Tupolev Tu-22 [‘Type 17’] / Tu-82

Typ:  experimentální lehký frontový bombardovací letoun

Určení:  prověření letových vlastností a výkonů frontového bombardovacího letounu s šípovými nosnými plochami a výzkum aerodynamiky letu frontového bombardovacího letounu s šípovými nosnými plochami vysoce podzvukovou rychlostí

Historie:  Protože šípové nosné plochy dokázaly proudovým stíhacím letounům typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail), které vznikly ve druhé polovině 40. let, zajistit výraznou výkonnostní převahu nad proudovými stíhacími letouny s přímou nosnou plochou, jakými byly např. typy MiG-9 (Fargo), Jak-15 [Type 2], Jak-17 (Feather) a Jak-23 (Flora), v únoru roku 1948 se konstrukční tým A.N. Tupoleva z vlastní iniciativy pustil do prací na svém prvním bombardovacím letounu s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami. Zmíněný stroj obdržel tovární označení Tu-82 a v rané projektové podobě byl pojat jako derivát třímotorového frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12]. Od tohoto svého vývojového předchůdce se přitom odlišoval nejen instalací šípového křídla s úhlem šípu náběžné hrany 35° a šípových ocasních ploch (na místo přímého křídla a přímých ocasních ploch), ale též menšími celkovými rozměry, zredukovaným počtem pohonných jednotek ze tří na dvě, zredukovaným počtem obranných střelišť ze dvou na jedno a zredukovaným počtem členů posádky ze čtyř osob na tři (vyjmutím jednoho střelce). Jediné obranné střeliště letounu typu Tu-82 [Type 17] bylo umístěno, i s kabinou střelce, v ocasní části trupu, kde se u typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12] nacházela instalace motoru. Zbylí dva členové posádky, navigátor a pilot, seděli v příďové kabině, navigátor v bohatě prosklené špici a pilot pod hřbetní „stíhačkovým“ polokapkovitým překrytem. Pohonné jednotky letounu typu Tu-82 [Type 17] se nacházely ve vřetenovitých gondolách, které byly uchyceny ke spodní ploše křídla. V případě pohonné jednotky v úvahu připadal buďto 2 270 kp motor typu RD-45F, který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií motoru typu Nene II britské značky Rolls-Royce, nebo odvozený 2 700 kp motor typu VK-1. Zmíněné motory v kombinaci s šípovými nosnými plochami měly přitom letounu typu Tu-82 [Type 17] umožnit létat rychlostí řádu M=0,90 až 0,95, tedy rychlostí blízkou rychlosti zvuku. Identické celkové uspořádání trupu jaké měl typ Tu-82 [Type 17], ale Tupolev zvolil též pro paralelně vyvíjený letoun typu Tu-14 (Tu-81) (Bosun), který byl však větší a těžší a navíc počítal s osvědčeným křídlem a ocasními plochami s přímou náběžnou hranou. Zatímco konzervativněji pojatý typ Tu-14 (Tu-81) (Bosun) byl již od počátku projektován jako plně operační bombardovací stroj pro VVS, progresivněji pojatý typ Tu-82 [Type 17] měl mít ryze výzkumné poslání. Zmíněný stroj měl konstrukčnímu týmu OKB A.N. Tupoleva pouze umožnit získat praktické zkušenosti s konstrukcí bombardovacího letounu s šípovými nosnými plochami, které by pak mohl zužitkovat při vývoji ještě pokročilejšího proudového bombardovacího stroje. Úvodní projekt letounu typu Tu-82 [Type 17] se podařilo dokončit v březnu roku 1948. Oficiálně byly práce na projektu tohoto stroje posvěceny výnosem ze dne 12. června téhož roku. Tímto ale letoun typu Tu-82 [Type 17] přišel o statut ryze výzkumného stroje. V případě úspěchu se s ním totiž nyní počítalo v sériové výrobě. V této souvislosti bylo pro něj vyhrazeno služební označení Tu-22. Etalonem pro případný sériový model se přitom měl stát druhý prototyp tohoto stroje. Naproti tomu první prototyp letounu typu Tu-22 (Tu-82) [Type 17] měl mít ryze výzkumné poslání. Z tohoto důvodu se u tohoto stroje nepočítalo ani s instalací zaměřovacího vybavení ani s instalací defenzivní a ofenzivní výzbroje. Ten samý měsíc byl projekt letounu typu Tu-22 [Type 17] přepracován. V této konečné podobě měl tento stroj mírně větší rozměry. V konfiguraci s motory typu RD-45F (VK-1) měl přitom dle předběžných výpočtů mít rychlost 948 km/h (1 015 km/h), dostup 12 150 m (13 400 m) a dolet 2 810 km (2 500 m). Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-22 [Type 17] byla tzv. maketní komisí přezkoumána mezi 16. a 18. srpnem roku 1948. Montáž prototypu tohoto stroje se rozeběhla v červenci téhož roku. Vzhledem k výzkumnému poslání prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] brány prototypové dílny opustil bez instalace ofenzivní i defenzivní výzbroje. Na místo ocasního střeliště měl proto nainstalován aerodynamický kryt. Pohon prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] obstarávaly dva 2 270 kp motory typu RD-45F. K závodním zkouškám byl tento stroj předán dne 15. února 1949. Do oblak se prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] poprvé vydal dne 24. března téhož roku, jako vůbec první bombardovací letoun sovětské konstrukce s šípovými nosnými plochami. V průběhu továrních zkoušek, které byly úspěšně završeny dne 2. června 1949, prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] dosáhl rychlosti 931 km/h (ve výšce 4 000 m). Z výsledků závodních zkoušek vyplynulo, že tento stroj má vyhovující stabilitu a ovladatelnost a že jeho pilotáž zvládnou i průměrní piloti. Svůj veřejný debut si prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] odbyl v srpnu roku 1949 na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. V průběhu zkušebního programu letounu typu Tu-22 [Type 17] došlo pouze k jedné jediné mimořádné události. Zmíněná mimořádná událost se konkrétně udála v průběhu příprav na účast na letecké přehlídce v Tušinu. Tehdy se přitom při letu v malé výšce nad hladinou řeky Moskvy odtrhl vlivem turbulence úchyt jednoho z motorů. Pilotovi se ale naštěstí podařilo prototyp zachránit a dosednout s ním, s jedním pracujícím motorem, na VPD letiště Žukovskyj. Druhý prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] vešel ve známost pod továrním označením Tu-83 a měl se stát, jak již bylo řečeno, etalonem pro sériový model. Zmíněný stroj měl proto obdržet instalaci kompletní ofenzivní i defenzivní výzbroje. Kromě toho prototyp Tu-83 počítal se silnějšími 2 700 kp motory typu VK-1 a přepracovaným palivovým systémem. Ocasní obranné střeliště měla u tohoto stroje doplňovat ještě hřbetní dálkově ovládaná střelecká věž. Součástí vybavení prototypu Tu-83 se měl stát bombardovací radiolokátor typu PSBN-M (Mushroom) nebo rádiový systém dálkového navedení typu Rym-S (Shore Walk), který sloužil k navádění letounů na cíle za pomoci pozemních naváděcích stanic. Součástí posádky tohoto stroje se měl stát další, čtvrtý, člen, a to operátor radaru-střelce. Ten měl přitom sedět ve zvětšené přední přetlakové kabině. Všechny výše uvedené změny si ale vyžádaly zvětšit délku trupu z 17,57 m na 19,93 m. Protože se mezitím rozběhla masová produkce frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle), který i přesto, že byl opatřen přímým křídlem, letovými výkony za typem Tu-22 (Tu-82) [Type 17] příliš nezaostával a navíc měl před ním výrazně navrch ve vzletových a přistávacích charakteristikách a provozní spolehlivosti, stavba prototypu Tu-83 se nakonec zastavila již v roce 1949, tj. krátce poté, co se rozeběhla. Z toho samého důvodu nepřekročil prototypové stádium ani vývoj prvního Iljušinova frontového bombardovacího letounu s šípovými nosnými plochami v podobě typu Il-30. Jelikož se tímto jediný dokončený prototyp letounu typu Tu-22 [Type 17] stal nepotřebným, v květnu roku 1950 byl uzemněn a zakonzervován. Přestože se letoun typu Tu-22 [Type 17] nedočkal sériové výroby, prostředky vynaložené na jeho vývoj nepřišly nazmar. Zkušenosti, které se podařilo konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva nastřádat v průběhu vývoje a zkoušek jediného prototypu tohoto stroje, totiž následně zužitkoval při vývoji svého prvního operačního bojového letounu s šípovými nosnými plochami v podobě středně těžkého podzvukového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger).

Popis: Lehký podzvukový proudový experimentální bombardovací letoun typu Tu-22 byl řešen jako dvoumotorový celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl vřetenovitý tvar a byl koncipován jako celokovová poloskořepina. V přední části trupu letounu typu Tu-22 se nacházela přední přetlaková kabina posádky. V přední přetlakové kabině posádky tohoto stroje bylo umístěno pracoviště navigátora-bombometčíka a pilota. Navigátor seděl v bohatě zasklené špici trupu. Zasklení pracoviště navigátora se sestávalo z jednoho plochého břišního okénka s oválným průřezem, které bylo osazeno tabulí z opticky čistého skla, a několika řad zaoblených okének. Jejich zasklení bylo zhotoveno z organického skla. Pilot seděl přímo za navigátorem, pod třídílným hřbetním polokapkovitým krytem. Přímo pod podlahou pilotní kabiny se nacházela šachta příďového podvozku. Poslední člen posádky, radista-střelec seděl (čelem proti směru letu) v samostatné přetlakové kabině, která se nacházela v ocasní části trupu. Hranatý překryt záďové kabiny s pracovištěm střelce byl vetknut do odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem. Jeho zasklení se sestávalo z jednoho čelního a dvou párů postranních okének. Zatímco pracoviště navigátora a pilota bylo opatřeno hřbetními vstupy, vstup do záďové kabiny střelce se nacházel na břichu trupu, přímo za výsuvnou ostruhou. Vlastní ocasní obranné střeliště, které mělo tvořit zakončení trupu a mělo být osazeno dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů, nebylo na jediném prototypu letounu typu Tu-22, instalováno, stejně jako pevný příďový kanón. Ten měl být vestavěn do pravoboku přídě trupu. Na místo ocasního obranného střeliště byl na jediném dokončeném prototypu tohoto stroje nainstalován ogivální aerodynamický kryt. Střední částí trupu letounu typu Tu-22 procházel centroplán. Přímo pod ním se nacházela zbraňová šachta. Instalaci pumových závěsníků a zaměřovacího vybavení ale jediný dokončený prototyp tohoto stroje postrádal. Na bocích zadní části trupu letounu typu Tu-22, na úrovni „předkýlu“ SOP, byla umístěna instalace aerodynamických brzd. Dvounosníkové šípové středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-22 mělo rozpětí 17,81 m, plochu 46,20 m², úhel šípu náběžné hrany 34,3° a záporné vzepětí a sestávalo se ze tří částí, a to střední, která byla integrální součástí trupu, a dvou vnějších. K spodní ploše křídla tohoto stroje byl uchycen jeden pár vřetenovitých motorových gondol. Křídelní motorové gondoly letounu typu Tu-22 byly navrženy dle pravidla ploch a měly největší průměr před náběžnou hranou křídla a nejmenší průměr za odtokovou hranou křídla. Zatímco na přídi křídelních motorových gondol tohoto stroje se nacházel kruhový lapač vzduchu (s vřetenovitým tělesem uprostřed), na jejich zádi byla umístěna kruhová tryska. Pohonné jednotky v podobě proudových motorů typu RD-45F byly instalovány v přední části křídelních gondol, přímo před náběžnou hranou křídla, a s tryskami, které se nacházely za odtokovou hranou, byly propojeny dlouhými výtokovými trubicemi. Přímo pod nimi byly umístěny šachty hlavního podvozku. K horní ploše křídla letounu typu Tu-22 byly zase uchyceny čtyři páry aerodynamických hřebenů. Zatímco jeden z nich se nacházel mezi trupem a motorovými gondolami, instalace zbylých tří aerodynamických hřebenů byla umístěna vně motorových gondol. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a jednosektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely mezi trupem a motorovými gondolami, vnější sektory vztlakových klapek letounu typu Tu-22 byly umístěny mezi motorovými gondolami a křidélky. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40° a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy instalována na bocích SOP, kousek nad úrovní překrytu kabiny střelce. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednosektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP, která měla nulové vzepětí, okupovala dvojice jednosektorových výškových kormidel. Do odtokové hrany směrovky i obou výškovek byla vetknuta vyvažovací ploška. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-22 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do břicha křídelních motorových gondol, přímo pod výtokové trubice pohonných jednotek. Kolový podvozek doplňovala odpružená výsuvná ocasní ostruha. Ta zamezovala poškození břicha zadní části trupu při případném střetu se zemí.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    pilot, navigátor a radista

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov RD-45F (bezlicenční kopie britského motoru typu Rolls-Royce Nene II) s max. tahem po 2 270 kp

Radar:        žádný (jediný prototyp tohoto stroje měl výzkumné poslání)

Výzbroj:     žádná (jediný prototyp tohoto stroje měl výzkumné poslání)

poslední úpravy provedeny dne: 20.8.2017