Typ:  lehký experimentální dopravní letoun

Určení:  přeprava osob na místních linkách

Historie:  Zkušenosti, které A.N. Tupolev nabyl v průběhu projektování a stavby celokovových aerosaní typu ANT-III a jednomístného sportovního doplnoplošníku typu ANT-1, jehož drak měl vyjma nosníků křídla, které byly zhotoveny ze dřeva, duralovou kostru a plátěný potah, následně zužitkoval při návrhu prvního celokovového letounu sovětské konstrukce. Práce na zmíněném stroji, který vešel ve známost jako ANT-2, se přitom rozeběhly již v roce 1923, tedy ještě za chodu prací na letounu typu ANT-1, prvním sovětském letounu, jehož drak byl částečně zhotoven z kovu, resp. z Duralu. Tehdy již totiž sovětský metalurgický průmysl nabízel dostatek výrobků z Duralu, který byl v SSSR znám jako Kolčugaljuminium, k stavbě plnohodnotného celokovového letounu. Přitom se jednalo mimo jiné o panely z vlnitého plechu, trubky a profily. Vývoj letounu typu ANT-2 byl financován Glavvozduchflotem (Hlavní správa Dělnicko-Rolnického Rudého Vojenského letectva). Zmíněný stroj byl přitom objednán hned ve dvou verzích, a to verzi dopravní s kabinou pro pilota a dva až tři cestující a verzi průzkumné. Posádka druhé uvedené verze letounu typu ANT-2 měla být dvoučlenná a měla se sestávat z pilota a pozorovatele-střelce. Pozorovatel měl přitom obsluhovat obranné střeliště s pohyblivým kulometem. Přitom padlo rozhodnutí, aby byla jako první realizována verze dopravní. Hlavním posláním letounu typu ANT-2 bylo ale navržení a ověření výrobních postupů a metod pevnostních výpočtů pro letouny s duralovou konstrukcí, stejně jako získání praktických zkušeností s vývojem a stavbou takového stroje. Součástí vývojových prací na toto téma byla proto celá řada různých statických zkoušek. Z toho samého důvodu byl letoun typu ANT-2 vyprojektován pro nepříliš výkonný 100 hp vzduchem chlazený tříválec typu Lucifer britské značky Bristol, který byl Sověty zakoupen v roce 1923 v nevelkém počtu ve Velké Británii. Tupolev přitom tento stroj pojal jako nevelký třímístný jednomotorový hornoplošník s otevřeným pilotním prostorem a uzavřenou dvoumístnou osobní kabinou uvnitř trupu, přímým lichoběžníkovým křídlem s poměrně tlustým profilem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Trup letounu typu ANT-2 byl vysoký a úzký a měl průřez ve tvaru trojúhelníku. Volba na trojúhelníkový průřez přitom nepadla náhodou, neboť trupu tohoto stroje zajistil vysokou tuhost a současně nízkou hmotnost. Takto řešený trup bylo totiž možné opatřit jen třemi podélníky, z nichž dva se nacházely na hřbetu a jeden na břichu, a minimálním počtem žeber. Kromě toho se obešel bez vnitřních výztuh. Duralový potah draku letounu typu ANT-2 měl tloušťku pouhých 0,3 mm. Díky tomu, že byl zhotoven z vlnitého plechu, se ale i přesto za letu nedeformoval. Při návrhu draku letounu typu ANT-2 byl kladen důraz na to, aby měl co nejjednodušší konstrukci a co nejnižší hmotnost a současně dobrou aerodynamiku a vysokou pevnost. Zmíněný stroj měl přitom stejně lehkou konstrukci jako podobné celokovové letouny německé značky Junkers a současně byl lehčí než britský dřevěný dvouplošník typu Bristol Taxiplane, který byl poháněn též motorem typu Lucifer. V době, kdy probíhaly práce na letounu typu ANT-2 byl ale konstrukční tým A.N. Tupoleva velmi malý. Jeho součástí totiž tehdy bylo jen 13 inženýrů a 30 dělníků. 20 z nich bylo přitom k Tupolevovi krátce předtím přesunuto z metalurgického závodu z Kolčugy, prvního sovětského závodu zabývajícího se výrobou Duralu. Tupolevova konstrukční kancelář, která byla součástí institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), se navíc tehdy nacházela v jedné z místností bývalého obchodního domu kožešníka Michajlova, stojícího ve Voznesenské ulici. Prototypová dílna konstrukční kanceláře A.N. Tupoleva byla umístěna ve dvou dalších místnostech té samé budovy a v bývalém hostinci „Rajok“. Výrobní zařízení prototypové dílny Tupolevovi konstrukční kanceláře bylo tehdy velmi primitivní. Obráběcí stroje zde vůbec nebyly. Tupolevovi pracovníci k tomu používali pouze několik ručních vrtaček, o které se museli dělit. Veškeré potřebné zámečnické náčiní si navíc Tupolevovi dělníci museli nosit vlastní z domů. Stavba prototypu letounu typu ANT-2 se ale neobešla bez problémů. Přestože měl zmíněný stroj jen o něco větší rozměry než letoun typu ANT-1, jeho křídlo se do stávajících výrobních prostor Tupolevovi konstrukční kanceláře nevešlo. Nalezením vhodných prostor k stavbě křídla tohoto stroje byl přitom pověřen V.M. Petljakov, neboť v rámci programu ANT-2 zodpovídal právě za návrh křídla. Vhodné prostory k stavbě tohoto stroje se podařilo v nedalekém okolí najít poměrně brzy. Konkrétně se jednalo o opuštěný požární sklad. Kompletace prototypu letounu typu ANT-2 byla završena v květnu roku 1924. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal 26. dne toho samého měsíce, s N.I. Petrovem za kniplem. Posláním zmíněného letu bylo ověření základních letových charakteristik. Ten den byly přitom provedeny hned tři lety. V průběhu každého z nich bylo vykonáno 5 až 6 okruhů ve výšce okolo 500-ti m. Protože byla pilotáž prototypu letounu typu ANT-2 zkušebním pilotem shledána jako bezproblémová, den tato Tupolev zažádal Vědeckou komisi (NK) Glavvozduchflotu o povolení k započetí závodních zkoušek. Závodní zkoušky prototypu letounu typu ANT-2 se přitom rozeběhly dne 28. května 1924. Ještě ten den byl uskutečněn let o délce 20 min. V jeho průběhu se podařilo dosáhnout výšky 900 m. První let s cestujícím na palubě prototyp letounu typu ANT-2 vykonal dne 11. června toho samého roku. Mezitím, dne 1. června 1924, si tento svůj odbyl svůj veřejný debut, a to na vojenské přehlídce pořádané ODVF (Společenství přátel Vojenského letectva) v rámci XIII. Sjezdu 1. samostatné letky V.I. Lenina. Protože byl letoun typu ANT-2 považován za velký úspěch sovětského průmyslu, dne 7. srpna 1924 byla Tupolevovi kolegiem Vědecko-technického oddělení VSNCh (Nejvyšší rada národního hospodářství) schválena, za odměnu, studijní cesta do Německa a Francie. Mezitím, dne 26. července toho samého roku, byl prototyp letounu typu ANT-2 přesunut na Vědecko-výzkumné letiště (NOA) Chodynka, za účelem realizace další etapy zkoušek. Odzkoušení tohoto stroje na NOA bylo totiž nezbytné k tomu, aby mohl být zaveden do linkového provozu. Z VPD zmíněného letiště se přitom prototyp letounu typu ANT-2 poprvé odpoutal dne 4. srpna 1924, s Filipovem za kniplem. Zmíněný pilot jej ale podrobil kritice co se ovladatelnosti a stability týče. Při letu s jedním cestujícím (na zadním sedadle) totiž tento stroj měl silnou tendenci samovolně zvedat „čumák“ směrem nahoru. Přitom velmi špatně reagoval na pohyb křidélek. Dle Filipova bylo navíc nožní ovládání směrovky přespříliš citlivé. Podle M.M. Gromova, který s prototypem letounu typu ANT-2 poprvé letěl dne 19. srpna toho samého roku, měl tento stroj špatnou směrovou stabilitu. Při zatáčkách navíc špatně reagoval na nožní řízení, a to buďto opožděně nebo příliš energicky. Zatímco při chodu motoru na plný „plyn“ byla podélná stabilita prototypu letounu typu ANT-2 vyhovující, při ubírání „plynu“ měl tendenci samovolně zvedat „čumák“. Přitom čím byl výkon motoru nižší, tím byla tendence k samovolnému zvedání „čumáku“ intenzivnější. Při přibližování na přistání byly navíc na knipl přenášeny značné síly. Ten se přitom samovolně přitahoval směrem k pilotovi. Při přistání byly síly přenášené od výškovek na knipl už natolik intenzivní, že se opřel o hranu sedáku pilotní sedačky. V průběhu zkoušek, které se nakonec zatáhly až do dubna roku 1925, proto prototyp letounu typu ANT-2 mimo jiné obdržel nový kýl SOP s větší plochou. V zimním období byl přitom tento stroj testován v konfiguraci s lyžovým podvozkem (na místo kolového). Ve výšce 250 m zmíněný letoun dosahoval rychlosti 169 km/h. Praktický dostup prototypu letounu typu ANT-2 se pohyboval na hranici 3 300 m. Na výšku 2 000 m byl schopen vystoupat za 21 min a 30 s. Max. dolet tohoto stroje při letu ve výšce 2 000 m činil 750 km. K rozjezdu při vzletu mu postačovalo 8 až 10 s. Užitečné zatížení (pilot + dva pasažéři + palivo + olej) prototypu letounu typu ANT-2 bylo 312 kg. Součástí závěrečné zprávy ze zkoušek tohoto stroje bylo hned několik doporučení. Konkrétně se jednalo o zvětšení úhlu nastavení stabilizátoru, úpravu systému řízení (aby byla síla odezvy od ovládacích ploch na knipl a pedály shodná), rozšíření přístrojového vybavení na palubní desce v pilotním prostoru, přepracování spouštěcího magneta pohonné jednotky, náhradu stávajících palivových nádrží snadno snímatelnými palivovými nádržemi (kuli usnadnění jejich inspekce) a odstranění vůlí v ovládacích prvcích kormidel. Protože byly výkony letounu typu ANT-2 díky malému výkonu motoru nedostatečné k tomu, aby mohl být využíván k vojenským aplikacím, od stavby prototypu průzkumné verze tohoto stroje bylo nakonec opuštěno ve prospěch letounu kvalitativně nové konstrukce v podobě typu ANT-3 (R-3), který byl vyprojektován pro motor s čtyřnásobným výkonem. Letoun typu ANT-2 ale vzbudil zájem ze strany leteckého dopravce Ukrvozduchput, který se právě tehdy musel spoléhat výhradně na leteckou techniku zahraniční výroby. Dne 21. července 1925 proto institut CAGI podal Aviatrestu (předchůdce ministerstva leteckého průmyslu) návrh na zavedení  tohoto stroje do sériové výroby. V případě výrobního závodu padla volba na jeden z provozů metalurgického závodu z Kolčugy, ve kterém byly právě tehdy vyráběny kovové lyže a aerosaně. Zavedením letounu typu ANT-2 do výrobního programu závodu z Kolčugy přitom Tupolev pověřil J.I. Pogosského. Protože v SSSR tehdy se stavbou celokovového letounu měl zkušenosti pouze nevelký počet inženýrů a dělníků institutu CAGI, následně sem bylo ze závodu z Kolčugy vysláno cca 15 až 20 pracovníků k zaškolení. Poté, co si dostatečně osvojili nové řemeslo, odcestovali zpět do Kolčugy. Současně odtud do institutu CAGI přicestovala další skupina pracovníků, aby se též obeznámila s technologií stavby celokovového letounu. Díky tomu se podařilo za poměrně krátkou dobu zaškolit dostatečný počet pracovníků k zahájení stavby pěti sériových exemplářů letounu typu ANT-2. Protože měly být do konstrukce těchto strojů vneseny změny vycházející z výsledků zkoušek prototypu, sériové exempláře letounu typu ANT-2 obdržely pozměněné označení ANT-2bis. Práce na zavádění tohoto stroje do výrobního programu závodu z Kolčugy byly ale zastaveny krátce poté, co se rozeběhly. To přitom souviselo s rozhodnutí na vyšších místech, aby byla výroba celokovových letadel soustředěna do prostor závodu č.22 z Fili u Moskvy. V závodě z Kolčugy se měly nyní vyrábět pouze celokovové aerosaně. Do té doby se přitom nepodařilo dokončit ani jeden z pěti sériových strojů. Poté zájem o letoun typu ANT-2bis na nějakou dobu zcela utichl. Zavedení zmíněného stroje do výroby se totiž stalo až předmětem porady zástupců Civilního letectva (GVF) a institutu CAGI, která se konala dne 5. prosince 1929. Sériový ANT-2bis měl přitom být nyní čtyřmístný (1 pilot + 3 cestující) a měl být poháněn silnějším 200 hp motorem Whirlwind americké značky Wright, který byl tehdy v nevelkém počtu zakoupen v USA. Krátce nato se v AGOS (Otdel aviacii, gidroaviacii i opytnogo stroitelstva = Oddělení aviatiky, hydroaviatiky a zkušební výroby) institutu CAGI rozeběhly práce na výkresových podkladech pro sériový stroj. Současně byla započata stavba prvního z nich. Ze zprávy AGOS CAGI ze dne 30. října 1930 lze vyčíst, že k jeho kompletaci byly použity meziprodukty ze zrušené výroby v závodě z Kolčugy a že se výrobu letounu typu ANT-2bis v termínu, který byl stanoven na 10. října 1930, nepodařilo zahájit. V materiálech AGOS CAGI z 25. června toho samého roku je pak uvedeno, že první sériový ANT-2bis vykonal jen jeden let a že jeho testy bylo následně nutné pozastavit kuli únikům oleje z olejového systému. Každopádně zmíněný stroj již tehdy byl zcela nepotřebný. Důvodem toho byla skutečnost, že se mezitím rozeběhla výroba podstatně pokročilejšího třímotorového dopravního letounu typu ANT-9 z dílny A.N. Tupoleva, který měl přepravní kapacitu 9 cestujících. O dalších osudech prvního sériového ANT-2bis bohužel není nic známo. Dle některých zdrojů byl ale nějakou dobu úspěšně používán k přepravě pošty. Mezitím padlo rozhodnutí, aby byl s prototypem letounu typu ANT-2 podniknut dálkový let na trase Moskva – Paříž. Zmíněný let měl přitom tento stroj vykonat spolu s jediným prototypem jednomotorového šestimístného dopravního letounu typu PM-1 z dílny N.N. Polikarpova. Přípravy prototypu letounu typu ANT-2 k letu do Paříže byly zahájeny v roce 1925. Nakonec se ale tento stroj na cestu do Paříže nikdy nevydal. Později se však prototyp letounu typu ANT-2 stal jedním z exponátů moskevského Aerochemického musea M.V. Frunzeho. Dne 11. října 1960 byl tento stroj předán leteckému museu z Monina. Zpočátku byl přitom vystavován v hangáru č.6 s expozicí „Letadla Velké vlastenecké války“. Zmíněný hangár sice v 70. letech vyhořel, prototyp letounu typu ANT-2 se ale naštěstí podařilo zachránit. Ve druhé polovině 70. let si tento stroj „zahrál“ ve filmu „Poema o kryljach“ (Báseň o křídlech). V roce 1985 byl prezentován na moskevské výstavě VDNCh (Výstava úspěchů národního hospodářství). V průběhu přepravy a instalace na zmíněné výstavě byl ale poškozen v oblasti napojení křídla na horní část trupu. V roce 1990 byl prototyp letounu typu ANT-2 umístěn do hangáru č.8 Moninského musea s expozicí „Unikátní létající aparáty“. Zde se přitom nachází do dnešních dnů, jako nejstarší dochovaný letoun sovětské konstrukce.

Popis (model ANT-2):  Lehký experimentální dopravní letoun typu ANT-2 byl řešen jako jednomotorový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Kostra draku tohoto stroje byla kompletně vyrobena z Duralu. Potah draku letounu typu ANT-2 byl zhotoven z duralového vlnitého plechu. Trup tohoto stroje byl velmi úzký a měl průřez ve tvaru trojúhelníku, plochý hřbet a zaoblené břicho. V horní části špice trupu letounu typu ANT-2 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 100 hp vzduchem chlazeného tříválce typu Bristol Lucifer britské výroby. Zmíněný motor roztáčel jednu 2,20 m dřevěnou dvoulistou vrtuli typu NEŽ z dílny institutu CAGI. Jeho válce vystupovaly z motorové kapoty a postrádaly aerodynamické kryty. K odvodu motorových spalin sloužila jedna výfuková trubice, která se nacházela na pravoboku trupu. Od zbytku trupu byla pohonná jednotka letounu typu ANT-2 oddělena protipožární přepážkou. Přímo za motorovou sekcí, resp. přímo před křídlem, se nacházel jednomístný pilotní prostor. Pilotní prostor tohoto stroje byl řešen jako otevřený a byl opatřen malým zaobleným větrným štítkem. Zmíněný větrný štítek byl zhotoven z Duralu a do jeho středu bylo vetknuto široké obdélníkové okénko z celuloidu. Pilot přitom do kokpitu nastupoval a vystupoval z levoboku. Do potahu levoboku přední části trupu letounu typu ANT-2, na úrovni kokpitu, byly proto vetknuty dvě stupačky. Útroby střední partie trupu tohoto stroje, v oblasti za pilotním prostorem, vyplňovala osobní kabina. Osobní kabina letounu typu ANT-2 byla od pilotního prostoru i od zadní části trupu oddělena duralovými přepážkami z vlnitého plechu a ukrývala sedadla pro dva cestující. Cestující v kabině tohoto stroje seděli čelem proti sobě, na pletených rákosových sedačkách. Přední sedadlo cestujících přitom postrádalo opěradlo. Vstup do kabiny cestujících letounu typu ANT-2 se nacházel na levoboku, přímo pod křídlem, resp. přímo mezi pravým hlavním podvozkem a předním pravým okénkem kabiny cestujících. Zasklení kabiny cestujících tohoto stroje se sestávalo ze tří párů hranatých postranních okének. Přední pár postranních okének kabiny cestujících letounu typu ANT-2 se přitom nacházel pod odtokovou hranou křídla. Zatímco přední a zadní okénka kabiny cestujících letounu typu ANT-2 měla tvar lichoběžníku, prostřední okénka kabiny cestujících tohoto stroje měla obdélníkový tvar. Zadní část trupu letounu typu ANT-2 byla prázdná a tvořila jeden celek s kýlem SOP. Přímé hornoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 10,45 m, plochu 17,89 m², nulové vzepětí a půdorys ve tvaru lichoběžníku. Kostra křídla tohoto stroje, které bylo řešeno jako jednodílné, měla příhradovou konstrukci a sestávala se ze dvou nosníků a 26-ti žeber. Do náběžné hrany střední partie křídla letounu typu ANT-2, v oblasti za pilotním prostorem, byl vetknut výřez s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. K spodní ploše vnějších částí křídla tohoto stroje byly zase uchyceny malé lichoběžníkové oblouky. Ty přitom zastávali roli rukojetí, které pozemnímu personálu usnadňovaly směrování tohoto stroje při rolování. Kromě toho sloužily ke kotvení při stání. Mechanizace křídla letounu typu ANT-2 se omezovala na křidélka, která měla rozpětí 2,50 m. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné trojúhelníkové svislé plochy (SOP) s výškou 1,40 m a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 2,70 m a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu ANT-2 se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu ANT-2 tvořil pevný (nezatahovatelný) tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni náběžné hrany křídla, měly rozchod 1,75 m a byly osazeny koly s rozměry 750 x 125 mm. Poloosy jejich kol byly opatřeny aerodynamickým krytem, který byl uchycen k břichu trupu a měl podobu horizontální plošky s lichoběžníkovým půdorysem. Zmíněný kryt přitom vyvozoval vztlak, který kompenzoval hmotnost podvozku. Hlavní podvozky letounu typu ANT-2 byly odpružené. Jejich společný tlumič byl přitom umístěn v útrobách trupu. Naproti tomu ostruhový podvozek tohoto stroje, jehož instalace se nacházela na úrovni náběžné hrany VOP, byl osazen kluznou patkou a byl opatřen pryžovým tlumičem. V případě potřeby bylo podvozky letounu typu ANT-2 možné osadit lyžemi.

Verze:

ANT-2 – výše popsaná prototypová modifikace letounu typu ANT-2. Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak napoprvé vydal dne 26. května 1924. Zmíněný stroj byl poháněn 100 hp motorem typu Bristol Lucifer britské výroby a měl přepravní kapacitu dvě osoby.

ANT-2bis – sériová modifikace letounu typu ANT-2. Jediný dokončený exemplář tohoto modelu se do oblak napoprvé vydal v roce 1930. Zmíněný stroj byl poháněn 200 hp motorem typu Wright Whirlwind americké výroby a měl přepravní kapacitu tři osoby.

Vyrobeno:  jeden prototyp a jeden sériový stroj (další čtyři sériové stroje byly rozestavěny a nedokončeny)

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Bristol Lucifer britské výroby s max. výkonem 100 hp       

Kapacita:   dva cestující

Výzbroj:    žádná