Tupolev Tu-134 (‘Crusty’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun; vývojový derivát letounu typu Tu-124 (Cookpot)

Určení:  doprava osob na krátkých a středně dlouhých linkách

Odlišnosti modelu Tu-134 (Crusty) od letounu Tu-124 (Cookpot):

- větší délka přední části trupu v oblasti za kabinou letové posádky (o 1 160 mm)

- odlišné uspořádání postranních kulatých okének, vstupních dveří a nouzových výstupů

- nová konstrukce nepřetlakové ocasní části trupu

- instalace 6 800 kp motorů typu D-30 na místo 5 400 kp motorů typu D-20P. Instalace motorů tohoto modelu se navíc nachází uvnitř krátkých vřetenovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi), které jsou uchyceny, za pomoci krátkých pylonů, k bokům ocasní části trupu (na pozici VOP). Naproti tomu motory modelu Tu-124 jsou umístěny uvnitř podlouhlých válcovitých gondol, které jsou vetknuty do kořenů křídla.

- instalace nového křídla bez motorových gondol v kořenech, odlišným profilem, větším rozpětím (29,01 m vs 25,55 m) a větší plochou (125,5 m2 vs 115,0 m2)

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s výrazně větší hloubkou a plochou (21,25 m2 vs 12,0 m2)

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP), která mě větší rozpětí, na vrcholu svislé ocasní plochy (SOP). Naproti tomu instalace VOP modelu Tu-124 je umístěna na bocích ocasní části trupu (kde se u tohoto modelu nachází instalace motorových gondol).

Historie:  V lednu roku 1960 se tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov v rámci oficiální návštěvy Francie prolétl v prvním francouzském dopravním letounu s proudovým pohonem v podobě typu Caravelle III. Zmíněný letoun byl na svou dobu velmi nekonvenčním strojem, neboť se vyznačoval instalací pohonných jednotek v krátkých vřetenovitých gondolách, které byly uchyceny, za pomoci krátkých pylonů, k bokům ocasní části trupu. Naproti tomu motory všech ostatních dopravních letounů té doby se nacházely buďto pod křídlem, nebo v kořenech křídla. Protože instalace motorů na bocích ocasní části trupu oprostila kabinu cestujících od nepříjemného hluku a vibrací, letoun typu Caravelle III udělal na Chruščova velký dojem. O něčem takovém totiž mohli cestující v sovětském dopravním letounů typu Tu-104 (Camel), který se vyznačoval instalací motorů v kořenech křídla, jenom snít. Krátce po návratu do své vlasti proto osobně pověřil A.N Tupoleva návrhem obdobně koncipovaného dopravního letounu pro Aeroflot. Vývojem sovětského Caravellu, který byl koncipován jako dolnoplošník s ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže, byla OKB A.N. Tupoleva oficiálně pověřena výnosem ze dne 1. srpna 1960. Dle zmíněného zadání měl tento stroj mít max. rychlost 1 000 km/h, cestovní rychlost 800 až 900 km/h (ve výšce 10 000 až 12 000 m), dolet při letu cestovní rychlostí 1 500 km (s palivovou rezervou na dalších 30 min letu), max. užitečné zatížení 5 t a přepravní kapacitu 40 osob. Později, výnosem ze září roku 1960, byla požadovaná přepravní kapacita navýšena na 46 až 58 osob. Zmíněný výnos ale obsahoval též požadavek na dostup 10 000 až 12 000 m, prázdnou hmotnost 23,1 t a užitečné zatížení 5 až 6 t. Jelikož měl zmíněný letoun být nástupcem dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot), který byl určen pro obsluhu krátkých a středně dlouhých regionálních linek, délka rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání tohoto stroje neměla přesahovat 800 m. Konstrukční tým Tupolevovi OKB se přitom rozhodl zmíněný letoun pojmout jako derivát letounu typu Tu-124 (Cookpot). Z tohoto důvodu byl zpočátku znám jako Tu-124A. Zmíněné řešení totiž umožnilo plně zužitkovat provozem již prověřené technologie a navíc sebou přinášelo nemalé úspory, a to jak ve výrobě, tak i při výcviku posádek. Kromě toho pojetí letounu typu Tu-124A jako derivátu letounu typu Tu-124 (Cookpot) sebou přineslo nemalé urychlení vývoje a snížení vývojových nákladu. Protože od letounu typu Tu-124 (Cookpot) konstrukční tým A.N. Tupoleva pro letoun typu Tu-124A nakonec převzal pouze konstrukční řešení přední a střední partie trupu, později, výnosem ze dne 20. února 1963, byl tento stroj přejmenován na Tu-134. Zatímco přední a střední část trupu letoun typu Tu-134 (Crusty) sdílel s letounem typu Tu-124 (Cookpot), zadní část trupu s krátkými vřetenovitými motorovými gondolami po stranách konstrukční tým A.N. Tupoleva pro tento stroj navrhl nově. V případě pohonných jednotek volba padla na motory typu D-25P-125. Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací 5 800 kp motoru typu D-20P, pohonné jednotky letounu typu Tu-124 (Cookpot), se sníženou spotřebou paliva (z 0,89 kg/kgp.h na 0,815 kg/kgp.h). Instalace motorových gondol na boky ocasní části trupu se ale neobešla bez přesunutí VOP na vrchol SOP. SOP letounu typu Tu-134 (Crusty) měla navíc větší hloubku a téměř dvojnásobnou plochu. Naproti tomu VOP tohoto stroje byla v porovnání s VOP letounu typu Tu-124 (Cookpot) menší. Tupolevův konstrukční tým totiž předpokládal, že motorové gondoly a jejich nosné pylony budou mít stabilizační efekt. Důvodem instalace VOP až na samém vrcholu SOP se stala skutečnost, že takto byla lépe chráněna před vibrační zatížením majícím za následek únavové defekty, než kdyby byla instalována na bocích SOP, jako u francouzského typu Caravelle. Bez změn nezůstalo ani křídlo. Křídlo letounu typu Tu-134 (Crusty) mělo novou střední část bez motorových gondol. Díky tomu, že součástí střední části křídla tohoto stroje nebyly motorové gondoly, bylo možné její nosníky schovat pod úroveň podlahy kabiny cestujících. U typu Tu-124 (Cookpot) se totiž nosníky střední části křídla nacházely nad úrovní motorových gondol, a tak vystupovaly nad úroveň podlahy kabiny cestujících. Z tohoto důvodu se na podlaze kabiny cestujících tohoto modelu v oblasti nad křídlem nacházel typický „schod“. Kromě toho křídlo letounu typu Tu-134 (Crusty) mělo nový profil, větší rozpětí (29,01 m vs 25,55 m) a větší plochu (125,5 m2 vs 115,0 m2). Přemístění motorů z kořenů křídla na boky zádě trupu nejenže znatelně zlepšilo aerodynamickou čistotu křídla, ale též umožnilo zvětšit plochu vztlakových klapek. Kromě toho vedlo, jak již bylo řečeno, k výraznému snížení úrovně hluku a vibrací v kabině cestujících. Zmíněné uspořádání ale též zamezilo poškození kabiny cestujících a palivových nádrží od případné závady některého z motorů a v neposlední řadě též nežádoucím tepelným a vibračním účinkům pracujících motorů na trup a ocasní plochy. Instalace motorů uvnitř krátkých postranních gondol navíc znatelně usnadnila údržbu a snížila riziko nasátí cizorodých předmětů (FOD) z VPD. VOP zase díky tomu, že se nacházela až na vrcholu SOP, byla méně zatěžována úplavem křídla, což se pozitivně projevilo na podélné stabilitě. Díky tomu všemu se instalace motorů na zádi těšila v 60. letech mimořádné oblibě a obdržela ji celá řada dopravních letounů od výrobců z celého světa, včetně dvoumotorových letounů typu BAC One-Eleven, Douglas DC-9, Fokker F.28 Fellowship a Tu-134 (Crusty), třímotorových letounů typu DeHavilland D.H.121 Trident, Boeing 727, Jakovlev Jak-40 (Codling) a Tupolev Tu-154 (Careless) a čtyřmotorových letounů typu Vickers VC-10 a Iljušin Il-62 (Classic). Zmíněné uspořádání mělo ale i některé nedostatky. Dopravní letoun s motory na zádi měl totiž v porovnání s dopravním letounem, jehož pohonné jednotky se nacházely na křídle, výrazně vzadu umístěné aerodynamické těžiště. To přitom sebou přinášelo potíže související se značným rozdílem mezi polohou aerodynamického těžiště prázdného a plně zatíženého letounu. Nástupem cestujících a umisťováním nákladu do podpalubních zavazadlových úložných prostor se totiž výrazně posouvalo směrem dopředu. Instalace motorů na zádi se navíc neobešla bez zvětšení plochy SOP (kuli zajištění adekvátní směrové stability) a zesílení konstrukce SOP a zadní partie trupu na úkor užitečného zatížení. U takto koncipovaného letounu byla navíc komplikovaná údržba VOP, neboť se její instalace nacházela ve značné výšce. Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu Tu-134 (Crusty) se podařilo završit dnem 1. dubna 1961. Po přezkumu zmíněného projektu ale Aeroflot pozměnil zadání. Dle nového zadání, které bylo vypsáno dne 7. října 1961, měl tento stroj mít dolet (s rezervou paliva na dalších 30 min letu) 1 500 km se 7 t zatížením, resp. 3 000 km se 4 t zatížením, a přepravní kapacitu 65 až 70 osob. Délka rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání letounu typu Tu-134 (Crusty) měla dle toho samého výnosu činit 900 m. Následně byl proto projekt letounu typu Tu-134 (Crusty) náležitě přepracován. Práce na prvním prototypu tohoto stroje (CCCP-45075) se rozeběhly, v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156, na jaře roku 1963. K jeho kompletaci byly přitom využity některé upravené konstrukční podsestavy letounu typu Tu-124 (Cookpot), které zhotovil charkovský výrobní závod č.135. Z Charkova do Moskvy byly přitom zmíněné konstrukční podsestavy přepraveny po železnici. Od VPD zkušební letecké základny Žukovskyj se prototyp Tu-134 (CCCP-45075) poprvé odlepil dne 29. července 1963. Do Žukovského byl přitom přepraven pozemní cestou v částečně demontovaném stavu. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 6. listopadu 1964, prototyp Tu-134 (CCCP-45075) vykonal 225 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 274 hodin. Zmíněný stroj měl dobrou ovladatelnost a stabilitu a snadnou pilotáž. Neobešel se však bez celé řady tzv. „dětských nemocí“, které bylo nezbytné odstranit. Po završení závodních zkoušek byl prototyp Tu-134 (CCCP-45075) krátce testován Aeroflotem. Poté byl využíván OKB A.N. Tupoleva v roli vývojového stroje. Provoz prototypu Tu-134 (CCCP-45075) byl s definitivní platností ukončen v polovině roku 1968. Poté tento stroj nahradil na moskevské výstavě VDNCh letoun Tu-124V (CCCP-45052). Na VDNCh se prototyp Tu-134 (CCCP-45075) nacházel až do roku 1977. Poté jej zde vystřídal letoun Tu-154 (CCCP-85005). Následně byl tento stroj umístěn před bránu moskevské školy leteckých inženýrů. Mezitím, v polovině roku 1964, byl dokončen prototyp druhý (CCCP-45076 / v.č. 4350001). Druhý prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty) byl postaven závodem č.135 z Charkova a od prototypu prvního, jehož montáž zajistila prototypová dílna Tupolevovi OKB, se v mnohém odlišoval. Zmíněný stroj měl mimo jiné delší trup (o 0,5 m), odlišné uspořádání postranních okének, větší počet sedadel uvnitř kabiny cestujících (64 vs 52 až 56), širší rozchod podvozku, větší zásobu paliva, modifikovaný lapač vzduchu palubní klimatizační jednotky a překonstruované zadní části motorových gondol. Vnější aerodynamické hřebeny prototypu Tu-134 (CCCP-45076) byly instalovány dále od trupu. Změn ale doznalo též uchycení drátové antény radiostanice a uzavírací mechanismus šachet hlavního podvozku. Do oblak se prototyp Tu-134 (CCCP-45076) napoprvé vydal dne 9. září 1964. V průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 20. února a byly završeny dnem 7. dubna roku 1964, si tento stroj na své konto připsal 36 letů s celkovou délkou trvání 60 hodin. Za chodu závodních zkoušek prototyp Tu-134 (CCCP-45076) obdržel nový vřetenovitý kryt úchytu VOP k SOP s více plochým profilem. Poté, v létě roku 1965, tento stroj zavítal na 25. Pařížskou Air Show. Předtím byl ale zbaven instalace zkušební aparatury a opatřen sedadly cestujících. Po prezentaci na Pařížské Air Show prototyp Tu-134 (CCCP-45076) navštívil ještě Varšavu, Berlín a Prahu. První etapa zkušebního programu letounu typu Tu-134 (Crusty) byla oficiálně završena podpisem výnosu ze dne 7. března 1965. Protože byl letoun typu Tu-134 (Crusty) přístupný pro průměrné piloty a dokázal zajistit obsluhu i regionálních letišť s relativně krátkou VPD, včetně letišť s nezpevněnou VPD, závěrečná zpráva z první etapy letových zkoušek tohoto stroje obsahovala kladné hodnocení. Součástí zmíněné zprávy se ale stal též požadavek na odstranění vibrací, které provázely let s vysunutými vztlakovými klapkami, a na provedení zkoušek zaměřených na prověření chování při velkých úhlech náběhu. Za chodu zkoušek se ale podařilo odhalit též, že je letoun typu Tu-134 (Crusty) poněkud „podmotorován“. Přímou reakcí na tuto skutečnost se stal 6 800 kp motor typu D-30. Zmíněný motor nebyl ničím jiným, než derivátem 5 800 kp motoru typu D-20P-125 a jeho vývoj byl zahájen dne 10. února 1965. Záměna motorů typu D-20P-125 motory typu D-30 přitom umožnila navýšit počet sedadel v kabině cestujících z 64-ti na 72 a max. vzletovou hmotnost z 42 t na 44 t. Vývoj takto modifikovaného letounu typu Tu-134 (Crusty) byl oficiálně zadán dne 17. července toho samého roku. Krátce nato, dne 18. července 1965, byl letoun Tu-134 (CCCP-45076) předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) s domovskou základnou Čkalovsk. Všechny sovětské dopravní letouny byly totiž tehdy testovány VVS, a to za účelem zhodnocení, zda jsou vhodné pro vojenské aplikace. Zkoušky prototypu Tu-134 (CCCP-45076) u GK NII VVS ale již dne 14. ledna 1966 předčasně ukončila tragická havárie. Za zmíněnou nehodu přitom mohla chyba pilota. Ten totiž při letu max. přípustnou rychlostí (M=0,86) omylem vychýlil směrové kormidlo do krajní polohy (25°), čímž letoun Tu-134 (CCCP-45076) uvedl do střemhlavého sestupu, z něhož již nebylo, díky malé ploše výškového kormidla, návratu. Vychýlení směrového kormidla při tak vysoké rychlosti bylo možné jen díky tomu, že součástí jeho ovládání byl hydraulický akční člen (naproti tomu ovládání výškových kormidel a křidélek tohoto stroje bylo manuální). Letoun typu Tu-134 (Crusty) byl přitom vůbec prvním sovětským dopravním letounem se systémem směrového řízení s hydraulickým akčním členem. Přímou reakcí na zmíněnou nehodu se stalo omezení vychýlení směrovky v cestovním režimu hodnotou ±5°. Protože se navíc u tohoto stroje při rychlostech nad M=0,84 projevoval obrácený efekt křidélek, současně byla snížena max. přípustná rychlost z M=0,86 na M=0,82. Mezitím, na jaře roku 1965, charkovský závod č.135 dokončil kompletaci dvou neletových exemplářů. Zatímco jeden z nich byl určen pro statické zkoušky, ten druhý byl vyhrazen pro únavové zkoušky. Produkce letounu typu Tu-134 (Crusty) byla oficiálně schválena dne 11. listopadu 1964, tedy ještě před završením zkoušek. První ze čtyř předsériových exemplářů letounu typu Tu-134 (Crusty) (CCCP-65600 / v.č. 5350002) se od vzletové dráhy podnikového letiště závodu č.135 z Charkova poprvé odlepil dne 14. srpna 1965. Pohon prvních dvou předsériových strojů (CCCP-65600 a CCCP-65601) zpočátku obstarávaly, stejně jako v případě prototypů, motory typu D-20P-125. Instalaci silnějších motorů typu D-30 tyto dva letouny obdržely až za chodu zkušebního programu. Z konstrukčního hlediska předsériové stroje vycházely z prototypu druhého. Konstrukci motorových gondol a vřetenovitého krytu napojení VOP na SOP ale předsériové Tu-134 (Crusty) sdílely s prototypem prvním. Změny vnesené do konstrukce motorových gondol a zmíněného krytu prototypu druhého se totiž zřejmě neosvědčily. Od prototypů se první dva předsériové stroje odlišovaly též instalací nouzových výstupu na bocích trupu, v oblasti nad křídlem. Motory typu D-30 od samého počátku poháněly až třetí předsériový stroj (CCCP-65602 / v.č. 5350004), který se do oblak poprvé vydal dne 21. července 1966. Později navíc tento letoun obdržel novou VOP s větším rozpětím (11,8 m vs 9,20 m) a větší plochou (o 30 %). Zmíněný zásah do konstrukce VOP přitom představoval přímou reakci na havárii prototypu shodně koncipovaného britského dopravního letounu typu BAC One-Eleven 200AB, která se udála dne 22. října 1963 a byla důsledkem nedostatečné efektivity výškových kormidel při velkých úhlech náběhu. Při velkých úhlech náběhu se totiž výšková kormidla takto koncipovaných dopravních letounů nacházejí v úplavu motorových gondol, což významně snižuje jejich efektivitu. S instalací nové VOP se přitom letoun Tu-134 (CCCP-65602) od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 25. října 1966. Později zvětšenou VOP obdržel též první předsériový stroj (CCCP-65600). Mezi říjnem roku 1966 a únorem roku 1967 letoun Tu-134 (CCCP-65600) prošel zkouškami zaměřenými na prověření vývrtkových charakteristik. Předtím, v červenci roku 1966, ale obdržel instalaci dlouhého mohutného kontejneru záchranného protivývrtkového padáku na místo koncového trupového aerodynamického krytu. Zmíněný kontejner měl řadu vnějších výztuh a byl opatřen výklopným (směrem dolů) polokulovitým koncovým krytem. K aktivaci zmíněného padáku sloužily kabely, které se táhly po levoboku trupu. Současně byl vstup do předního zavazadlového úložného prostoru letounu Tu-134 (CCCP-65600), který se nacházel na pravoboku, uzpůsoben k tomu, aby jej mohla posádka v případě nouze využít k opuštění paluby na padácích. Část zkušebního programu navíc letoun Tu-134 (CCCP-65600) absolvoval s instalací filmové kamery pod polokapkovitým krytem, který se nacházel na břichu trupu, přímo za příďovým podvozkem. Zmíněná kamera přitom sloužila k sledování činnosti příďového podvozku. Na certifikačních zkouškách letounu typu Tu-134 (Crusty), které se rozeběhly dne 24. března 1967 a byly završeny v červenci toho samého roku, se podílel první (CCCP-65601) a čtvrtý (CCCP-65603) předsériový  a  čtvrtý sériový stroj (CCCP-65607 / v.č. 6350104). Zatímco za pomoci prvního předsériového stroje byla prověřována způsobilost letounu typu Tu-134 (Crusty) pro činnost z mokrých VPD, náplní zkušebního programu čtvrtého předsériového stroje v rámci certifikačních zkoušek bylo ověření vzájemné elektromagnetické kompatibility avioniky. Za pomoci letounu Tu-134 (CCCP-65607) byl zase odzkoušen systém pro automatické přiblížení na přistání. Mezitím se rozeběhly provozní zkoušky u Aeroflotu. V rámci provozních zkoušek, které se rozeběhly dne 1. dubna 1967 a byly završeny dnem 7. srpna toho samého roku, celkem deset letounů typu Tu-134 (Crusty) ze stavu Vnukovského OAO Moskevského UGA přepravovalo poštu a náklad mezi Moskvou a jižními regióny SSSR. Přitom zmíněné stroje nalétaly 2 600 hodin. Svého předchůdce v podobě letounu typu Tu-124 (Cookpot) letoun typu Tu-134 (Crusty) z výrobního programu závodu č.135 vytlačil již v roce 1966. Specializovaná verze tohoto stroje určená k výcviku navigátorů bombardovacích letounů, známá jako Tu-124Š (Cookpot nav mod), se však zde vyráběla až do roku 1969. Masová produkce letounů řady Tu-134 (Crusty) byla zastavena v září roku 1984. Jednotlivé exempláře speciálních verzí tohoto stroje nicméně brány charkovského závodu č.135 opouštěly ještě následujících pět let. Poslední dopravní Tu-134 (Crusty) byl dokončen dne 15. prosince 1986. Konkrétně přitom šlo o salónní speciál Tu-134AK (XU-102). Vůbec posledním dokončeným exemplářem letounu typu Tu-134 (Crusty) byl ale pozorovací zemědělský speciál Tu-134SCh (CCCP-65930). Zmíněný stroj přitom z linky zmíněného podniku sjel dne 30. června 1989. Kromě dvou prototypů, jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky, jednoho neletového exempláře pro únavové zkoušky a čtyř předsériových strojů bylo postaveno celkem 844 sériových Tu-134 (Crusty), z toho 61 ve verzi Tu-134 (Crusty), 12 ve verzi Tu-134K (Crusty), 547 ve verzi Tu-134A/A-3/AK (Crusty), 6 ve verzi Tu-134A-1 (Crusty), 24 ve verzi Tu-134B (Crusty), 1 ve verzi Tu-134B-1, 13 ve verzi Tu-134B-3 (Crusty), 10 ve verzi Tu-134SCh, 1 ve verzi Tu-134LK, 1 ve verzi Tu-134LK2, 89 ve verzi Tu-134Š-1/Š-2 (Crusty nav mod), 77 ve verzi Tu-134UBL (Crusty B), 1 ve verzi Tu-134IK a 1 ve verzi Tu-134BV. Po ukončení produkce letounů řady Tu-134 (Crusty) výrobní program závodu č.134 z Charkova přešel na dvoumotorový transportní letoun typu An-72/-74 (Coaler). Ke svému prvnímu letu s pasažéry na palubě se letoun typu Tu-134 (Crusty) vydal dne 26. srpna 1967, a to na lince Moskva (Šeremetjevo) – Murmansk. V tomto případě ale šlo pouze o tzv. technický let. Na palubě zmíněného stroje se přitom tehdy nacházelo 23 pasažérů. První let na pravidelné lince, Moskva (Vnukovo-1) – Adler, následoval dne 9. září toho samého roku. První let na mezinárodní lince letoun typu Tu-134 (Crusty) vykonal pouhé tři dny nato. Konkrétně přitom šlo o linku Moskva – Stockholm. Mezitím, v červnu roku 1967, se jeden sériový Tu-134 (Crusty) (CCCP-65610 / v.č. 6350202) zúčastnil 26. Pařížské Air Show. Krátce nato druhý předsériový stroj (CCCP-65601) podnikl turné po zemích světa, jehož účelem byla podpora prodeje. V rámci zmíněného turné se přitom zastavil v Japonsku (mezi 21. a 26. říjnem), Bulharsku (mezi 21. a 24. listopadem) a ČSSR (mezi 24. a 30. listopadem). Prvním zahraničním provozovatelem letounu typu Tu-134 (Crusty) se stala, v srpnu roku 1968, bulharská společnost Balkan Bulgarian Airlines. Letoun typu Tu-134 (Crusty) navíc jako vůbec první dopravní letoun sovětské konstrukce obdržel certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu dle britské standardy BCAR. U pasažérů si letoun typu Tu-134 (Crusty) velmi brzy vyzískal velkou oblibu, a to díky velmi nízké úrovni hluku a vibrací uvnitř kabiny. Z tohoto hlediska neměl mezi všemi tehdejšími dopravními letouny Aeroflotu prakticky žádnou konkurenci, a to i přesto, že jeho pohonné jednotky byly velmi hlučné. Letoun typu Tu-134 (Crusty) byl navíc jako vůbec první dopravní letoun sovětské konstrukce vybaven individuálními klimatizačními jednotkami, individuálním osvětlením a tlačítky pro přivolání stevarda. Piloti zase mohli ocenit snadnou pilotáž. Letoun typu Tu-134 (Crusty) totiž dokázal pilotům odpustit i některé chyby. Problém přitom nečinil ani vzlet s jedním nefunkčním motorem. Pro typ Tu-134 (Crusty) ale hovořily též nízké nároky na provoz a značná odolnost. Díky posledně uvedenému jej bylo možné provozovat prakticky po celém světě, od horkých tropických oblastí až po chladné severské oblasti. Letoun typu Tu-134 (Crusty) byl navíc, spolu s turbovrtulovým letounem typu Il-18 (Coot), jedním z nejvíce spolehlivých letounů Aeroflotu. V porovnání se svým předchůdcem v podobě letounu typu Tu-124 (Cookpot) měl o 25 % nižší spotřebu na osobokilometr a o 12 % vyšší výnosnost. Letoun typu Tu-134 (Crusty) se ale neobešel též bez některých nedostatků. Asi největším terčem kritiky ze strany zahraničních provozovatelů se stal malý vnitřní objem zavazadlových úložných prostorů a jejich obtížná dostupnost. Letoun typu Tu-134 (Crusty) měl totiž velmi štíhlý trup, a tak u něj nebylo možné zavazadlové úložné prostory umístit pod podlahu kabiny cestujících. Zavazadlové úložné prostory byly proto u tohoto stroje situovány před a za kabinou cestujících a podlaha kabiny cestujících se nacházela ve značné výšce (2,33 m). Malý průměr trupu měl navíc neblahý vliv na přepravní kapacitu, a tedy i provozní ekonomiku. To přitom spolu se značnou spotřebou paliva, která byla důsledkem nedostatků v aerodynamické čistotě, mělo za následek, že letoun typu Tu-134 (Crusty) měl v porovnání se shodně koncipovaným dopravním letounem typu BAC 111-200 britské výroby o celých 35,3 % vyšší přímé operační náklady. V SSSR se sice na provozní ekonomiku tehdy příliš nehledělo, to však neplatilo pro zahraniční zákazníky. Stížnost ze strany zahraničních provozovatelů byla ale vznesena též na absenci systému poskytujícího kyslík pasažérům při dekompresi kabiny. Kyslíkový systém byl sice u dopravních letounů západní výroby standardem, do sovětských dopravních letounů se však od roku 1962 nemontoval. Tehdejší ministr civilního letectví jej totiž považoval za nebezpečný a zbytečný. Tento nedostatek byl nicméně odstraněn u letounů z pozdějších výrobních sérií. Kromě toho, že motory typu D-30 měly značnou hlučnost a kouřivost, nebyly schopny podávat max. tah až do teploty +30 °C, jak požadovaly mezinárodní standardy. Vzrůst teploty k +30 °C totiž vedl k poklesu jejich tahu z 6 800 kp na 6 300 kp. Tento nedostatek přitom řešil až motor typu D-30 3. výrobní série, který byl zaveden v roce 1981. Přeškolování tuzemských i zahraničních pilotů na typ Tu-134 (Crusty) probíhal v Uljanovské vyšší letecké škole Civilního letectva (UVAU GA), do počátku 80. let známé jako COMECON. Údržbu a generální opravy letounů této řady zpočátku obstarával letecký opravárenský závod (ARZ) č.400, který se nacházel na letišti Moskva-Vnukovo. Po roce 1972 bylo nicméně provádění oprav letounů této řady svěřeno ARZ č.407 z Minska, zatímco ARZ č.400 dostal na starost opravy letounů řady Tu-154 (Careless). Později začal opravy letounů řady Tu-134 (Crusty) provádět též ARZ č.412 z Rostova na Donu. Do konce 70. let se letouny řady Tu-134 (Crusty) staly součástí letadlového parku 25-ti z 33-ti direktorátů Aeroflotu, které operovaly z území všech svazových republik, vyjma Turkmenistánu. Na konci 70. let se letouny této řady na celkovém objemu přepravy Aeroflotu podílely z celých 33,7 %. Jejich průměrné vytížení přitom tehdy činilo 83,7 %. Aeroflot letouny řady Tu-134 (Crusty) používal nejen k standardní linkové dopravě, ale též k přepravě zaměstnanců v ropném průmyslu. V tomto případě zmíněné stroje operovaly z letišť, která se nacházela poblíž hlavních ropných polí v Tjumenské oblasti. V roce 1980 zase Aeroflot za pomoci těchto strojů zajišťoval podporu XXII. Letních Olympijských her, které se konaly v Moskvě. Občasně Aeroflot letouny řady Tu-134 (Crusty) používal též k přepravě nákladu. Za pomoci těchto strojů bylo ale možné přepravovat pouze předměty, které prošly standardními vstupními dveřmi. Letouny řady Tu-134 (Crusty) na linkách Aeroflotu zpočátku létaly po boku čtyřmotorových turbovrtulových dopravních letounů typu An-10 (Cat) a dvoumotorových proudových dopravních letounů řady Tu-124 (Cookpot). Zatímco provoz letounů typu An-10 (Cat) byl ukončen v roce 1973, letouny řady Tu-124 (Cookpot) se v provozu udržely až do roku 1980. Poté se letouny řady Tu-134 (Crusty) staly jedinými středně těžkými regionálními dopravními letouny Aeroflotu, a do až do příchodu třímotorových dopravních letounů typu Jak-42 (Clobber A). Třímotorové Jaky-42 (Clobber A) měly ale flotilu letounů řady Tu-134 (Crusty) pouze doplnit a nikoliv nahradit. Jejich zavádění do služby navíc bylo, díky problémům technického rázu, poněkud zdlouhavé. Přímým nástupce letounů řady Tu-134 (Crusty) se měl stát až letoun typu Tu-334. Do vývoje tohoto stroje ale zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Jeho vývoj se proto značně zatáhl a nakonec nepřekročil prototypové stádium. Plnohodnotným nástupcem letounů řady Tu-134 (Crusty) se tak staly až letouny řady Antonov An-148/-158 ukrajinské konstrukce, jejichž produkce se ale nakonec omezila na malou sérii, a Suchoj SuperJet 100 a ruské konstrukce. Sériová výroba letounů řady SuperJet 100 se přitom rozeběhla v roce 2010. Do roku 1987 letouny řady Tu-134 (Crusty) Aeroflotu přepravily okolo 367 miliónů cestujících. Ročně přitom tyto stroje na linkách Aeroflotu vykonaly v průměru okolo 1 100-ti letů při 80-ti % průměrném vytížení. Po rozpadu SSSR se jednotlivé direktoráty Aeroflotu staly samostatnými společnostmi. Do té doby přitom letouny řady Tu-134 (Crusty) Aeroflotu stihly přepravit přes 550 miliónů pasažérů. Krátce nato, dne 28. července 1992, byl vydán vládní výnos, na jehož základě byla založena akciová společnost Aeroflot-RIA s 51%-ním státním podílem. Součástí letadlového parku polostátního Aeroflotu-RIA, který zajišťoval výhradně obsluhu mezinárodní linek, se přitom stal i nevelký počet letounů řady Tu-134 (Crusty). V roce 1994 se na inventáři této společnosti nacházelo celkem 13 těchto strojů. Od března roku 1997 nicméně Aeroflot-RIA začal přebírat importované letouny typu Boeing 737-400 americké výroby. V této souvislosti byly letouny řady Tu-134 (Crusty) postupně převáděny na vnitrostátní a méně exponované zahraniční spoje. Na počátku nového tisíciletí bylo součástí letadlového parku společnosti Aeroflotu-RIA stále 17 letounů řady Tu-134 (Crusty). Uvnitř kabiny většiny z nich se přitom nacházela sedadla pro 68 osob, 8 v první a 60 v ekonomické třídě. Úplné vyřazení těchto strojů bylo schváleno dne 15. února 2007. Ke svému poslednímu linkovému letu se letouny Tu-134 (Crusty) společnosti Aeroflotu-RIA vydaly dne 31. prosince toho samého roku. Po rozpadu SSSR se intenzita provozu letounů řady Tu-134 (Crusty) začala rapidně snižovat. Zatímco v roce 1989 průměrný nálet letounů řady Tu-134 (Crusty) činil 1 692 h, v roce 1994 tomu bylo již pouhých 900 h. Důvodem toho byl raketový vzrůst ceny letenek v důsledku vysoké inflace. Zatímco v roce 1990 letenka z Moskvy do Kyjeva vyšla na 19 rublů, na konci roku 1996 cena té samé letenky již činila 350 000 rublů. Ruská flotila civilních Tu-134 (Crusty) se navíc začala postupně ztenčovat. Zatímco v roce 1996 se na území Ruska v civilním provozu stále ještě nacházelo 267 těchto strojů, v roce 2001 jich zde létalo již jen 136. Definitivní konec letounů řady Tu-134 (Crusty) v civilním provozu na území Ruska ale sebou až přinesl vládní výnos z roku 2012, který představoval přímou reakci na tragickou havárii jednoho z těchto strojů společnosti RusAir, ke které došlo v červnu roku 2011. Kromě leteckých společností letouny řady Tu-134 (Crusty) využívala též různá ministerstva, včetně MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), MRP (Ministerstvo elektrotechnického průmyslu) a MOM (Ministerstvo strojírenské výroby). Letouny řady Tu-134 (Crusty) si ale našly též cestu k VVS a VMF. VVS a VMF přitom kromě salónních speciálů řady Tu-134AK (Crusty VIP mod) a Tu-134 Balkany (Crusty) provozovalo též několik specializovaných verzí, které sloužily k výcviku pilotů a navigátorů bombardovacích letounů. Konkrétně přitom šlo o speciály typu Tu-134Š-1/Š-2 (Crusty nav mod) a Tu-134UBL (Crusty B). V zájmu Sovětského (Ruského) Ministerstva obrany ale občasně létaly i letouny řady Tu-134 (Crusty) Aeroflotu. Letouny řady Tu-134 (Crusty) ze stavu Aeroflotu byly mimo jiné využívány, spolu s letouny typu Il-62 (Classic) a Tu-154 (Careless) ze stavu té samé společnosti a letouny typu Tu-154B-2 (Careless A) ze stavu VVS, k přepravě personálu a pošty v rámci rotace vojsk u GSVG (Skupina sovětských vojsk v Německu), která působila z území NDR. V roce 2017 se na celém světě v provozu nacházelo již jen 89 letounů řady. Většina z nich, 77, navíc létala u ruských státních institucí, 56 u VVS, 8 u VMF, 4 u MVD, 3 u institutu SibNIA, 3 u Roskosmosu, 2 u státní společnosti Rossija a 1 u pohraniční stráže.

Popis (model Tu-134):  Středně těžký dvoumotorový proudový dopravní letoun typu Tu-134 je řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 3,50 m. Z technologického hlediska lze trup letounu typu Tu-134 rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a ocasní. Příďová a střední sekce trupu tohoto stroje je řešena jako přetlaková. V příďové sekci trupu letounu typu Tu-134 se nachází kabina letové posádky, část předního zavazadlového úložného prostoru, přední přístrojová sekce a šachta příďového podvozku. Posádka tohoto stroje se sestává ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika a radisty. Piloti letounu typu Tu-134 sedí vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupuje nad špici trupu a pynule přechází ve hřbet trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestává ze čtyř obdélníkových čelních okének, dvou párů trojúhelníkových postranních okének a dvou stropních okének s tvarem trojúhelníku. Zatímco obdélníková čelní okénka jsou osazena tabulemi z opticky čistého srážce s ptákem odolného třívrstvého borosilikátového skla, zasklení trojúhelníkových postranních a stropních okének je zhotoveno z organického skla. Přední pár postranních okének pilotní kabiny letounu typu Tu-134 je osazen odsuvnými tabulemi skla a zastává funkci nouzových výstupů. Navigátor sedí (čelem k levoboku) uvnitř samostatné kabiny, která se nachází uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora je přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nachází pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora se sestává z jednoho plochého okénka s oválním průřezem, které je osazeno tabulí z opticky čistého třívrstvého skla, a sedmi zaoblených okének, zhotovených z organického skla s tloušťkou 16 mm. Pracoviště radisty a palubního mechanika je umístěno za sedadly pilotů, resp. přímo před přepážkou oddělující pilotní kabinu od předního zavazadlového úložného prostoru. Pod podlahou pilotní kabiny se nachází nepřetlaková přístrojová sekce s bloky radiolokátoru typu ROZ-1 Locija. Jeho anténa je přitom umístěna pod demontovatelným břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Přímo za zmíněnou přístrojovou sekcí se nachází šachta příďového podvozku. Přetlaková střední část trupu letounu typu Tu-134 ukrývá zadní část předního zavazadlového úložného prostoru, vstupní vestibul, kabinu cestujících, palubní toalety a zadní zavazadlový úložný prostor. Přední zavazadlový úložný prostor se nachází přímo za pilotní kabinou a má objem 4,50 m3. Na pravoboku předního zavazadlového úložného prostoru letounu typu Tu-134 jsou umístěna dvě 30 cm kulatá okénka. To přední je součástí odsuvného (směrem dopředu dovnitř) servisního vstupu s rozměry 1,25 x 0,75 m. Přímo za předním zavazadlovým úložným prostorem se nachází přední vstupní vestibul s odsuvným (směrem dopředu dovnitř) vstupem s rozměry 1,61 x 0,70 m (a 40 cm kulatým okénkem) po levoboku a palubní kuchyňkou po pravoboku. Přímo za předním vstupním vestibulem je umístěna vlastní kabina cestujících. Do kabiny cestujících letounu typu Tu-134 lze umístit sedadla pro 64, 68 nebo 72 osob. V provedení se sedadly pro 64 osob je interiér kabiny cestujících tohoto stroje rozdělen na tři oddělení, jedno v první třídě (se sedaly pro 16 osob) a dvě v turistické třídě (se sedaly pro 20 a 28 osob). Naproti tomu v celoturistickém provedení se sedadly pro 68 osob interiér kabiny tohoto stroje není nijak rozdělen. V provedení pro vnitrostátní linky se sedadly pro 72 osob je kabina cestujících letounu typu Tu-134 zase rozdělena na dvě oddělení, a to přední se sedadly pro 44 osob a zadní se sedadly pro 28 osob. Sedadla cestujících jsou přitom ve všech výše uvedených variantách kabiny uspořádaná do řad po čtyřech (po jednom dvousedadle po pravoboku a po levoboku). Cestující v přední řadě přitom sedí, na rozdíl od cestujících ve všech následujících řadách, čelem proti směru letu. Mezi první a druhou řadou sedadel se navíc nacházejí stolky. Pod stropem kabiny cestujících letounu typu Tu-134, přímo nad sedadly, jsou instalovány police pro příruční zavazadla. Na bocích kabiny cestujících se nachází 14 párů 40 cm kulatých okének. Sedmý a devátý pár postranních okének kabiny cestujících je přitom součástí nouzových výstupů. Přímo za kabinou cestujících, je umístěna dvojice palubních toalet. Kabinky palubních toalet se nacházejí na úrovni postranních motorových gondol a jsou opatřeny stropními 30 cm kulatými okénky. Přímo mezi nimi vede krátká chodbička, která propojuje kabinu cestujících se zadním zavazadlovým úložným prostorem. Ten je umístěn přímo před zadní přetlakovou přepážkou, která odděluje přetlakovou přední a střední část trupu od nepřetlakové ocasní části trupu, a má objem 8,5 m3. Zadní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-134 je opatřen jedním 30 cm stropním kulatým okénkem (jeho instalace se nachází vpravo od podélné osy trupu) a je přístupný nejen z kabiny cestujících, ale též z pravoboku trupu. Zmíněný vstup se nachází přímo pod nosným pylonem motorové gondoly a je opatřen 0,905 x 1,22 mm odsuvnými (směrem nahoru dovnitř) dvířky. Pod podlahou zadního zavazadlového úložného prostoru je umístěna přístrojová sekce s komponentami elektrického systému. Uvnitř nepřetlakové ocasní části trupu letounu typu Tu-134 se zase nachází přístrojová sekce s komponenty klimatizačního systému a pouzdro brzdícího padáku typu PT-7546-61 (s plochou 42 m2 a technickou životností 30 přistání/10 let). Zmíněný padák dokáže zkrátit dojezdovou dráhu při přistání o 13 až 15 %. Jeho použití se ale omezuje na nouzové situace a na přistání na mokré či zasněžené VPD. Pohon letounu typu Tu-134 obstarává dvojice 6 800 kp dvouproudových motorů typu D-30 1. série. Jejich instalace je umístěna uvnitř štíhlých doutníkovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou bez obracečů tahu na zádi), které jsou uchyceny, za pomoci mohutných horizontálních pylonů, k bokům ocasní části trupu. Součástí palivového systému letounu typu Tu-134 je šest integrálních křídelních nádrží. Palivové nádrže tohoto stroje jsou součástí torzní skříně křídla a dohromady pojmou 16 300 l paliva. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-134 má rozpětí 29,01 m a plochu 127,3 m2 a sestává z pěti sekcí, a to centrální, která je integrální součástí střední části trupu, dvou vnitřních (s úhlem šípu náběžné hrany 40°47‘ a nulovým úhlem šípu odtokové hrany) a dvou vnějších (s úhlem šípu náběžné hrany 37°38‘ a úhlem šípu odtokové hrany 35°). Zatímco na odtokové hraně vnitřních částí křídla se nacházejí vnitřní sektory dvousektorových dvouštěrbinových vztlakových klapek s plochou 10,34 m2 a mezními úhly vychýlení 18° (pro vzlet) a 35° (pro přistání), odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu Tu-134 okupují vnější sektory dvousektorových dvouštěrbinových vztlakových klapek s plochou 12,16 m2 a mezními úhly vychýlení 20° (pro vzlet) a 38° (pro přistání) a dvousektorová křidélka s plochou 9,68 m2 a mezními úhly vychýlení ±20°. Na odtokové hraně všech sektorů křidélek se nachází jedna vyvažovací ploška s mezními úhly vychýlení ±6°. K horní ploše vnějších částí křídla, přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek, jsou uchyceny spoilery s plochou 4,48 m2. Ty mají mezní úhel vychýlení 52° a zastávají roli rušičů vztlaku při dojezdu při přistání. Později byl max. úhel vychýlení vztlakových klapek snížen na 30°. Do odtokové hrany vnitřních částí křídla letounu typu Tu-134, přímo mezi vnitřní a vnější sektory vztlakových klapek, jsou vetknuty vřetenovité gondoly šachet hlavního podvozku. K horní ploše vnějších částí křídla tohoto stroje jsou zase uchyceny dva páry aerodynamických plůtků s výškou 16 cm. Ocasní plochy letounu typu Tu-134 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s plochou 21,25 m2 a úhlem šípu náběžné hrany 40° a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 11,80 m, plochou 30,68 m2 a úhlem šípu náběžné hrany 38° a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. VOP tohoto stroje je tedy uchycena k vrcholu SOP. Náběh VOP letounu typu Tu-134 je možné měnit a lze jej nastavit na -13°30‘ (pro přelet), -3° (pro vzlet) nebo -4° (pro přistání). Úchyt VOP k SOP se nachází pod štíhlým krytem s doutníkovitým tvarem. SOP letounu typu Tu-134 je opatřena nízkým protáhlým „předkýlem“ a na její odtokové hraně se nachází instalace směrového kormidla s mezními úhly vychýlení ±25° ve vzletové konfiguraci, resp. ±5° v přeletové konfiguraci. K odtokové hraně směrovky tohoto stroje je uchycena vyvažovací ploška s mezními úhly vychýlení ±17°30‘. Odtokovou hranu VOP zase okupuje dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení -16° a +22°. Na odtokové hraně obou výškovek letounu typu Tu-134 se nachází instalace vyvažovací plošky s mezními úhly vychýlení ±4°, resp. ±8° v manuálním režimu. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-134 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Řiditelný (v rozmezí úhlů ±35°) příďový podvozek tohoto stroje je osazen nebržděným zdvojeným kolem typu K-288B nebo K-288D s rozměry 600 x 200 mm a zatahuje se (po směru letu) do břicha přední části trupu. Hlavní podvozky tohoto stroje jsou opatřeny dvěma páry tandemově uspořádaných brzděných kol typu KT-81/3 s rozměry 930 x 305 mm a zatahují se (po směru letu) do vřetenovitých gondol, které jsou vetknuty do odtokové hrany vnitřních částí křídla.

Verze (civilní):

Tu-134 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty). První prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty) měl přepravní kapacitu 52 až 56 osob. Zatímco na pravoboku kabiny cestujících tohoto stroje se nacházela dvě kulatá okénka s průměrem 30 cm a 11 kulatých okének s průměrem 40 cm, na levoboku kabiny cestujících prvního prototypu letounu typu Tu-134 (Crusty) bylo umístěno 12 kulatých okének s průměrem 40 cm. To první bylo přitom součástí vstupních dveří. První prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty) byl postaven Tupolevovým experimentálním závodem č.156 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 29. července 1963.

Tu-134 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty). Druhý prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty) měl v porovnání s prototypem prvním mírně delší přední část trupu v oblasti kabiny cestujících (o 0,5 m), větší rozchod hlavního podvozku (13,9 m vs 13,4 m) a větší přepravní kapacitu (64 osob vs 52 až 56 osob). Odlišné bylo též uspořádání postranních okének. Zatímco na pravoboku kabiny cestujících tohoto stroje se nacházela dvě kulatá okénka s průměrem 30 cm a 13 kulatých okének s průměrem 40 cm, na levoboku kabiny cestujících druhého prototypu letounu typu Tu-134 (Crusty) bylo umístěno 14 kulatých okének s průměrem 40 cm. To první bylo přitom součástí vstupních dveří. Vnější pár křídelních aerodynamických hřebenů byl u tohoto modelu instalován ve větší vzdálenosti od trupu. Instalace vnějších aerodynamických hřebenů druhého prototypu letounu typu Tu-134 (Crusty) se přitom nacházela na úrovni vnitřní hrany křidélek. Součástí křídla druhého prototypu letounu typu Tu-134 (Crusty) byl navíc větší počet integrálních palivových nádrží. To přitom sebou přineslo vzrůst celkové zásoby paliva z 14 400 l na 16 300 l. Odlišný byl též profil zadní části motorových gondol. Lapač vzduchu palubní klimatizační jednotky druhého prototypu letounu typu Tu-134 (Crusty) nevystupoval z obrysu náběžné hrany SOP. Přední úchyt drátové antény radiostanice typu 1RSB-70 se u tohoto stroje nacházel přímo nad kabinou letové posádky a nikoliv cca v polovině délky trupu. Změn doznal též mechanismus pro uzavírání šachet hlavního podvozku. Dvířka uzavírající zadní části šachet hlavního podvozku se u druhého prototypu letounu typu Tu-134 (Crusty) okamžitě po vysunutí podvozků uzavírala. Naproti tomu u prototypu prvního byla nepřetržitě otevřena. Druhý prototyp letounu typu Tu-134 (Crusty) byl postaven závodem č.135 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 9. září 1964.

Tu-134 (předsériový) – předsériová modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty). Tento model vznikl v počtu čtyř exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 14. srpna 1965. Předsériové stroje vycházely z druhého prototypu. Konstrukci motorových gondol a vřetenovitého krytu napojení VOP na SOP ale sdílely s prototypem prvním. Společným znakem pro všechny čtyři předsériové stroje se stala instalace jednoho páru nouzových výstupů s rozměry 0,586 x 0,6 m na bocích trupu, přímo nad křídlem. Zatímco součástí jednoho z nich bylo pravé šesté 40 cm okénko, do toho druhého bylo vetknuto levé sedmé 40 cm okénko. Naproti tomu prototypy nouzové výstupy postrádaly. Třetí a první předsériový stroj navíc později obdržel instalaci nové VOP s větším rozpětím (11,8 m vs 9,20 m) a větší plochou (o 30 %).

Tu-134 (Crusty) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty). Uvnitř kabiny cestujících tohoto modelu se nacházela sedadla pro 64, 68 nebo 72 osob. První sériové Tu-134 (Crusty) se od předsériových strojů odlišovaly instalací dalšího páru 40 cm kulatých okének na bocích kabiny cestujících. Počínaje čtvrtým sériovým strojem (CCCP-65607) se pro všechny nově vyrobené letouny tohoto typu navíc stala standardem instalace druhého páru 0,586 x 0,6 m nouzových výstupů nad křídlem. Od druhé výrobní série (od letounu CCCP-65609) byla 1,1 x 0,9 m dvířka do předního zavazadlového úložného prostoru, která se nacházela na pravoboku, nahrazena 1,25 x 0,75 m servisním vstupem. Jeho součástí bylo přitom 30 cm kulaté okénko. U předchozích sériových strojů bylo toto okénko umístěno ve větší výšce, přímo nad vraty předního zavazadlového úložného prostoru. Současně bylo okénko palubní kuchyňky, která se nacházela přímo za předním zavazadlovým úložným prostorem, posunuto mírně směrem dolů. Počínaje letounem Tu-134 (CCCP-65612) se na všechny letouny tohoto typu začaly montovat nové antikolizní majáky typu SMI-2MK (na místo typu SPM-1). Od letounu Tu-134 (CCCP-65618) se navíc pro všechny nově vyrobené letouny tohoto typu staly standardem nové vstupní dveře s rozměry 1,61 x 0,70 m. Všechny předchozí letouny typu Tu-134 (Crusty) byly přitom opatřeny shodnými vstupními dveřmi jako starší letouny typu Tu-124 (Cookpot), které měly rozměry 1,30 x 0,70 m. Letouny typu Tu-134 (Crusty) z poslední, deváté, výrobní série (počínaje letounem CCCP-65639) navíc obdržely instalaci radiostanice typu Mikron na místo radiostanice typu 1RSB-70. Její anténa se přitom nacházela pod štíhlým špičatým krytem, který vybíhal směrem dopředu z vrcholu SOP. Naproti tomu radiostanice typu 1RSB-70 využívala drátovou anténu, která se táhla od hřbetu přední části trupu k náběžné hraně SOP. Letouny typu Tu-134 (Crusty) z předchozích výrobních sérií instalaci radiostanice typu Mikron obdržely až v rámci generálních oprav. Do června roku 1970 z výrobní linky závodu č.135 sjelo celkem 61 sériových Tu-134 (Crusty), včetně jednoho exempláře s instalací radaru typu Groza-M134 (na místo radaru typu ROZ-1 Locija). Dva z nich ale ještě předtím, než byly zalétány, prošly konverzí na prototypy pokročilejšího modelu Tu-134A (Crusty).

Tu-134 (Crusty) s radarem typu Groza-M134 – exportní modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty) s instalací navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu Groza-M134 na místo navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija. Instalace radiolokátoru tohoto modelu se navíc nacházela přímo ve špici trupu, na pozici kabiny navigátora, a nikoliv pod polokapkovitým krytem vystupujícím z břicha špice trupu. Tento model vzešel ze zadání jugoslávské společnosti Aviogenex a byl postaven, v roce 1970, v jediném exempláři. viz. samostatný text

Tu-134A (Crusty) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty) s prodlouženým trupem v oblasti mezi kabinou letové posádky a náběžnou hranou křídla (o 2,1 m), zvětšenou přepravní kapacitou na 76 osob, motory typu D-30 2. výrobní série, které jsou opatřeny obraceči tahu, modifikovaným podvozkem, pomocnou palubní energetickou jednotkou typu TA-8 v zádi trupu a řadou dalších úprav. Oba prototypy letounu typu Tu-134A (Crusty) vznikly konverzí nezalétaných sériových exemplářů letounu typu Tu-134 (Crusty). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 22. dubna 1969. Do roku 1983 brány závodu č.135 opustilo celkem 547 těchto strojů. Část z nich byla přitom dokončena ve verzi Tu-134A-3 (Crusty), která se vyznačovala instalací motorů typu D-30 3. výrobní série, a část ve vládní salónní verzi Tu-134AK (Crusty VIP mod/Comsat mod). Dalších 34 těchto strojů vzniklo v exportní úpravě s instalací radiolokátoru typu Groza-M134 ve špici trupu, na pozici kabiny navigátora. viz. samostatný text

Tu-134A (Crusty) s radarem typu Groza-M134 – exportní modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) s instalací navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu Groza-M134 na místo navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija. Instalace radiolokátoru tohoto modelu se navíc nacházela přímo ve špici trupu, na pozici kabiny navigátora, a nikoliv pod polokapkovitým krytem vystupujícím z břicha špice trupu. Tento model vzešel ze zadání jugoslávské společnosti Aviogenex a byl postaven, v letech 1971 až 1981, v počtu 34-ti exemplářů. viz. samostatný text

Tu-134A-1 (Crusty) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) (v provedení s instalací radaru typu Groza-M134) s novým zadním párem nouzových výstupů (ICAO Type III), které mají větší výšku. Tento model vzešel ze zadání jugoslávské společnosti Aviogenex a byl postaven, v letech 1976 až 1980, v počtu šesti exemplářů. Další čtyři exempláře letounu typu Tu-134A-1 (Crusty) vznikly, v letech 1975 až 1976, konverzí sériových Tu-134A (Crusty). viz. samostatný text

Tu-134B (Crusty) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) (v provedení s instalací radaru typu Groza-M134) s novým zadním párem nouzových výstupů (ICAO Type III) z modelu Tu-134A-1, které mají větší výšku, a zvětšenou přepravní kapacitou na 80 osob. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-134A (Crusty). Produkce letounu typu Tu-134A (Crusty) se zastavila na 23-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.135 opustily v letech 1980 až 1981. viz. samostatný text

Tu-134A-3 (Crusty) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) s instalací motorů typu D-30 3. výrobní série. Díky instalaci zmíněných motorů tento model má lepší vzletové charakteristiky ve velkých nadmořských výškách a v prostřední s vysokou teplotou vzduchu. První ze dvou prototypů letounu typu Tu-134A-3 (Crusty) vznikl v roce 1981. Po ukončení zkušebního programu byl tento model zaveden do výrobního programu závodu č.135. Další exempláře letounu typu Tu-134A-3 (Crusty) vznikly konverzí sériových Tu-134A (Crusty). viz. samostatný text

Tu-134B-1/B-1-3 – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) s modifikovaným ovládáním spoilerů a příďového podvozku a zvětšenou přepravní kapacitou na 84 až 90 osob. Jediný exemplář letounu typu Tu-134B-1 se do oblak poprvé vydal v roce 1981. Později tento stroj obdržel též instalaci motorů typu D-30 3. výrobní série. Takto modifikovaný jediný prototyp letounu typu Tu-134B-1 přitom nesl označení Tu-134B-1-3. viz. samostatný text

Tu-134B-3 (Crusty) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134B (Crusty) s instalací motorů typu D-30 3. výrobní série. Díky instalaci zmíněných motorů tento model má lepší vzletové charakteristiky ve velkých nadmořských výškách a v prostřední s vysokou teplotou vzduchu. Produkce letounu typu Tu-134B-3 (Crusty) se zastavila na 13-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.135 opustily v letech 1982 až 1984. Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-134B (Crusty). viz. samostatný text

Tu-134A (experimentální 96-ti místný) – experimentální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) s novým interiérem kabiny cestujících se sedadly pro 96 osob, novými vstupními dveřmi a novým zadním párem postranních nouzových výstupů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v dubnu roku 1983 konverzí sériového Tu-134A (Crusty). viz. samostatný text

Tu-134SCh – speciální zemědělská modifikace letounu typu Tu-134A-3 (Crusty) určená k pozorování zemědělských ploch, měření vlhkosti půdy, detekování napadení škůdci atd. za účelem odhadu výnosu úrody. Speciál typu Tu-134SCh se vyznačoval instalací radaru s bočním vyzařováním typu Nit S-1SCh, fotoaparátů a elektro-optických senzorů. Prototyp tohoto speciálu se do oblak poprvé vydal v dubnu roku 1983. Produkce speciálu typu Tu-134SCh se omezila na 9 exemplářů. Ty přitom brány závodu č.135 opustily do roku 1989. viz. samostatný text

Tu-134AK (IMARK) – speciální modifikace vládního salónního speciálu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod) určená pro provádění geologického průzkumu. Tento model se vyznačoval instalací multifrekvenčního radiolokačního systému s vysokým rozlišením typu IMARK. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1991 konverzí sériového Tu-134AK (Crusty VIP mod). Jeho provoz byl ukončen v roce 1997. Poté prošel konverzí do civilního standardu. viz. samostatný text

Tu-134A Salon/-134A-1 Salon/-134A-3 Salon (Crusty) – civilní salónní modifikace letounu typu Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty) s luxusně zařízeným interiérem určená k dopravě VIP osob. Tento model nebyl, na rozdíl od vojenského salónního speciálu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod), opatřen zadními vstupními dveřmi s výsuvnými integrálními schůdky. Z hlediska vnějšího vzhledu byl tedy prakticky nerozeznatelný od standardního civilního modelu Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty). Většina salónních Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty) postrádala též instalaci druhé palubní toalety ve vstupním vestibulu. Některé exempláře tohoto modelu ale s vojenským modelem Tu-134AK (Crusty VIP mod) sdílely instalaci dvou dodatečných 750 l palivových nádrží uvnitř centroplánu. Na rozdíl od vojenských salónních speciálů typu Tu-134AK (Crusty VIP mod), které pocházely z novovýroby, prakticky všechny civilní salónní Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty) vznikly, v 90. letech, konverzí sériových Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty). Nově byly postaveny jen tři až čtyři (?) tyto stroje (LZ-TUK, OB-BYT, CCCP-65932 a ?CCCP-65740). Součástí konverze na civilní salónní speciál se přitom stala nejen zástavba nového interiéru kabiny, ale též nouzového kyslíkového systému s chemickým generátorem kyslíku. Konverzí na salónní speciál prošlo nejméně 30 letounů typu Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty). Konkrétně přitom šlo o stroje s registrací RA-65035, RA-65040, RA-65047, RA-65067, EK-65072, UR-65081, RA-65088, EX-65119, RA-65127, RA-65132, EW-65149, RA-65560, RA-65563, RA-65653, RA-65751, RA-65756, UN-65776, UR-65782, CCCP-65785, RA-65794, 4L-65798 (RA-65798), RA-65819, RA-65903, RA-65932, RA-65941, RA-65943, RA-65960, LY-ASK (RA-65079), LZ-TUK a OB-BYT (LZ-TUG). Provozovateli salónních Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty) byly obvykle velké společnosti, jakými jsou velké bankovní instituce či naftařské společnosti. Pro potřeby vládní dopravy byly tyto stroje používány jen velmi zřídka. Některé salónní Tu-134A/A-1/A-3 (Crusty) později prošly konverzí do civilního standardu.

Tu-134SCh (konvertibilní) – modifikace zemědělského pozorovacího speciálu typu Tu-134SCh určená k smíšené dopravě osob a nákladu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1995 v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.407 z Minsku konverzí posledního, devátého, sériového exempláře letounu typu Tu-134SCh (RA-65930), který tehdy byl součástí letadlového parku společnosti Voroněžavia. V rámci zmíněné konverze byl přitom letoun Tu-134SCh (RA-65930) zbaven křídelních závěsníků s vřetenovitými kontejnery radiolokátoru typu Nit S-1SCh.  Naproti tomu hranatý břišní trupový kryt s průzory fotoaparátů byl u tohoto stroje, z ekonomických důvodů, zachován. Kromě toho letoun Tu-134SCh (RA-65930) obdržel instalaci 1,61 x 1,09 m vstupních dveří (bez okénka) na levoboku vstupního vestibulu na místo standardních 1,61 x 0,7 m dveří (s okénkem). Shodnými vstupními dveřmi byl přitom opatřen též experimentální 96-ti místný prototyp Tu-134A (CCCP-65966). Počet 40 cm kulatých okének na levoboku trupu byl navíc u tohoto stroje snížen z devíti na sedm.

Tu-134A-3M – salónní modifikace zemědělského pozorovacího speciálu typu Tu-134SCh určená k dopravě VIP osob. Všechny exempláře salónního speciálu typu Tu-134A-3M vzniky konverzí letounů typu Tu-134SCh. Na salónní speciál bylo přitom po roce 1999, v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.407 z Minsku, přestavěno devět exemplářů letounu typu Tu-134SCh, prototyp a osm z devíti sériových strojů. Jako jediný konverzí na salónní speciál neprošel předposlední, osmý, sériový stroj. Útroby trupu salónních speciálů typu Tu-134A-3M vyplňovala luxusně zařízená kabina cestujících se sedadly pro 40 osob. Na bocích trupu salónních speciálů typu Tu-134A-3M se nacházely nouzové výstupy a větší počet kulatých okének. Uspořádání postranních okének a nouzových výstupů se přitom exemplář od exempláře lišil. V rámci konverze na salónní speciály byly letouny typu Tu-134SCh zbaveny křídelních závěsníků s vřetenovitými kontejnery radiolokátoru typu Nit S-1SCh. Naproti tomu hranatý břišní trupový kryt s průzory fotoaparátů byl u těchto strojů, z ekonomických důvodů, zachován. Salónní Tu-134A-3M se přitom staly součástí letadlového parku ruských společností Aeroflot – Rossijskie Avialinii, Ižavia, Jet Air Group, Karat, KrasAir, Meridian, Moskovija, S-Air, SibNIA, SirAero a Sirius Aero a ukrajinské společnosti UES-Avia.

Tu-134A-3M (2. s tímto označením) – salónní modifikace cvičného speciálu typu Tu-134UBL (Crusty B) s luxusně zařízeným interiérem určená k dopravě VIP osob. Tento model je uzpůsoben k dopravě 10-ti až 15-ti osob. Od roku 2002 bylo, v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.407 z Minka, na VIP speciál přestavěno nejméně sedm ze stavu VVS vyřazených letounů typu Tu-134UBL (Crusty B).

Verze (vojenské):

Tu-134K (Crusty) – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty) uzpůsobená k přepravě 9-ti VIP osob s 20-ti členným doprovodem (v provedení pro Aeroflot) nebo 13-ti VIP osob s 24-ti členným doprovodem (v exportním provedení). V letech 1967 až 1970 brány závodu č.135 opustilo celkem 12 těchto strojů, včetně 4 v provedení pro Aeroflot a 8 v exportním provedení. viz. samostatný text

Tu-134TS – vojenská transportní-sanitní modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty). Tento model umožňoval přepravu raněných, vojáků a drobného nákladu (např. vybavení polních nemocnic) do celkové hmotnosti 5 000 až 6 000 kg. Protože letoun typu Tu-134TS nebyl opatřen nákladovými vraty, do jeho kabiny bylo možné umisťovat pouze předměty, které prošly standardními vstupními dveřmi. Zkoušky prototypu tohoto modelu, který vznikl konverzí sériového Tu-134 (Crusty), byly realizovány u Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Transportní-sanitní speciál typu Tu-134TS neměl být vyráběn sériově. Na tento model mělo však být možné v případě potřeby, např. při vypuknutí válečného konfliktu, snadno konvertovat, za využití standardizovaných konverzních setů, všechny sériové exempláře letounu typu Tu-134 (Crusty). Takto upravené letouny typu Tu-134 (Crusty) ze stavu Aeroflotu měly být požívány k přesunu vojáků a odsunu raněných. Na vojenské transportní-sanitní stroje bylo přitom možné upravit, zástavbou standardizovaných konverzních setů, všechny dopravní letouny Aeroflotu vyrobené od konce 50. let. Na konci 60. let bylo ale veškeré zařízení nezbytné k instalaci standardizovaných konverzních setů ze všech dopravních letounů typu Aeroflotu sejmuto. Důvodem toho byla skutečnost, že jeho instalace měla negativní vliv na provozní ekonomiku. V transportní-výsadkové konfiguraci proto nakonec létal jeden jediný exemplář letounu typu Tu-134 (Crusty).

Tu-134AK (Crusty VIP mod) – speciální salónní modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) určená k dopravě vysoce postavených vládních úředníků a vysoce postavených představitelů ozbrojených složek. Tento model vznikl v celé řadě úprav, které se od sebe navzájem odlišovaly uspořádáním interiéru kabiny cestujících a instalací speciálního komunikačního vybavení. V letech 1971 až 1986 bylo závodem č.135 postaveno okolo 180-ti těchto strojů. 25 z nich  bylo přitom dokončeno v exportní úpravě, která se vyznačovala instalací radiolokátoru typu Groza-M134 ve špici trupu, na pozici kabiny navigátora. viz. samostatný text

Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) určená k výcviku navigátorů strategických bombardovacích letounů řady Tu-22 (Blinder). Speciál typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) se vyznačuje zejména instalací bombardovacího-navigačního radiolokátoru typu R-1 Rubín-1Š (Short Horn) na místo navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija uvnitř zvětšeného příďového „podbradku“ a závěsníků pro cvičné pumy pod kořeny křídla. Prototyp tohoto modelu brány závodu č.135 opustil dne 29. ledna 1971. Do roku 1980 bylo zmíněným podnikem postaveno celkem 89 letounů typu Tu-134Š-1/Š-2 (Crusty nav mod). viz. samostatný text

Tu-134Š-2 (Crusty nav mod) – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) určená k výcviku navigátorů frontových bombardovacích letounů typu Jak-28I (Brewer C). Speciál typu Tu-134Š-2 (Crusty nav mod) se vyznačuje zejména instalací bombardovacího-navigačního radiolokátoru typu Iniciativa-1Š (Short Horn) na místo navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija uvnitř zvětšeného příďového „podbradku“ a závěsníků pro cvičné pumy pod kořeny křídla. Prototyp tohoto modelu údajně brány závodu č.135 opustil dne 17. března 1971. Do roku 1980 bylo zmíněným podnikem postaveno celkem 89 letounů typu Tu-134Š-1/Š-2 (Crusty nav mod). viz. samostatný text

Tu-134LK/LK2 – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) určená k výcviku kosmonautů v pozorování a pořizování snímků povrchu země. Tento model vznikl ve dvou exemplářích, které se od sebe navzájem odlišovaly instalací speciálního vybavení. Zatímco první z nich (Tu-134LK) brány závodu č.135 opustil dne 8. května 1980, ten druhý (Tu-134LK2) z linky zmíněného podniku sjel na počátku následujícího roku. viz. samostatný text

Tu-134UBL (Crusty B) – speciální modifikace letounu typu Tu-134B (Crusty) určená k výcviku pilotů strategických bombardovacích letounů a nosičů řízených střel typu Tu-22M2/M3 (Backfire B/C) a Tu-160 (Blackjack A). Cvičný speciál Tu-134UBL (Crusty B) se vyznačuje zejména instalací radaru typu ROZ-1 Locija uvnitř prodloužené špice trupu, která má shodnou konstrukci, jako špice trupu letounu typu Tu-22M3 (Backfire C). Na bocích kabiny tohoto modelu se navíc nachází menší počet kulatých okének a nouzových výstupů. Cvičný speciál typu Tu-134UBL (Crusty B) byl postaven v počtu 77-ti exemplářů. Ty přitom brány závodu č.135 opustily v letech 1981 až 1983. viz. samostatný text

Tu-134UBK – speciální modifikace letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) určená k výcviku navigátorů a zbraňových operátorů strategických bombardovacích letounů a nosičů řízených střel typu Tu-22M2/M3 (Backfire B/C) a Tu-160 (Blackjack A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1983 konverzí sériového Tu-134UBL (Crusty B) a vyznačoval se zejména instalací radaru typu PNA (Down Beat) z letounu typu Tu-22M2/M3 (Backfire B/C) ve špici přídě trupu, radaru typu Locija pod příďovým „podbradkem“, závěsníku s cvičným registrem v ose břicha střední části trupu a jednoho páru závěsníků pro cvičné pumy pod kořeny křídla. viz. samostatný text

Tu-134IK – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) určená k dolaďování navigačním systémů raket. Jediný exemplář speciálu typu Tu-134IK se vyznačoval instalací nestandardních antén a brány závodu č.135 opustil v roce 1983. viz. samostatný text

Tu-134BV – speciální modifikace letounu typu Tu-134B (Crusty) určená pro kalibrování letištních navigačních systémů. Kromě toho byl tento model využíván též k testování automatického systému pro přiblížení na přistání a automatického přistávacího systému kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R]. Brány závodu č.135 jediný exemplář speciálu typu Tu-134BV opustil dne 2. prosince 1983. viz. samostatný text

Tu-134 Balkany (Crusty) – speciální modifikace letounu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod) zastávající roli taktického vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra. Speciál typu Tu-134 Balkany (Crusty) se vyznačoval instalací radiokomunikačního systému s kódovaným přenosem typu Balkany. Na tento model bylo upraveno, od poloviny 80. let do poloviny 90. let, okolo 40-ti sériových Tu-134AK (Crusty VIP mod). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 20. února 1986. viz. samostatný text

Tu-134UBKM – pokročilá modifikace letounu typu Tu-134UBK s instalací cvičného registru uvnitř trupu. Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly, v letech 1996 a 1999, konverzí sériových Tu-134UBL (Crusty B). viz. samostatný text

Verze (vzdušné zkušebny avioniky):

Tu-134AK (zkušebna navigačních systémů) – speciální modifikace letounu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačních systémů z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-134AK (CCCP-65604 č.2) a vyznačoval se instalací tří nestejně velkých vystouplých dielektrických panelů na obou bocích přední části trupu, dalšího, čtvrtého, páru drobných štěrbinových antén na bocích svislé ocasní plochy a vystouplého hranatého krytu s dielektrickým panelem a dvěma tandemově uspořádanými průzory fotoaparátů, které pravděpodobně sloužily pro ověřování přesnosti navigace, na břichu zadní části trupu. Pravé první 40 cm kulaté okénko tohoto stroje bylo navíc zaslepeno. Široké veřejnosti se tento speciál poprvé představil dne 11. srpna 1992 na MosAeroShow 92. Krátce nato, v červnu roku 1993, prošel konverzí do civilního standardu. V této podobě byl následně využíván k podpoře jednotek UN.

Tu-134AK (zkušebna protiponorkového systému) – speciální modifikace letounu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod) zastávající roli vzdušné zkušebny systému určeného pro vyhledávání ponořených jaderných ponorek z dílny NPO Vzlet (?). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1981 nebo 1982 konverzí letounu Tu-134AK (CCCP-65687). Jakékoliv bližší informace o tomto stroji nejsou bohužel k dispozici. Je známo pouze to, že dne 17. června 1982, v průběhu druhé etapy státních zkoušek, tragicky havaroval nedaleko letecké základny Severomorsk-1. Po této havárii byl vývoj zmíněného protiponorkového systému ukončen. Na palubě letounu Tu-134AK (CCCP-65687) se totiž tehdy nacházeli jeho konstruktéři.

Tu-134AK (radarová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod) zastávající roli vzdušné zkušebny víceúčelového radiolokátoru typu N010 Žuk víceúčelového bojového letounu typu MiG-29K/-29M (Fulcrum D/E). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1987 konverzí letounu Tu-134AK (CCCP-65907). Instalace testovaného radiolokátoru se přitom nacházela uvnitř špičatého dielektrického krytu s ogiválním profilem, který byl připevněn, za pomoci mírně směrem dolů skloněného „plechového“ válcovitého  adaptéru, k špici trupu zbavené zasklení kabiny navigátora. Instalace navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija pod polokapkovitým krytem vystupujícím z břicha trupu, v oblasti před šachtou příďového podvozku, přitom zůstala zachována. Široké veřejnosti se tento speciál poprvé představil dne 11. srpna 1992 na MosAeroShow 92. Krátce nato, v lednu roku 1994, ale prošel konverzí do civilního standardu. V této podobě byl pak prodán dopravci Alrosa-Avia.

Tu-134AK (zkušebna navigačních systémů) – speciální modifikace letounu typu Tu-134AK (Crusty VIP mod) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačních systémů z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-134AK (CCCP-65908) a vyznačoval se instalací vystouplého hranatého krytu s dielektrickým panelem a dvěma tandemově uspořádanými průzory fotoaparátů, které pravděpodobně sloužily pro ověřování přesnosti navigace, na břichu zadní části trupu a drobných antén s tvarem obráceného písmene „L“ na koncích křídla. Někdy před rokem 1995 byl ale tento stroj veškerého speciálního vybavení zbaven.

Tu-134AK (zkušebna naváděcích hlavic) – speciální modifikace letounu typu Tu-134AK (nebo Tu-134A) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcích hlavic řízených střel. K špici trupu tohoto stroje zbavené zasklené kopule kabiny navigátora byl uchycen, za pomoci válcovitého „plechového“ adaptéru, ogivální kryt testované naváděcí hlavice. K břichu zmíněného krytu byly navíc připevněny tři nevelké zaoblené senzory, které měly uspořádání do tvaru písmene „T“. Další dva obdobné senzory byly uchyceny k jeho hřbetu. Kromě toho se tento speciál vyznačoval instalací vidlicovité antény ILS systému přímo před polokapkovitým krytem radaru typu ROZ-1 Locija, resp. přímo mezi dvojicí PVD. Provozovatelem jediného exempláře tohoto speciálu stala konstrukční kancelář NPO Vzlet.

Tu-134A (zkušebna naváděcích hlavic) – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcích hlavic řízených střel. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v únoru roku 2008 konverzí letounu Tu-134A (RA-65738). Jeho provozovatelem se stal institut SibNIIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) z Novosibirska. K špici trupu tohoto stroje zbavené zasklené kopule kabiny navigátora byl uchycen, za pomoci válcovitého „plechového“ adaptéru, ogivální kryt testované naváděcí hlavice. V porovnání s krytem naváděcí hlavice vzdušné zkušebny, kterou provozoval NPO Vzlet, měl tento kryt větší průměr. Kromě toho se tento speciál vyznačoval instalací tří nevelkých dielektrických krytů, které pravděpodobně ukrývaly antény satelitního navigačního systému, na hřbetu trupu na úrovni druhého, desátého a jedenáctého okénka. Zatímco ten první byl umístěn mírně vpravo od podélné osy, zadní dva z těchto tří krytů se nacházely v ose trupu. V září roku 2008 byl kryt testované naváděcí hlavice z tohoto stroje sejmut a na místo něho zpětně nainstalována prosklená kopule kabiny navigátora.

SL-134K (radarová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134K (Crusty) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačního-střeleckého radiolokátoru typu PNA (Down Beat) středně těžkého bombardovacího letounu a nosiče střel typu Tu-22M3 (Backfire C). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1976 konverzí sériového Tu-134K (Crusty) a vyznačoval se instalací testovaného radiolokátoru uvnitř špice trupu nové konstrukce.

Tu-134UBL (radarová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Obzor (Clam Pipe) strategického nosiče řízených střel typu Tu-95MS (Bear H). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1982 nebo 1983 konverzí prvního prototypu letounu typu Tu-134UBL (Crusty B). Zmíněná konverze přitom spočívala zejména v náhradě zahrocené přední části trupu v oblasti před přední přetlakovou přepážkou dielektrickým krytem testovaného radaru. Zmíněný kryt měl zaoblený tvar a k přední přetlakové přepážce byl uchycen za pomoci protáhlého směrem dolů skloněného kónického „plechového“ adaptéru. Provozovatelem takto modifikovaného prototypu letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) se stal LNPO Leninets. Existence tohoto speciálu je známa od léta roku 1990. Tehdy byl totiž náhodně spatřen skupinou amerických vzduchoplavců vznášejících se v koších svých horkovzdušných balónů nad letištěm v Puškině. V roce 2002 byl tento stroj, po několika letech stání, přestavěn na VIP speciál typu Tu-134B-3M. Následně byl prodán (jako RA-65945) společnosti Meridian Airlines.

Tu-134UBL (radarová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu RP-31 (N007) Zaslon (Flash Dance), který využívá pevnou anténu s fázovanou mřížkou s průměrem 1,1 m, přepadového stíhacího letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Tu-134UBL (Crusty B). Zmíněná konverze přitom spočívala zejména v náhradě zahrocené přední části trupu v oblasti před přední přetlakovou přepážkou špičatým dielektrickým krytem testovaného radaru. Zmíněný kryt měl kruhový průřez a ogivální profil a k přední přetlakové přepážce byl uchycen za pomoci kónického „plechového“ adaptéru. Provozovatelem jediného exempláře tohoto speciálu se stal zkušební institut LII ze Žukovského.

Tu-134UBL (radarová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu N019M Topaz (mod Slot Back 1) frontového stíhacího letounu typu MiG-29S (Fulcrum C). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Zaslon (Flash Dance), která zase vznikla konverzí sériového Tu-134UBL (Crusty B). Později na tomto stroji údajně zkouškami prošel též radiolokátor typu N019ME exportního MiGu-29SE (Fulcrum C). Testovaný radiolokátor byl u tohoto modelu, stejně jako u vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Zaslon (Flash Dance), umístěn pod špičatým dielektrickým krytem s ogiválním profilem a kruhovým půdorysem, který byl uchycen, za pomoci kónického „plechového“ adaptéru, k přední přetlakové přepážce.

Tu-134UBL (radarová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) zastávající roli vzdušné zkušebny víceúčelového radiolokátoru typu N011 víceúčelového bojového letounu typu Su-27M (Su-35) (Flanker E variant 1). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v červnu roku 1994 konverzí sériového Tu-134UBL (Crusty B), který předtím zastával roli vzdušné zkušebny radiolokátorů typu Topaz (mod Slot Back 1) a Zaslon (Flash Dance). Testovaný radiolokátor byl u tohoto modelu, stejně jako u vzdušných zkušeben obou výše uvedených radiolokátorů, umístěn pod špičatým dielektrickým krytem s ogiválním profilem a kruhovým půdorysem, který byl uchycen, za pomoci kónického „plechového“ adaptéru, k přední přetlakové přepážce. Zkušební program radiolokátoru typu N011 na letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) byl završen v roce 1997.

Tu-134UBL (zkušebna avioniky) – speciální modifikace letounu typu Tu-134UBL (Crusty B) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaných avionických systémů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-134UBL (rudá 30). K břichu přední a zadní části trupu tohoto stroje byly, za pomoci krátkých pylonů, uchyceny nevelké kapkovité kryty. Přední a zadní část těchto krytů byla přitom zhotovena z dielektrického materiálu. Po obou bocích trupu tohoto stroje, od nouzových výstupů až k motorovým gondolám, se navíc táhly kryty kabelového vedení. Provozovatelem takto modifikovaného letounu Tu-134UBL (rudá 30) se stal institut GK NII VVS. Široké veřejnosti byl tento stroj poprvé prezentován v září 1993 na airshow MAKS 93. Zmíněný letoun typu bylo ale možné shlédnout též za letu ve formaci s letouny typu Su-27UB (Flanker C) na letecké přehlídce, která se konala dne 21. září 2000 na letecké základně Vladimírovka k příležitosti oslav 80. výročí vzniku GK NII VVS.

SL-134Š (Tu-134Š-SL) (1. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcích hlavic řízených střel. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-134Š-1 (rudá 10 / v.č. 3350303) a vyznačoval se instalací „plechového“ kónického krytu (s dielektrickou špičkou) na místo zasklené příďové kopule kabiny navigátora. Prostor příďové kabiny navigátora navíc u tohoto stroje okupovala aparatura testované naváděcí hlavice. Pracoviště navigátora speciálu SL-134Š (rudá 10) bylo umístěno po levoboku vstupního vestibulu, přímo před vstupními dveřmi. Na levém boku trupu speciálu SL-134Š (rudá 10), přímo před vstupními dveřmi, se proto nacházela instalace dodatečného 40 cm kulatého okénka.

Tu-134Š-1 (zkušebna ELINT systému) – speciální modifikace letounu typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) zastávající roli vzdušné zkušebny stanice pro vedení radiotechnického průzkumu typu Bagration z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na konci 80. let konverzí letounu Tu-134Š-1 (rudá 01 / v.č. 63550705). K bokům trupu tohoto stroje, v oblasti před křídlem (na pozici mezi čtvrtým, pátým a šestým kulatým okénkem), byl uchycen jeden pár rozměrných vystouplých panelů. Do každého z těchto panelů byly vetknuty čtyři velké a čtyři malé čtvercové antény. Kromě toho tento speciál postrádal instalaci obou dvou senzorů typu BC-63 astronavigačního systému. Průzračné kopule zmíněných senzorů, které se nacházely vlevo od podélné osy hřbetu střední části trupu, přitom zůstaly zachovány. Pod kořeny křídla tohoto stroje se navíc nacházela instalace závěsníků odlišné konstrukce. Na ty se umísťovaly dva typy kontejnerů. Jeden z nich měl válcovité tělo a kuželovitou špici. Z ní vyčnívaly čtyři tyčové antény. Druhý z těchto kontejnerů vypadal jako velká přídavná palivová nádrž. K zádi zmíněného kontejneru byly uchyceny horizontální stabilizační plošky s vertikálními ploškami na koncích. Široké veřejnosti byl tento speciál poprvé prezentován v srpnu roku 1992 na MosAeroShow 92. Návštěvníci zmíněné airshow jej přitom mohli shlédnout v konfiguraci s válcovitým kontejnerem s kuželovitou špicí v podvěsu. Z provozu byl letoun Tu-134Š-1 (rudá 01) vyřazen v srpnu roku 1995.

SL-134Š (Tu-134Š-SL) (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu PNA (Down Beat) (ve verzi PNA-D?) z dílny LNPO Leninets  středně těžkého bombardovacího letounu typu Tu-22M3 (Backfire C). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1978 konverzí letounu Tu-134Š-1 (CCCP-65098 / v.č. 73550815). Špici trupu tohoto speciálu tvořil protáhlý špičatý ogivální dielektrický kryt antény testovaného radiolokátoru a nikoliv zasklená kopule kabiny navigátora. Protože břišní polokapkovitý dielektrický kryt antény radiolokátoru typu R-1 Rubín-1Š (Short Horn) nebyl s novou přídí trupu kompatibilní, speciál SL-134Š (CCCP-65098) na místo něho obdržel instalaci navigačního-povětrnostního radiolokátoru typu ROZ-1 Locija. Polokapkovitý kryt antény tohoto radiolokátoru měl totiž znatelně menší rozměry než kryt radiolokátoru typu Rubín-1Š (Short Horn). K břichu trupu tohoto stroje, na úrovni křídla, mírně vlevo od jeho podélné osy byl navíc uchycen mohutný pylon s válcovitým kontejnerem. Ten s největší pravděpodobností ukrýval fotoaparát. Kromě toho speciál SL-134Š (CCCP-65098) postrádal instalaci obou křídelních pumových závěsníků, krytů obou senzorů astronavigačního systému, nacházejících se vlevo od podélné osy hřbetu střední části trupu, a fotoaparátu typu AFA-BAF-40R. V této souvislosti z břicha zadní části trupu zmizel polokapkovitý kryt s dvířky. APU tohoto stroje nicméně nadále využívala dvojici lapačů vzduchu a nikoliv jeden lapač vzduchu, jako APU modelu Tu-134A (Crusty).

SL-134Š (Tu-134Š-SL) (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu N001 Mječ (Slot Back 2) frontového stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker B). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu SL-134Š (CCCP-65098). Instalace zmíněného radiolokátoru se přitom nacházela pod směrem dolů skloněným špičatým dielektrickým krytem s kruhovým průměrem a ogiválním profilem, který byl připevněn, za pomoci protáhlého „plechového“ adaptéru, k přídi trupu zbavené krytu antény radiolokátoru typu PNA (Down Beat). V rámci přestavby na vzdušnou zkušebnu radaru typu N001 Mječ (Slot Back 2) ale letoun SL-134Š (CCCP-65098) obdržel též instalaci nevelkého pylonu se štíhlým válcovitým kontejnerem, který zřejmě ukrýval laserový dálkoměr, v ose břicha trupu, v oblasti před křídlem. Instalace znatelně mohutnějšího pylonu, který se nacházel na úrovni křídla, přitom zůstala zachována. Radar typu N001 Mječ (Slot Back 2) byl přitom na letounu SL-134Š (CCCP-65098) testován i přesto, že byl produktem institutu NIIP a nikoliv LNPO Leninets. Důvodem toho byla zřejmě nedostupnost vhodného letounu ke konverzi na vzdušnou zkušebnu zmíněného zařízení.

SL-134Š (L17-10V) – speciální modifikace letounu typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu V004 Chišnik z dílny LNPO Leninets stíhacího-bombardovacího letounu typu Su-34 (Fullback). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na konci roku 2000 konverzí letounu SL-134Š (CCCP-65098), na kterém předtím zkouškami prošly radiolokátory typu N001 Mječ (Slot Back 2) a PNA (Down Beat). Zploštělý kryt antény radiolokátoru typu V004 měl výrazný sklon směrem dolů a ostré okraje a ke špici speciálu SL-134Š (CCCP-65098) byl uchycen za pomoci „plechového“ adaptéru nové konstrukce. Instalace obou podtrupových pylonů s kontejnery se přestavba tohoto stroje na vzdušnou zkušebnu radaru typu V004 nikterak nedotkla. Široká veřejnost se přitom mohla s letounem SL-134Š (CCCP-65098) v této podobě poprvé seznámit na výstavě Business Aviation 2001, která se konala mezi 5. až 8. srpnem roku 2001 v Puškině. Zmíněný stroj byl ale k vidění též na airshow MAKS 2001 a MAKS 2003. Na MAKS 2001 byl přitom prezentován pod označením L17-10V.

SL-134Š (Tu-134Š-SL) (3. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Tu-134Š-1 (Crusty nav mod). Zpočátku tento stroj zastával roli vzdušné zkušebny TV a laserových samonaváděcích hlavic řízených střel a pum. Později byl však využíván pro geofyzikální průzkum a environmentální monitoring. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-134Š-1 (CCCP-65562) a byl využíván v letech 1991 až 1999 zkušebním institutem GosNII AS. viz. samostatný text

Verze (ostatní vzdušné zkušebny):

Tu-134 (motorová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134 (Crusty) zastávající roli vzdušné zkušebny motoru D-30 2. výrobní série, pohonné jednotky letounu typu Tu-134A (Crusty). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1968 konverzí druhého předsériového Tu-134 (Crusty) (CCCP-65601 / v.č. 6350003) a kromě nových postranních motorových gondol s prodlouženou zadní partii (o 0,76 m) s obracečem tahu kaskádového typu obdržel též instalaci pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-8 v zadní části trupu. Zatímco při stání na zemi APU typu TA-8 využívala dvojici nevelkých uzavíratelných lapačů vzduchu, které se nacházely na hřbetu trupu, vedle směrového kormidla, v průběhu letu byla zásobována vzduchem prostřednictvím jednoho hranatého lapače, který se nacházel na břichu zadní části trupu a byl kryt žaluzií. Výfuková trubice zmíněné APU vystupovala z koncového aerodynamického krytu trupu.

Tu-134A (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-134A (CCCP-65047) a byl využíván institutem GosNII GA k studování aerodynamiky, vývoji nových pilotních technik a ověřování provozní bezpečnosti. Letounu Tu-134A (CCCP-65047) byl přitom mimo jiné využit ke studiu distribuce kouře ventilací kabiny při požáru v zadním zavazadlovém úložném prostoru a přístrojové sekci č.3. Zmíněný výzkumný program představoval přímou reakci na havárii letounu Tu-134AK (CCCP-65120) ze dne 2. července 1986 a jeho součástí se staly dva zkušební lety. Ty byly přitom uskutečněny dne 12. a 20. srpna toho samého roku.

Tu-134A-1510 – speciální modifikace letounu typu Tu-134A (Crusty) primárně zastávající roli vzdušné zkušebny dvouproudových motorků řízených střel a bezpilotních prostředků, sekundárně termofyzikální a environmentální vzdušné laboratoře. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1987 konverzí sériového Tu-134A (Crusty) a v provozu se nacházel do roku 1996. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy, jeden neletový exemplář pro statické zkoušky, jeden neletový exemplář pro únavové zkoušky a čtyři předsériové stroje modelu Tu-134 a 844 sériových strojů všech verzí (61 Tu-134, 12 Tu-134K, 547 Tu-134A/A-3/AK, 6 Tu-134A-1, 24 Tu-134B, 1 Tu-134B-1, 13 Tu-134B-3, 10 Tu-134SCh, 1 Tu-134LK, 1 Tu-134LK2, 89 Tu-134Š-1/Š-2, 77 Tu-134UBL, 1 Tu-134IK a 1 Tu-134BV)

Uživatelé (model Tu-134 - vojenští):  NDR (letectvo)

Uživatelé (model Tu-134 - civilní): Bulharsko (Balkan Bulgarian Airlines), Jugoslávie (Aviogenex), Maďarsko (Malev Hungarian Airlines), NDR (Interflug), Polsko (LOT) a SSSR/Rusko (Aeroflot, KnAAPO, MAP a MRP)

 

 

Tu-134 (1. prototyp)

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-20P-125 s max. tahem po 5 800 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu ROZ-1 Locija, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   52 až 56 osob

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 29,01 m
Délka: 33,84 m
Výška: 9,02 m
Prázdná hmotnost: 24 250 kg
Max. vzletová hmotnost: 38 000 kg
Max. rychlost: ?
Cestovní rychlost: 800 km/h
Praktický dostup: ?
Dolet s 1,5 t zátěží: 2 000 km

 

 

Tu-134 (2. prototyp)

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-20P-125 s max. tahem po 5 800 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu ROZ-1 Locija, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:    64 osob

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 29,01 m
Délka: 34,30 m
Výška: 9,02 m
Prázdná hmotnost: 24 900 kg
Max. vzletová hmotnost: 42 000 kg
Max. rychlost: 920 km/h
Cestovní rychlost: 850 až 880 km/h
Praktický dostup: ?
Max. dolet: 3 000* km

 

* 2 000 km s 64-ti pasažéry a 10 t paliva, resp. 1 300 km s64-ti pasažéry a 7 t paliva

 

Tu-134 (sériový)

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-30 1. série s max. tahem po 6 800 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu ROZ-1 Locija, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:    64, 68 nebo 72 osob (užitečné zatížení tohoto modelu činí 7 700 kg)

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 29,01 m
Délka: 34,95 m
Výška: 9,02 m
Prázdná hmotnost: 27 500 kg
Max. vzletová hmotnost: 44 000 kg
Max. rychlost: ?
Cestovní rychlost: 900 km/h
Praktický dostup: ?
Max. dolet: 3 500 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 21.12.2017