsníků. Na zmíněné závěsníky bylo přitom možné umístit náklad pum do celkové hmotnosti 4 000 kg. Do náběžné hrany střední části křídla hydroplánu typu MTB-2D byly vetknuty dva páry vřetenovitých motorových gondol. Pohon tohoto stroje obstarávala čtveřice 950 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadých 14-ti válců typu M-87. Každý z nich přitom roztáčel jednu třílistou 3,25 m vrtuli typu VIŠ-3 se stavitelnými listy. V čele všech čtyř motorových gondol hydroplánu typu MTB-2D se nacházel kruhový lapač vzduchu. Ohřátý vzduch útroby motorových gondol tohoto stroje opouštěl prstencovitými výstupy, které se nacházely na zádi motorových kapot, přímo před náběžnou hranou křídla, a byly opatřeny řadou regulačních klapek, zvaných „sukně“. K vývodu motorových spalin pohonných jednotek hydroplánu typu MTB-2D zase sloužily dvojice výfukových kolektorů, které vystupovaly z boků motorových kapot, v oblasti nad náběžnou hranou křídla. Po obou stranách všech křídelních motorových gondol, přímo na náběžné hraně křídla, se nacházely úzké obdélníkové průlezy. Všechny zmíněné průlezy byly opatřeny výklopnými dvoudílnými dvířky (směrem dopředu ven), která ve vyklopené pozici zastávala funkci montážních plošin. Součástí palivového systému hydroplánu typu MTB-2D bylo celkem deset nádrží s celkovou kapacitou 5 000 l. Zatímco šest z nich se nacházelo, jak již bylo uvedeno, v trupu, zbylé čtyři palivové nádrže tohoto stroje byly umístěny v křídle. Ocasní plochy hydroplánu typu MTB-2D se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci vypínacích lan) vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP tedy byla uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo jedno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP hydroplánu typu MTB-2D okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje měly přitom vyvažovací plošku. Hydroplán typu MTB-2D bylo možné opatřit snímatelným tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu. Zatímco jednokolové hlavní podvozky se připevňovaly k bokům střední partie trupu, v oblasti pod křídlem, instalace snímatelného ostruhového podvozku, který byl osazen malým zdvojeným kolečkem, se nacházela přímo za člunovitou částí břicha trupu. Zmíněný podvozek nebyl používán pouze k vyvezení tohoto stroje z hangáru na mělčinu a zpět. Za jeho pomoci totiž tento stroj mohl též vzlétat a přistávat na klasické VPD. Z tohoto důvodu byly demontovatelné hlavní podvozky hydroplánu typu MTB-2D řešeny jako sklopitelné (směrem nahoru pod křídlo). Instalace snímatelných kolových podvozků tedy z hydroplánu typu MTB-2D učinila plnohodnotný obojživelný stroj, ovšem za cenu zvýšeného čelního aerodynamického odporu.

Verze:

MTB-2 (ANT-44/CAGI-44) – první prototyp hydroplánu typu MTB-2. Tento stroj se do oblak napoprvé vydal dne 19. dubna 1937.

MTB-2D – druhý prototyp hydroplánu typu MTB-2. Tento stroj se do oblak napoprvé vydal dne 29. června 1938.

Vyrobeno:  dva prototypy (MTB-2 a MTB-2D)

Uživatelé:  pouze SSSR

MTB-2 (ANT-44)

Posádka:   dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista-střelec a dva střelci

Pohon:      čtyři pístové motory typu Tumanskij M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Mistral Major 14Kdrs) s max. výkonem po 800 hp           

Výzbroj:    jeden pohyblivý 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 250 nábojů, instalovaný v příďovém střelišti určeném k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetní střelecké věži určené k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný v břišním výkyvném střelišti určeném k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 250 nábojů, instalovaný v ocasním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný na podkřídlových závěsnících

* 355 km/h s motory typu M-87, resp. 364 km/h s motory typu M-87A

** 7 170 m s motory typu M-87

MTB-2D

Posádka:   dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista-střelec a dva střelci

Pohon:      čtyři pístové motory typu Tumanskij M-87 s max. výkonem po 950 hp

Výzbroj:    jeden pohyblivý 20 mm kanón typu ŠVAK nebo jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný v příďovém střelišti typu NEB určeném k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetní střelecké věži typu SU určené k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný v břišním výkyvném střelišti určeném k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 250 nábojů, instalovaný v ocasním střelišti typu NEB určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaný na podkřídlových závěsnících

Poslední úpravy provedeny dne: 1.10.2022