Typ:  přepadový stíhací letoun; sériová modifikace letounu typu I-14bis (ANT-31)

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci PVO

Odlišnosti od prototypu I-14bis (ANT-31bis):

- instalace hvězdicového devítiválce typu M-25 domácí výroby (licenční kopie amerického typu Wright Cyclone F3) v přídi trupu na místo hvězdicového devítiválce typu Wright Cyclone F2 americké výroby

- instalace modifikovaného posuvného (směrem dopředu) jednodílného překrytu pilotního prostoru. Překryt pilotního prostoru tohoto modelu má menší délku. Díky tomu v zadní (uzavřené) pozici neuzavírá prostor pilotní kabiny kompletně.

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s větším rozchodem (1,55 m)

- instalace 7,62 mm kulometů typu ŠKAS uvnitř vnějších částí křídla na místo 37 mm bezzákluzových kanónů typu APK-11

Historie:  Produkce letounu typu I-14 byla schválena výnosem STO (Sovět Práce a Obrany) ze dne 28. listopadu 1933, tedy ještě před završením závodních zkoušek prvního (ANT-31) a započetím zkoušek druhého (ANT-31bis) prototypu tohoto stroje. Dle zmíněného výnosu mělo v průběhu roku 1934 brány tohoto podniku opustit nejméně 20 sériových I-14. Prvních 10 z nich měl přitom závod č.21 dokončit do srpna roku 1934. Součástí výnosu ze dne 28. listopadu 1933 se v neposlední řadě stala též objednávka 100 bezzákluzových kanónů typu APK-11. Termín předání prvních 30-ti z nich byl přitom stanoven do srpna roku 1934. Později, výnosem ze dne 9. prosince 1933, byl produkcí letounu typu I-14 pověřen též závod č.125 z Irkutska. Zmíněný stroj zde přitom měl být vyráběn po boku námořního hydroplánu typu MDR-4 (licenční kopie italského typu Savoia-Marchetti S.62bis). Prvních 17 letounů typu I-14 mělo brány závodu č.125 opustit do konce roku 1934. Dle výnosu STO ze dne 10. ledna 1934 mělo být od října roku 1934 do konce toho samého roku vyrobeno jen 8 těchto strojů. Později byl ale tento počet navýšen na 30 letounů. Se zaváděním letounu typu I-14 do výrobního programu závodu č.125 měl přitom aktivně vypomoci závod č.21, a to poskytnutím zaškolených technických pracovníků. Výrobní výkresy letounu typu I-14 měli ale zhotovit pracovníci institutu CAGI. Termín předání výrobních výkresů oběma zmíněným výrobním závodům, č.21 a č.125, byl přitom stanoven do 15-ti dnů. Dle výnosu náčelníka VVS, který byl vypsán poslední den roku 1933, se vzorem pro sériový I-14 měl stát druhý prototyp tohoto stroje, který měl být vyzbrojen dvěma kulomety a dvěma bezzákluzovými kanóny. Dle výnosu ze dne 10. ledna 1934 se měla produkce letounu typu I-14 na lince závodu č.21 rozeběhnout v dubnu a na lince závodu č.125 v květnu toho samého roku. Protože ale v průběhu zkoušek u NII VVS vyplulo na povrch, že zařízení pro přebíjení kanónu typu APK-11 nepracuje jak má, termín zahájení výroby této zbraně byl posunut na počátek roku 1935. Vzhledem k tomu, že byl letoun typu I-14 klasifikován jako kanóny vyzbrojený přepadový stíhač, bylo nutné se poohlédnout po dočasné náhradě za zmíněnou zbraň. NII VVS přitom navrhoval k tomuto účelu použít neřízené rakety ráže 82 mm. GRU (Hlavní dělostřelecká správa) Rudé armády tento návrh schválila. Pokud by ale nebylo letoun typu I-14 zmíněnými raketami možné vyzbrojit, např. kuli negativnímu vlivu na aerodynamiku, měl tento stroj dočasně na místo kanónů typu APK-11 obdržet další dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Krátce nato, výnosem ze dne 11. června 1934, byla ale závodu č.21 nařízena stavba 225-ti stíhacích letounů typu I-16 (na místo předtím požadovaných 80-ti) a tří dopravních letounů typu ChAI-1. Protože se mezitím, v květnu toho samého roku, rozeběhly přípravy výroby letounu typu I-14 v prostorách závodu č.125, následně byly všechny rozpracované výrobky a výrobní technologie přesunuty z prostor závodu č.21 právě do prostor tohoto podniku. Závodem č.21 tedy nakonec nebyl vyroben jediný letoun typu I-14. Závod č.125 byl ale tehdy značně přetížen. Součástí výrobních plánů tohoto podniku na rok 1934 bylo totiž kromě 30-ti letounů typu I-14 též 500 průzkumných letounů typu R-5 a 84 průzkumných hydroplánů typu MDR-4. Aby toho nebylo málo, tak byl zmíněný podnik oficiálně uveden do provozu teprve až dne 24. srpna 1934. Díky tomu nedisponoval ani veškerým potřebným výrobním zařízením ani dostatkem kvalifikovaného personálu. Protože byla navíc stavba letounu typu I-14, díky novátorské konstrukci, poměrně komplikovaná, náběh výroby tohoto stroje provázely nemalé těžkosti. Díky tomu první série křídel, která zde byla vyrobena, neměla správný tvar, a tak musela být vyřazena. Nemalé problémy ale sebou přinesla též stavba prvního trupu. Ke dni 12. listopadu toho samého roku se proto z 30-ti objednaných letounů typu I-14 podařilo rozpracovat jen 15. Ve fázi závěrečné montáže se navíc tehdy nacházely pouze dva z nich. V této souvislosti byl výrobní plán na rok 1935, který byl stanoven výnosem STO ze dne 20. prosince 1934 a čítal hned 150 sériových I-14, později shledán jako nereálný. Na počátku července roku 1935 byl proto zredukován na 50 strojů. Sériové stroje vycházely z druhého prototypu letounu typu I-14, který byl znám jako I-14bis (ANT-31bis). Byly však poháněny tuzemským motorem typu M-25 (licenční kopie amerického typu Wright Cyclone F3). Jejich kokpit byl navíc řešen jako částečně i nikoliv jako plně uzavřený. Střelecká výzbroj sériových strojů se navíc sestávala ze čtyř kulometů. Důvodem toho byla ztráta zájmu o bezzákluzové kanóny. Bezzákluzové kanóny z dílny L.V. Kurčevského totiž měly celou řadu nedostatků. Kromě toho, že se jejich spolehlivost nedařilo dovést na přijatelnou úroveň, zmíněné kanóny měly malou kadenci, nízkou úsťovou rychlost, nízkou přesnost a malou průbojnost. V této souvislosti se tehdy do středu pozornosti VVS dostal 20 mm kanón typu ŠVAK. Ke dni 1. července 1936 měl být proto dvojicí těchto kanónů opatřen i jeden letoun typu I-14. Na základě výsledků zkoušek tohoto stroje, které měly být završeny ke dni 1. srpna toho samého roku, mělo být následně rozhodnuto o případné instalaci ŠVAKů na sériových strojích (na místo křídelních ŠKASů). K tomu ale již nedošlo. První sériový I-14 (v.č. 125001) byl nakonec dokončen až v závěru roku 1934. Protože ale zmíněný stroj tehdy armádní přejímkou neprošel, do oblak se nakonec napoprvé vydal až dne 18. února 1935. První sériové I-14 měly celou řadu konstrukčních a výrobních defektů a jejich dolaďování bylo velmi zdlouhavé. Z tohoto důvodu byla produkce tohoto stroje oficiálně zahájena až v roce 1936. Výrobní plán závodu č.125 na ten rok byl výnosem z 8. ledna 1936 stanoven přitom na 50 letounů typu I-14. Nakonec byl NII VVS, za účelem realizace státních zkoušek, předán až devátý sériový I-14 (v.č. 125009), a to ještě až v červenci roku 1936. Státní zkoušky tohoto stroje byly završeny v září toho samého roku. Z hlediska vzletových a přistávacích charakteristik byl letoun typu I-14 hodnocen kladně. Naproti tomu vybíráním vývrtky bylo s tímto strojem nanejvýš problematické. Kromě toho provádění výkrutu a sudu bylo s ním shledáno jako vysloveně nebezpečné. Sebemenší chyba v pilotáži při zmíněných manévrech měla totiž za následek přechod do vývrtky. Provádění ostatních manévrů bylo navíc s letounem typu I-14 shledáno jako bezpečné pouze ve výškách nad 3 000 m. Z tohoto důvodu tento stroj nemohl být ve stávající podobě doporučen pro přijetí do výzbroje VVS. Následně proto ocasní plochy letounu typu I-14 doznaly, na základě doporučení odborníků institutu NII VVS, změn. Konkrétně byla zvětšena plocha stabilizátorů (o 0,24 m²), výškovek (o 0,42 m²) a směrovky (o 0,094 m²). Současně úpravami prošel systém řízení, a to instalací zařízení, které zamezovalo značnému vychýlení výškovek při velkých přetíženích. Modifikovaný systém řízení přitom nejprve prošel zkouškami na letounech I-14 (v.č. 125009) a I-14 (v.č. 125011). Tomu mezi červnem a červencem roku 1937 následovaly další zkoušky zaměřené na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Zmíněné testy byly provedeny s letounem I-14 (v.č. 125009), který byl předtím zbaven instalace kulometů. Jejich součástí bylo 41 vyvedení z pravotočivé vývrtky s vysunutým podvozkem. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že zvětšení plochy ocasních ploch sebou přineslo minimální zlepšení „vývrtkových“ charakteristik a že je vstupování do vývrtky s tímto strojem nadále nebezpečné. Další testy na toto téma byly provedeny přímo v OELID institutu CAGI. Zde následně, mezi 3. a 15. zářím roku 1937, pilot N.S. Rybko s letounem I-14 (v.č. 125011) provedl celkem 12 zkušebních letů. V jejich průběhu tento stroj celkem 14 x vyvedl z pravo- i levotočivé vývrtky. Po ukončení zkušebního programu s tímto strojem vykonal ještě jeden let A.P. Černavskij. Testy letounu I-14 (v.č. 125011) zaměřené na prověření „vývrtkových“ charakteristik u institutu CAGI naopak dopadly, na rozdíl od obdobných testů letounu I-14 (v.č. 125009) u institutu NII VVS, dobře. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl u institutu CAGI shodně otestován též letoun I-14 (v.č. 125009). Zkouškami zaměřenými na prověření „vývrtkových“ charakteristik u institutu CAGI zmíněný stroj prošel v prosinci roku 1937. Z výsledků zmíněných zkoušek ale vyplynulo, že se letoun I-14 (v.č. 125009) nechová ve vývrtce odlišně než letoun I-14 (v.č. 125009). Tomu následovaly další testy, které potvrdily, že je létání s letounem typu I-14 zcela bezpečné. To již ale bylo pozdě. Mezitím, výnosem STO ze dne 11. května 1936, bylo totiž závodu č.125 nařízeno zastavení produkce letounu typu I-14 ve prospěch dvoumotorového rychlostního bombardovacího letounu typu SB (ANT-40). Nakonec proto brány zmíněného podniku opustilo, v letech 1936 až 1937, pouhých 18 sériových I-14. Dle jiného zdroje mělo být závodem č.125 postaveno 25 sériových I-14. Zalétáno ale mělo být jen 18 z nich. Každopádně další čtyři letouny typu I-14 postavil, v roce 1936, závod č.153 z Novosibirska. Oficiálně se tehdy produkce letounu typu I-14 zastavila na 22-ti exemplářích. Všechny zmíněné stroje měly pouze kulometnou výzbroj. Důvodem ztráty zájmu o letoun typu I-14 byla skutečnost, že se mezitím rozeběhla masová produkce konkurenčního stíhacího dolnoplošníku typu I-16 u dílny N.N. Polikarpova. Zatímco produkce tohoto stroje již běžela naplno, stavba letounu typu I-14 nadále postupovala velmi pomalým tempem. Kromě toho jej stále trápily „dětské“ nemoci, včetně již zmíněných problémů s přechodem do vývrtky v některých letových režimech a problémů s vybíráním vývrtky. Výroba letounu typu I-16, který měl smíšenou konstrukci, byla navíc snazší. Kromě toho byl tento stroj znatelně levnější než celokovový typ I-14. Letoun typu I-16 ve variantě s motorem typu M-25 navíc letoun typu I-14, jehož pohon obstarával identický motor, překonával rychlostí ve všech výškách o nějakých 10 až 20 km/h. Na druhou stranu měl letoun typu I-14 před letounem typu I-16 některé přednosti. Zmíněný stroj totiž mírně překonával stoupavostí. Kromě toho měl lepší vzletové a přistávací charakteristiky, mírně lepší obratnost v horizontále a lepší stabilitu při zatáčení. Pro letoun typu I-14 ale hovořila též skutečnost, že dokázal více odpustit chybu v pilotáži než letoun typu I-16. Dle původních plánů z roku 1934 mělo být po 31-ti letounech typu I-14 rozděleno mezi KKA (Kavkazská rudoarmějská armáda) a OKDVA (zvláštní rudoarmějská dálnovýchodní armáda). Většina sériových I-14 ale nakonec skončila u letky zvláštního určení s domovskou základnou Pereslavl-Zalesskij. Posláním zmíněného útvaru, který spadal pod přímé velení UVVS (Správa VVS), bylo osvojování různých druhů reaktivních zbraní. Zpočátku to byly bezzákluzové kanóny a poté neřízené rakety. Dne 1. ledna 1938 se přitom na inventáři letky zvláštního určení kromě 17-ti stíhacích letounů typu I-14 nacházelo též 10 stíhacích letounů typu IP-1 z dílny D.P. Grigoroviče a 3 průzkumné letouny typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Letouny typu I-14 zde byly používány k testování neřízených raket ráže 82 mm, neboť se k tomu, díky celokovové konstrukci, hodily nejvíce. První střelby za pomoci zmíněných neřízených raket byly přitom uskutečněny již v létě roku 1937. Protože výše uvedené problémy přechodem do vývrtky a vybíráním vývrtky tehdy ještě nebyly plně vyřešeny, piloti měli s letouny typu I-14 zakázáno provádět výkruty a sudy. Ostatní manévry pak mohli provádět pouze ve výškách ne menších než 3 000 m. Pod křídlo letounu typu I-14 bylo možné umístit hned osm 82 mm neřízených raket. Za jejich pomoci byly pak prováděny střelby na pozemní terče nebo vlečné vzdušné terče. K jejich vlekání byly přitom používány letouny typu R-5. Služba letounů typu I-14 ale nebyla dlouhá, stejně jako služba letounů typu IP-1. Již v září roku 1939 měly být totiž všechny tyto stroje předány k výcvikovým útvarům. Ve stejnou dobu byla letka zvláštního určení reorganizována v 27. IAP (stíhací letecký pluk), který následně měl být plně přezbrojen na letouny typu I-16P. Dne 1. září toho samého roku zmíněný pluk kromě 12-ti letounů typu I-14 disponoval též 36-ti letouny typu I-16, 42-ti letouny typu I-15 a dvěma letouny typu I-153. V říjnu roku 1939 se u bojových útvarů již žádný letoun typu I-14 nenacházel. Poslední záznamy o tomto stroji pocházejí z roku 1940. Z jednoho z nich lze vyčíst, že byl v dubnu toho roku jeden letoun typu I-14 používán jako učební pomůcka v okresní škole mladších leteckých specialistů. V říjnu roku 1940 byl KO (Výbor obrany) vypsán výnos, na základě kterého mělo být zbývajících 14 letounů typu I-14, které se tehdy ještě nacházely na inventáři VVS, s definitivní platnosti vyřazeny pro vysoké opotřebení.

Popis (model I-14 M-25):  Jednomotorový jednomístný přepadový stíhací letoun typu I-14 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně krátký vřetenovitý trup tohoto stroje byl řešen jako duralová skořepina a měl proměnný průřez. Zatímco přední část trupu letounu typu I-14 měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje byl oválný. Kostra trupu letounu typu I-14 se sestávala ze čtyř podélníků a žeber. Potah trupu tohoto stroje byl zhotoven z hladkých duralových panelů. V přední části trupu letounu typu I-14 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 712 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-25. Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. Zatímco v čele válcovité motorové kapoty letounu typu I-14 se nacházel kruhový lapač vzduchu, její záď lemoval prstencovitý vývod ohřátého vzduchu. K odvodu motorových spalin zase sloužily dva výfukové kolektory, které vystupovaly z břicha motorové kapoty, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla. Přímo za motorovou sekcí se nacházela palivová nádrž s objemem 270 l a olejová nádržka s objemem 22 l. Kromě toho zde byla umístěna instalace dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s nábojovými zásobníky. Poté následoval kokpit. Kokpit letounu typu I-14 se nacházel na úrovni odtokové hrany křídla a byl řešen jako částečně otevřený. Kokpit tohoto stroje byl opatřen mohutným odsuvným (směrem dopředu) větrným štítkem s rozděleným zasklením na dvě čelní okénka, která při pohledu z vrchu zaujímala vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, dvě postranní okénka a jedno stropní okénko. Středem větrného štítku kokpitu letounu typu I-14 procházel kryt optického střeleckého zaměřovače typu OP-1. Přímo za pilotní sedačkou se nacházela protáhlá hřbetní nástavba, která chránila pilotovu hlavu při případném překlopení a zároveň upravovala proudění vzduchu. Nástup a výstup do kokpitu letounu typu I-14 usnadňovaly výklopné (směrem dolů ven) postranní panely, které bylo možné vyklopit až po předchozím posunutí větrného štítku směrem dopředu. Zadní část trupu tohoto stroje byla prázdná a plynule přecházela v kýl SOP. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu I-14 mělo rozpětí 11,25 m, plochu 16,93 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a kladné vzepětí a sestávalo se ze tří částí, jedné střední části s přímou náběžnou hranou a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou vnějších částí s náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Vnější části křídla tohoto stroje měly přitom větší vzepětí než část střední. Kostra křídla letounu typu I-14 se sestávala ze dvou příhradových nosníků a soustavy žeber. Jeho potah byl zhotoven z hladkých duralových panelů. Mechanizace křídla letounu typu I-14 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a dvousektorových křidélek. Zatímco větší vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, o poznání menší vnější sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. Uvnitř vnějších částí křídla, přímo mezi vnějšími sektory vztlakových klapek a vnitřními sektory křidélek, se nacházela instalace dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Zmíněné kulomety střílely vně otáčející se vrtuli. Díky tomu odpadly problémy s jejich synchronizací. Pod vnější panely křídla letounu typu I-14 bylo navíc možné umístit dvě 10 kg pumy nebo osm neřízených raket ráže 82 mm. Útroby střední části křídla, v oblasti mezi oběma nosníky, zase okupovaly šachty hlavních podvozků. Ocasní plochy letounu typu I-14 se sestály z jedné vysoké a úzké lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. VOP tohoto stroje byla vyztužena třemi páry vypínacích lan, jedním z vrchu a dvěma ze spodu. Její stabilizátor bylo možno přestavovat, ale pouze na zemi. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Kýl a stabilizátory letounu typu I-14 byly potaženy hladkými duralovými panely. Naproti tomu potah kormidel, směrového i obou výškových, byl zhotoven z vlnitého duralového plechu. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-14 tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje měly rozchod pouhých 1,55 m a nohy ve tvaru pyramidy a byly osazeny bržděnými koly s rozměry 700 x 100 mm. Hlavní podvozky letounu typu I-14 byly řešeny jako zatahovatelné a zasouvaly se, směrem od sebe, mezi oba nosníky střední části křídla. K jejich zasouvání a vysouvání přitom sloužil manuálně obsluhovaný lanový mechanismus. Šachty hlavních podvozků kopírovaly tvar nohou a kol a byly opatřeny třídílnými dvířky. Zatímco dva z těchto dílů měl tvar úzkých obdélníků uspořádaných do tvaru písmene „V“ a uzavíraly vnitřní části šachet, do nichž se zasouvaly nohy, ten třetí uzavíral (částečně) jejich vnější část, do které se zasouvalo kolo. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu I-14 byl řešen jako pevný a byl opatřen pouze kluznou patkou. V případě potřeby bylo tento stroj možné opatřit pevnými (nezatahovatelnými) lyžovými podvozky.

Verze:

I-14 (ANT-31) – první prototyp letounu typu I-14. Tento stroj byl poháněn 540 hp hvězdicovým devítiválcem typu Bristol Mercury IV VS2 britské výroby. Jeho výzbroj se sestávala z jednoho 7,62 mm synchronního kulometu typu PV-1 a dvou 37 mm bezzákluzových kanónů typu APK-11. Do oblak se prototyp I-14 napoprvé vydal dne 27. května 1933. viz. samostatný text

I-14bis (ANT-31bis) – druhý prototyp letounu typu I-14bis. Tento stroj byl poháněn 712 hp hvězdicovým devítiválcem typu Wright Cyclone F2 americké výroby a měl modifikované křídlo, ocasní plochy, podvozek a překryt pilotní kabiny. Jeho výzbroj se sestávala ze dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 a dvou 37 mm bezzákluzových kanónů typu APK-11. Do oblak se prototyp I-14bis napoprvé vydal v únoru roku 1934. viz. samostatný text

I-14 M-25 – sériová modifikace letounu typu I-14bis. Tento model byl poháněn 712 hp hvězdicovým devítiválcem typu M-25 tuzemské výroby (licenční kopie amerického typu Wright Cyclone F3) a měl modifikovaný překryt pilotní kabiny. Jeho výzbroj se sestávala ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, dvou synchronních a dvou nesynchronizovaných. Letoun typu I-14 M-25 byl postaven, v letech 1936 až 1937, v 22-ti exemplářích. První z nich se přitom do oblak napoprvé vydal dne 18. února 1935.

Vyrobeno:  dva prototypy a 22 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR (VVS)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu M-25 (licenční kopie amerického typu Wright Cyclone F3) s max. výkonem 712 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu OP-1

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů na hlaveň, instalované v přední části trupu, dva nesynchronizované kulomety toho samého typu se zásobou 650 nábojů na hlaveň, vestavěné do vnějších částí křídla, a dvě pumy o hmotnosti po 10 kg nebo osm neřízených raket ráže 82 mm, přepravovaných pod vnějšími částmi křídla