Tupolev Tu-91 (‘Boot’) / Tu-18

Typ:  taktický torpédonosný a střemhlavý bombardovací letoun

Určení:  ničení hladinových cílů, námořních základen a pozemních cílů

Historie:  V souvislosti s obnovou zájmu o letadlové lodě VMF v květnu roku 1952 vypsalo specifikace na palubní stíhací letoun s proudovým pohonem a palubní bitevní a torpédonosný letoun. Zatímco zpracování projektu palubního stíhače, který měl dle zadání mít max. rychlost 1 000 km/h, operační dostup 16 000 m a vytrvalost 2 h, dostala na starost OKB A.S. Jakovleva, vývoj palubního bitevního speciálu byl svěřen OKB A.N. Tupoleva. První projekty palubních torpédonosných-bombardérů konstrukční tým A.N. Tupoleva zpracoval v roce 1950, tedy ještě před vypsáním oficiálního zadání. Jeden z nich přitom sdílel celkové uspořádání s dvoumotorovým proudovým frontovým bombardérem typu Tu-14 (Bosun). Zmíněný stroj počítal s přímým sklápěcím křídlem a dvojicí 2 700 kp proudových motorů typu VK-1 a dle předběžných výpočtů měl mít max. vzletovou hmotnost 15 000 kg, max. rychlost 900 km/h a dolet 1 500 km (s 1 500 kg bojovým nákladem). Vzlétat a přistávat měl tento letoun být schopen na palubě letadlové lodi plující rychlostí až 20 uzlů. S použitím startovacích katapultů se u zmíněného stroje nepočítalo. Práce na zmíněném letounu ale nakonec nepřekročily stádium úvodního projektu. Prakticky souběžně konstrukční tým A.N. Tupoleva pracoval též na projektu jednomotorového torpédonosného-bombardéru s turbovrtulovým pohonem. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-91 (Boot) a počítal s přímým sklápěcím křídlem a jedním 6 250 hp turbovrtulovým motorem typu TV-2F. V roce 1952 byl konstrukčním týmem A.N. Tupoleva zpracován též projekt modifikace tohoto stroje s šípovým křídlem (s úhlem šípu náběžné hrany 35°) a silnějším 12 000 kp turbovrtulovým motorem typu TV-12. Zmíněný letoun měl mít dle předběžných výpočtů rychlost 1 000 km/h a měl být schopen zastávat poslání nejen torpédonosného-bombardovacího, ale i stíhacího stroje. Vývoj tohoto letounu ale nakonec nepřekročil fázi technického návrhu. Krátce nato, na počátku roku 1953, zájem o letadlové lodě ze strany VMF zcela opadl. Zatímco pro projekt palubního proudového stíhacího letounu z dílny A.S. Jakovleva to znamenalo konec, palubní turbovrtulový torpédonosný-bombardovací letoun typu Tu-91 (Boot) z dílny A.N. Tupoleva byl překlasifikován na stroj operující z pozemních základen. Oficiálně byl vývoj takto modifikovaného Tu-91 (Boot) posvěcen výnosem ze dne 29. dubna 1953. Technické zadání k tomuto stroji bylo přitom vypsáno dne 1. června toho samého roku. Dle zmíněného zadání měl mít letoun typu Tu-91 (Boot) max. rychlost 800 až 830 km/h (ve výšce 5 000 až 7 000 m), min. rychlost 300 km/h, dostup 11 000 až 12 000 m, dolet  2 100 km (s 1 000 kg nákladem), délku rozjezdu při vzletu 450 až 500 m, délku dojezdu při přistání 400 m a bojovou nosnost 1 000 až 1 600 kg. Pumy měl být přitom schopen shazovat i v průběhu střemhlavého letu pod úhlem 70°. Součástí zbraňového systému tohoto stroje se kromě pum a torpéd měly stát též dva kanóny ráže 23 mm se zásobou 100 nábojů na hlaveň nebo shodný počet kanónů ráže 30 mm se zásobou 70 nábojů na hlaveň a jeden pohyblivý kanón ráže 23 mm se zásobou 300 nábojů. Ten měl sloužit k obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry. Součástí zadání se v neposlední řadě stal též požadavek na schopnost působit z nezpevněných VPD za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Konstrukční tým A.N. Tupoleva přitom letoun typu Tu-91 (Boot) jako celokovový dolnoplošník s přímým křídlem, klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Sedadla dvoučlenné posádky (pilota a navigátora) umístil vedle sebe do samé přídě trupu. To přitom oběma členům posádky zajistilo stejně dobrý výhled a zároveň lepší podmínky pro vzájemnou komunikaci. Pohonnou jednotku v podobě turbovrtulového motoru typu TV-2M vestavěl za dvoumístný kokpit (do aerodynamického těžiště letounu) a s reduktorem, který se nacházel před kokpitem a roztáčel dvojici souosých třílistých protiběžných vrtulí, propojil dlouhou hřídelí. Ta procházela přímo kokpitem, mezi sedadly obou členů posádky. Na vývoji turbovrtulového motoru typu TV-2M se podílela vzdušná zkušebna, která vešla ve známost jako Tu-4LL (Samoljot 94/1) a vznikla konverzí sériového exempláře čtyřmotorového pístového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull). Zmíněný speciál se vyznačoval instalací kompletního trupu letounu typu Tu-91 (Boot) (s aerodynamickým krytem na místo ocasní části s ocasními plochami) na místo pravého vnitřního motoru typu AŠ-73TK. Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-91 (Boot) byla tzv. maketní komisí přezkoumána v září roku 1953. Prototyp tohoto stroje brány Tupolevova experimentálního závodu č.156 opustil v dubnu roku 1954. Krátce nato byl přepraven na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Rolovací zkoušky prototypu letounu typu Tu-91 (Boot) se rozeběhly v září toho samého roku. V průběhu třetí vysokorychlostní pojížďky se tento stroj na krátkou dobu vznesl do výšky 2 až 3 m nad vzletovou dráhu. K prvnímu plnohodnotnému letu se prototyp letounu typu Tu-91 (Boot) vydal dne 2. listopadu 1954. V průběhu první etapy závodních zkoušek, která byla završena dnem 21. ledna 1955, prototyp letounu typu Tu-91 (Boot) vykonal 25 letů s celkovou dobou trvání 14 hodin. V průběhu závodních zkoušek se podařilo ověřit základní výkonnostní parametry, vzletové a přistávací charakteristiky, chování při rychlosti M=0,76, chování s různými typy pum a torpéd v podvěsu, chování v rozmezí rychlostí 300 až 670 km/h, činnost pohonného systému a pevnost podvozku při přistání s max. přípustnou přistávací rychlostí. Z výkonnostních parametrů se konkrétně podařilo stanovit max. rychlost v různých výškách, spotřebu paliva, stoupavost a praktický dostup. Nejvyšší rychlosti prototyp letounu typu Tu-91 (Boot) dosahoval ve výšce 6 500 m, a to 760 km/h. S torpédem typu 45-36MAN v podvěsu byl tento stroj schopen letu rychlostí 715 km/h. Prakticky dostup letounu typu Tu-91 (Boot) byl stanoven na 11 600 m. Při letu ve výšce 8 000 m s 1 000 kg bojovým nákladem tento stroj dokázal urazit vzdálenost 2 190 km. Zatímco ke vzletu prototyp letounu typu Tu-91 (Boot) potřeboval dráhu o délce 650 m (při vzletové hmotnosti 13 500 kg), dojezd tohoto stroje při přistání činil 710 m (při přistávací hmotnosti 13 200 kg). V závěrečné zprávě z první etapy závodních zkoušek stálo, že letoun typu Tu-91 (Boot) splňuje požadavky technického zadání z hlediska nomenklatury podvěsné výzbroje i letových výkonů. Za požadavky technického zadání tento stroj zaostával pouze max. rychlostí ve výšce. Pro typ Tu-91 (Boot) ale hovořila též poměrně malá spotřeba paliva. Tak např. v průběhu letu o délce 2 100 km s 1 000 kg bojovým zatížením tento stroj spálil 2 700 kg paliva. Naproti tomu proudový bombardér typu Il-28 (Beagle) k takovému letu potřeboval 6 400 kg paliva. Letoun typu Tu-91 (Boot) se ale neobešel též bez nedostatků. Asi největším terčem kritiky se stalo ovládání otáček vrtulí. U prototypu tohoto stroje byla totiž změna otáček vrtulí prováděna pohybem plynové páky motoru, jako u letounů s pístovým pohonem. Pokud tedy pilot za pomoci plynové páky zvyšoval přísun paliva do motoru, současně též zvyšoval otáčky vrtulí. Tento způsob regulace rychlosti otáček ale nebyl pro letoun typu Tu-91 (Boot) vůbec vhodný, neboť jeho pohon obstarával turbovrtulový motor a ten má v porovnání s pístovým motorem podstatně nižší akceleraci. U tohoto stroje proto současné zvyšování přísunu paliva do motoru a otáček vrtulí mohlo vyústit pulsováním kompresoru a zničením motoru. Proti letounu typu Tu-91 (Boot) ale hovořila též skutečnost, že dění v zadní polosféře mohl sledovat jen navigátor, a to ještě pouze za pomoci periskopického střeleckého zaměřovače typu PP-2, který měl navíc velmi omezené zorné pole do dolní polosféry. Díky tomu posádka tohoto stroje neměla možnost zavčas objevit útočící stíhací letoun protivníka a náležitě zareagovat. Pokud byla navíc letová hladina útočícího stíhače, který se pohyboval ve vzdálenosti 400 až 600 m za letounem, o 100 m nižší, navigátor jej nemohl zaměřit a „pokropit“ z pohyblivého ocasního kanónu. Za nedostatečnou byla považována též síla pancéřové ochrany kabiny posádky a křídelních 23 mm kanónů. Bez nedostatků se v neposlední řadě neobešly též podvěsné kontejnery s raketovými bloky a jejich závěsy. Mezitím, mezi 14. a 17. říjnem 1954, letoun typu Tu-91 (Boot) absolvoval střelecké zkoušky na leteckém polygonu. V rámci střeleckých zkoušek byla ale testována pouze jeho raketová výzbroj. Druhá etapa závodních zkoušek letounu typu Tu-91 (Boot) se rozeběhla na konci ledna roku 1955 a byla završena dnem 22. dubna toho samého roku a probíhala paralelně se zkouškami státními. V průběhu druhé etapy závodních zkoušek se podařilo potvrdit výkonnostní parametry, které byly naměřeny za chodu etapy první, a prověřit způsobilost tohoto stroje pro činnost z přífrontových letišť s krátkou nezpevněnou VPD. Druhá etapa závodních zkoušek letounu typu Tu-91 (Boot) byla proto završena doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. Tomu následovaly zkoušky zaměřené na prověření bojového uplatnění. V rámci zmíněných zkoušek, které byly završeny dnem 29. června 1955, tento stroj operoval z letecké základny VMF ve Feodosiji, nacházející se na Krymu. V létě roku 1955 a v létě roku 1956 byl jediný prototyp letounu typu Tu-91 (Boot), spolu s další novou leteckou technikou, prezentován tehdejšímu sovětskému vedení. Mezitím, do ledna roku 1956, tento stroj vykonal dalších 90 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 61 hodin. V létě toho samého roku byl pak, spolu s prototypem podzvukového proudového bitevního letounu typu Il-40 (Brawny) a prototypem nadzvukového frontového bombardovacího letounu typu Il-54 (Blowlamp), prezentován, na letišti Kubinka, oficiální americké delegaci. Američané se však měli tehdy příležitost seznámit též s prototypem nadzvukového frontového bombardovacího letounu typu Tu-98 (Backfin), neboť zde právě tehdy nacvičoval, v rámci příprav tradiční letecké přehlídky v Tušinu (které se nakonec nezúčastnil), let ve formaci se stíhacími letouny typu Je-4 (Fishbed B) a Je-5 (Fishbed A). V době, kdy byly letouny typu Tu-91 (Boot), Il-40 (Brawny) a Il-54 (Blowlamp) prezentovány Američanům, byly ale již jejich dny již sečteny. Ani s jedním z nich se totiž již tehdy nepočítalo v sériové výrobě. Důvodem odřeknutí sériové výroby jinak povedeného letounu typu Tu-91 (Boot) se stala nová strategie vedení válečného konfliktu. Dle tehdejších stratégů totiž všechny budoucí ozbrojené konflikty měly mít výhradně podobu jaderné války. S jadernými zbraněmi se přitom tehdy počítalo i na taktické úrovni. Jejich dopravu nad území protivníka měly obstarávat, v rámci tzv. prvního úderu, průnikové stíhací-bombardovací letouny, které měly být schopny též vedení aktivního vzdušného boje. A letoun typu Tu-91 (Boot) do této strategie samozřejmě nezapadal. Ze shodného důvodu byla zastavena též výroba bitevního letounu typu Il-40 (Brawny) krátce poté, co se rozeběhla, a v neposlední řadě též rozpuštěny všechny pluky pístových bitevních letounů typu Il-10/-10M (Beast). Poté poslání všech zmíněných strojů převzaly nadzvukové stíhací-bombardéry řady Su-7B (Fitter A). Celý program Tu-91 (Boot) byl zastaven výnosem ze dne 28. Března 1956. Do té doby se podařilo ještě vyhotovit výrobní výkres a dokončit drak druhého prototypu. Do konstrukce tohoto stroje, které se měl stát etalonem pro sériový model, byla vnesena celá řada změn. Ty přitom vycházely z výsledků zkoušek prototypu prvního. U druhého prototypu letounu typu Tu-91 (Boot) konstrukční tým A.N. Tupoleva mimo jiné zvětšil objem kabiny posádky, do to zvětšením šířky přední části trupu (o 70 mm) a zmenšením výšky podélníků v této oblasti. Sedadlo navigátora tohoto stroje se navíc nacházelo ve větší výšce (o 50 mm). To navigátorovi usnadňovalo obsluhu periskopického střeleckého zaměřovače typu PP-2. Jeho hledí přitom Tupolevův konstrukční tým posunul, za účelem rozšíření poněkud omezeného zorného pole do dolní polosféry, o 500 mm směrem dozadu a o 50 mm směrem nahoru. Rozšířeno bylo též palebné pole ocasní obranné střelecké věže typu DK-15. Kromě výše uvedeného druhý prototyp letounu typu Tu-91 (Boot) obdržel zesílené pancéřování levého boku kabiny posádky (kde se nacházelo pracoviště pilota) a instalaci silnějších 30 mm kanónů typu NR-30 na místo 23 mm kanónů typu AM-23 ve křídle. Kontejnery s neřízenými raketami se u tohoto stroje ke spodní části křídla připevňovaly napřímo a nikoliv prostřednictvím závěsníků. Jejich uchycení ke křídlu navíc Tupolevův konstrukční tým posunul o 300 mm směrem dopředu. Změn proti prototypu prvnímu ale doznalo též přístrojové vybavení. Konkrétně radiostanici typu RSB-5 nahradila výkonnější radiostanice typu RSB-70. Souběžně s kompletací prototypu druhého konstrukční tým A.N. Tupoleva pracoval na projektu protiponorkové, cvičné a REB modifikace tohoto stroje. Produkci letounu typu Tu-91 (Boot) měl přitom obstarávat závod č.31 z Tbilisi. Produkcí motoru typu TV-2M se měl zase zabývat závod č.478 ze Záporoží. Sériová modifikace letounu typu Tu-91 (Boot) měla přitom nést označení Tu-18. Prvních 10 sériových Tu-18 mělo brány závodu č.31 opustil do konce roku 1956. Do roku 1960 mělo přitom z linky zmíněného podniku sjet 505 až 678 těchto strojů. Po ukončení programu Tu-91 (Boot) byl první prototyp tohoto stroje odstaven v Žukovském. Zde postával zcela bez využití až do listopadu roku 1960, kdy byl zlikvidován.

Popis:  Jednomotorový turbovrtulový taktický torpédonosný a střemhlavý bombardovací letoun typu Tu-91 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. V samotné špici trupu tohoto stroje, který byl koncipován jako celokovová poloskořepina, se nacházela kabina dvoučlenné posádky s vystřelovacím sedadlem pilota vlevo a vystřelovacím sedadlem navigátora vpravo. Kabina posádky letounu typu Tu-91 poskytovala vynikající výhled oběma členům posádky ve všech letových režimech a byla opatřena širokým překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve hřbet trupu, a sestával se z pevného čelního štítku a dvou výklopných (směrem nahoru k sobě) krytů, po jednom nad sedadlem pilota a navigátora. Součástí pevného čelního štítku kabiny posádky letounu typu Tu-91 byly tři čelní, dvě postranní a dvě stropní okénka. Do každého z obou výklopných krytů byly zase vetknuty dvě postranní a čtyři hřbetní okénka. Další dvě okénka se nacházela po stranách břicha špice trupu, přímo vedle lapače vzduchu pohonné jednotky. Díky nim měl pilot i navigátor vynikající výhled směrem dolů. Všechny tři čelní a obě břišní okénka byla osazena tabulemi z neprůstřelného skla. Zatímco neprůstřelné sklo vetknuté do prostředního čelního a obou břišních okének mělo tloušťku 68 mm, tloušťka zasklení pravého a levého čelního okénka činila 87 mm. Zasklení všech ostatních okének kabiny posádky bylo zhotoveno z organického skla. Ochranu posádky kromě čelních neprůstřelných skel obstarávaly též pancéřové pláty s tloušťkou 6 až 18 mm. Celková hmotnost pancéřové ochrany kabiny posádky letounu typu Tu-91 přitom činila 549 kg. K ochraně posádky před střelbou ale nemalou mírou přispívalo též její zastínění. Přímo před ní se totiž nacházel reduktor, zatímco pod ní byl umístěn vzduchový kanál a šachta příďového podvozku. Zezadu byla zase kabina posádky tohoto stroje zastíněna motorem a jeho agregáty a palivovými nádržemi. To to vše posádce letounu typu Tu-91 zajišťovalo ochranu před projektily ráže 12,7 mm a střepinami z protiletadlových granátů ze všech stran. V těžišti trupu, přímo za kabinou posádky, resp. přímo nad centroplánem, se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 6 250 hp turbovrtulového motoru typu TV-2M. Montáž a demontáž zmíněného motoru byla prováděna skrz rozměrnou hřbetní servisní krytku. Motor typu TV-2M roztáčel tažnou vrtuli typu AV-44, která se sestávala ze dvou souosých protiběžných třílistých vrtulí s průměrem 4,40 m. Zmíněná vrtule byla opatřena mohutných vrtulovým kuželem a nacházela se na špici trupu, přímo před pilotní kabinou. Vrtuli typu AV-44 bylo možné používat i k brždění při různých letových režimech, včetně střemhlavého letu a přistání. Při brždění při střemhlavém letu zmíněná vrtule vyvozovala záporný tah 10 000 hp, což sebou přinášelo pokles rychlosti z 700 až 750 km/h na 500 až 550 km/h. Brždění vrtulí přitom sebou přinášelo nejen vyšší přesnost střelby a shozu pum ze střemhlavého letu, ale též možnost letět střemhlav do menších výšek a pod větším úhlem. Při přistání zase brždění vrtulí významně zkracovalo délku dojezdu. S reduktorem, který se rovněž nacházel před pilotní kabinou, byl motor typu TV-2M propojen dlouhou hřídelí. Ta přitom procházela přívodním vzduchovým kanálem a kabinou posádky, přímo mezi pracovištěm pilota a navigátora. Motor typu TV-2M využíval jeden oválný lapač vzduchu a jednu rozdvojenou výfukovou trubici. Lapač vzduchu pohonné jednotky motoru letounu typu Tu-91 se nacházel na přídi trupu, přímo pod vrtulovým kuželem. S kompresorem motoru byl přitom propojen vzduchovým kanálem s tvarem písmene „S“. Přímo pod ním se nacházela šachta příďového podvozku. Přímo mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem byla umístěna palivová nádrž. Vývody rozdvojené výfukové trubice pohonné jednotky letounu typu Tu-91 se zase nacházely na bocích trupu, přímo nad kořeny odtokové hrany křídla. Přímo nad a za výfukovou trubicí byly umístěny další čtyři palivová nádrže. Další palivové nádrže byly součástí pevné střední části křídla. Všechny palivové nádrže letounu typu Tu-91 byly řešeny jako pružné a dohromady pojaly 3 410 kg paliva. Kromě spotřební nádrže měly všechny palivové nádrže samosvorný potah. Útroby palivových nádrží i celé palivové sekce tohoto stroje byly navíc přeplňovány inertním plynem. To zamezovalo výbuchu v případě průstřelu. Kromě palivových nádrží se nad výfukovou trubicí nacházelo pouzdro s nafukovacím záchranným nafukovacím člunem typu LAS-5M. Ocasní část trupu letounu typu Tu-91 nesla ocasní plochy a ukrývala přístrojovou sekci. Její zakončení tvořilo elektricky ovládané dálkově obsluhované obranné střeliště typu DK-15 s jedním pohyblivým kanónem typu TBK-295A (AM-23) odměrem ±50°, elevací 55° a depresí 30°. Zásobník pro zmíněný kanón pojal 200 až 300 nábojů. Jeho instalace se přitom nacházela uvnitř ocasní části trupu, na úrovni „předkýlu“ SOP. Obsluhu ocasního obranného střeliště obstarával navigátor, a to za využití periskopického střeleckého zaměřovače typu PP-22 a radiolokačního dálkoměru typu Gamma. Ofenzivní výzbroj letounu typu Tu-91 se sestávala ze dvou kanónů toho samého typu se zásobou 200 až 400 nábojů, které byly napevno vestavěny do střední části křídla, a nákladu neřízeným pum, torpéd, námořních min nebo neřízených raket do celkové hmotnosti 1 050 až 1 500 kg, přepravovaného na jednom trupovém a dvou křídelních závěsnících. Na jeden z křídelních závěsníků bylo možné na místo výzbroje umístit kontejner s radiolokátorem typu Kurs (Shore Score). K zaměřování cílů při shozu pum z horizontálního letu, stejně jako torpéd a min z velkých výšek, sloužil bombardovací zaměřovač typu OPB-11R, jehož instalace se nacházela na pracovišti navigátora. Naproti tomu k zaměřování cílů při shozu torpéd z malých výšek navigátor využíval zaměřovač typu Som. Střelbu z křídelních kanónů a raketových bloků, stejně jako shoz pum ze střemhlavého letu, zase obstarával pilot, a to za pomoci střeleckého zaměřovače PBP-6M. Dolnoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo letounu typu Tu-91 mělo rozpětí 16,70 m a plochu 47,47 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Střední část křídla měla rozpětí 2,20 m, úhel šípu náběžné hrany 19°12‘14“ a nulové vzepětí. Do levého kořene náběžné hrany střední části tohoto stroje byl vetknut lapač vzduchu olejového chladiče. Naproti tomu vnější části křídla letounu typu Tu-91 měly úhel šípu náběžné hrany 8°1’30“ a kladné vzepětí 5°23’30“. Odtokovou hranu křídla letounu typu Tu-91 okupovaly štěrbinové vztlakové klapky s max. úhlem vychýlení 40° a křidélka. Do odtokové hrany obou křidélek byly vetknuty vyvažovací plošky. Šípové ocasní plochy letounu typu Tu-91 měly tvar lichoběžníku a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s měnitelným úhlem náběhu (na zemi). Zatímco na odtokové hraně SOP, která byla opatřena nízkým „předkýlem“ se nacházelo jednosektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice jednosektorových výškových kormidel. Do odtokové hrany směrovky i obou výškovek byly vetknuty vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-91 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco řiditelný příďový podvozek byl osazen zdvojeným kolem s rozměry 570 x 140 mm a zatahoval (po směru letu) se do břicha přední části trupu, přímo pod přívodní vzduchový kanál pohonné jednotky, 1 050 x 300 mm jednoduchá kola hlavních podvozků se zasouvaly (směrem k trupu) do útrob střední části křídla. Kolový podvozek doplňovala odpružená výsuvná ocasní ostruha. Ta zamezovala poškození břicha ocasní části trupu při případném střetu se zemí.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a navigátor/střelec

Pohon:       jeden turbovrtulový motor typu Kuzněcov TV-2M s max. výkonem 6 250 hp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu Kurz (Shore Score), instalovaný uvnitř podvěsného kontejneru, který se umisťuje pod křídlo. Tento typ radiolokátoru slouží k vyhledávání a sledování hladinových cílů. Z výšky 10 000 m je přitom cíl typu torpédoborec teoreticky schopen detekovat na vzdálenost 65 km.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-6M (jeho instalace se nachází na pracovišti pilota), jeden bombardovací zaměřovač typu OPB-11R (jeho instalace se nachází na pracovišti navigátora), jeden torpédový zaměřovač pro malé výšky typu Som (jeho instalace se nachází na pracovišti navigátora), jeden periskopický střelecký zaměřovač pro zadní polosféru typu PP-22 se zorný polem ±55° v horizontální rovině a -10-15° až +60° ve vertikální rovině (jeho instalace se nachází na pracovišti navigátora) a jeden střelecký radiolokační dálkoměr pro zadní polosféru typu Gamma (jeho instalace se nachází nad ocasní obrannou střeleckou věží)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-BA/40R (jeho instalace se nachází v zadní části trupu)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Uzel

Výzbroj:    dva 23 mm kanóny typu TBK-295A (AM-23) se zásobou 200 až 400 nábojů na hlaveň, vestavěné do střední části křídla, jeden pohyblivý kanón téhož typu se zásobou 200 až 300 nábojů, instalovaný v ocasním dálkově ovládaném střelišti typu DK-15 s odměrem ±50°, elevací 55° a depresí 30°, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 050 až 1 500 kg, přepravovaná na jednom trupovém a dvou křídelních závěsnících – jedna puma typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg, jedna puma typu BRAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg, tři pumy typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, šest pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, dvanáct pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, jedno torpédo typu 45-36MAN, jedno torpédo typu 45-36MAV, jedno torpédo typu TAN-53, tři torpéda typu RAT-52, jedna námořní mina typu IGDM, jedna námořní mina typu AMD-4-500, jedna námořní mina typu APM, jedna námořní mina typu Lira, 8 neřízených raket typu TRS-212 ráže 212 mm, 36 neřízených raket typu TRS-132 ráže 132 mm, 120 neřízených raket typu TRS-85 ráže 85 mm nebo 120 neřízených raket typu ARS-85 ráže 85 mm⃰

⃰ neřízené rakety jsou přepravovány uvnitř dvou kontejnerů, které se umisťují na křídelní závěsníky. Každý z nich obsahuje tři raketové bloky s 20-ti raketami typu TRS-85 či ARS-85, dva raketové bloky s 9 raketami typu TRS-132 nebo jeden raketový blok se 4 raketami TRS-212. Raketové bloky jsou přitom uvnitř zmíněných kontejnerů umístěny za sebou. Vestavba raketových bloků do dvou kontejnerů přitom sebou přinesla pokles čelního aerodynamického odporu, což mělo pozitivní vliv na dolet. Naproti tomu omezila max. možný počet raket odpálený v jedné salvě.

poslední úpravy provedeny dne: 20.8.2017