Tupolev Tu-16B

Typ:  dálková modifikace středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16A(ZA) (Badger A)

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených konvenčních pum

Odlišnosti od letounu Tu-16A(ZA) (Badger A):

- instalace silnějších a ekonomičtějších motorů typu RD16-15 (M16-15) uvnitř gondol, které jsou vetknuty do kořenů křídla, s modifikovanou vnitřní konstrukcí na místo motorů typu RD-3 (AM-3). Motory typu RD16-15 (M16-15) jsou opatřeny elektrickým startérem (to si vyžádalo zvětšit počet palubních akumulátorových baterií), zatímco startování motorů typu RD-3 (AM-3) zajišťuje turbostartér, který využívá uzavíratelné lapače vzduchu nacházející se na břichu a výstupní výfukové otvory nacházející se na hřbetu motorových gondol. Ty proto tento model postrádá. 

Historie:  Dne 28. března 1956 byla OKB A.N. Tupoleva pověřena vývojem modifikace podzvukového středně těžkého dvoumotorového proudového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16A (Badger A) z instalací motorů typu M16-15 z dílny OKB-16 P.F. Zubceva na místo motorů typu RD-3 (AM-3) z dílny A.A. Mikulina. Základem prototypů požadovaného modelu, který vešel ve známost jako Tu-16B, se přitom měla stát dvojice sériových Tu-16A (Badger A). Termín předání obou zmíněných strojů ke státním zkouškám byl stanoven na první čtvrtletí roku 1957. Zástavbu motorů typu M16-15 do draku dvou sériových Tu-16A (Badger A) dostal výnosem ze dne 18. května téhož roku na starost závod č.22 z Kazaně. K tomu měl zmíněný podnik využít výrobní výkresy zpracované OKB A.N. Tupoleva. Zmíněné výkresy měla přitom Tupolevova OKB dle toho samého výnosu závodu č.22 předat nejpozději dne 1. července 1956. Zatímco první prototyp letounu typu Tu-16B měl být k závodním zkouškám předán v říjnu roku 1956, termín odevzdání druhého prototypu tohoto modelu k závodním zkouškám byl stanoven na listopad toho samého roku. OKB-16 výnos ze dne 18. května 1956 zase zavazoval odevzdáním čtyř motorů typu M16-15 (s meziopravním resursem 200 h) do září roku 1956. Motor typu M16-15 vycházel z motoru typu RD-3 a v porovnání se svým předchůdcem měl znatelně vyšší tah (11 300 kp vs 8 750 kp) a výrazně nižší specifickou spotřebu paliva (o 15 %). Díky tomu měl být teoreticky schopen letounu typu Tu-16A (Badger A) zajistit rychlost 1 030 až 1 050 km/h a dolet 7 200 až 7 500 km. Konstrukční tým Tupolevovi OKB projekt letounu typu Tu-16B zpracoval ve dvou variantách. Ta druhá se přitom od té první odlišovala tím, že mohla pod křídlem přepravovat přídavné palivové nádrže. Ty přitom měly letounu typu Tu-16B dle předběžných výpočtů zajistit dolet 8 950 km. Obě zmíněné úpravy letounu typu Tu-16B počítaly s instalací systému pro doplňování paliva typu „křídlo-křídlo“, který byl kompatibilní s tankovacím systémem vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker). Zatímco jedno doplnění paliva za letu mělo letounu typu Tu-16B prodloužit dolet na 10 000 až 10 500 km (11 900 km s PTB), po dvou doplněních paliva za letu měl dolet tohoto modelu činit 13 200 km (15 200 km s PTB). Záměna motorů typu RD-3 motory typu RD16-15 měla tedy dle předběžných výpočtů z letounu typu Tu-16A (Badger A) učinit plnohodnotný bombardovací stroj s mezikontinentálním doletem. První prototyp tohoto stroje vznikl na konci roku 1956 konverzí zbrusu nového letounu Tu-16 (v.č. 6203330) z produkce závodu č.22. Zkoušky prvního prototypu letounu typu Tu-16B u zkušebního institutu LII ze Žukovského se rozeběhly v březnu roku 1957. Zpočátku pohon tohoto stroje obstarávaly motory typu M16-15. Později však obdržel instalaci motorů typu RD16-15. Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu M16-15 s prodlouženou životností. Mezitím, na konci roku 1956, byl dokončen též prototyp druhý. Základem tohoto stroje se zase stal letoun Tu-16 (v.č. 6203401), který rovněž pocházel z produkce závodu č.22 z Kazaně. Druhý prototyp letounu typu Tu-16B byl vyhrazen pro státní zkoušky. Státní zkoušky tohoto stroje probíhaly u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) a byly završeny v roce 1961. Přestože letoun typu Tu-16B měl před letounem typu Tu-16A (Badger A) z hlediska doletu znatelně navrch, sériové výroby se nedočkal, stejně jako motor typu RD16-15, který jinak pracoval bezproblémově a spolehlivě. Důvodem toho se stala úplná ztráta zájmu o klasické bombardovací letouny. Nové prostředky PVO v podobě protiletadlových raketových systémů totiž bombardovacím letounům tehdy již prakticky znemožňovaly prolétnout nad cílem, aby nad ním mohly svrhnout svůj smrtící náklad pum. Z tohoto důvodu se mezitím do středu zájmu dostaly nosiče řízených střel. Na pomoci řízených střel lze totiž napadat pozemní cíle ze vzdálenosti nacházející se mimo dosah prostředků PVO. Ke ztrátě zájmu o bombardovací letouny ale nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji balistických řízených střel, jejichž schopnosti byly navíc tehdejším sovětským vůdcem N.S. Chruščovem značně přeceňovány.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (oba vznikly konverzí sériových Tu-16A)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor, střelec/radista a zadní střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Zubcev M16-15 (RD16-15) s max. tahem po 11 300 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole ±35° ve vertikální i horizontální rovině a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Výzbroj:     jeden střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu AM-23L3 se zásobou 100 nábojů, vetknutý do pravoboku přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů, instalovaná na hřbetu přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-N7S s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů, instalovaná na břichu zadní části trupu, jedno střeliště typu DK-7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů, tvořící zakončení trupu, náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg (24 pum typu FotAB-100-80 o hmotnosti 80 kg, 24 pum typu FAB-250 M46/M54 o hmotnosti 250 kg, 18 pum typu FAB-500 M46/M54 o hmotnosti 500 kg, 16 pum typu FAB-250 M43 o hmotnosti 250 kg, 16 pum typu SAB-100-75 o hmotnosti 75 kg, 12 pum typu FAB-500 M43 o hmotnosti 500 kg, 6 pum typu FAB-1500 M46/M54 o hmotnosti 1 500 kg, 4 pumy typu FAB-1000 M43 o hmotnosti 1 000 kg, 4 pumy typu FAB-2000 M43 o hmotnosti 2 000 kg, 2 pumy typu FAB-3000 M46/M54 o hmotnosti 3 000 kg, 1 puma typu FAB-5000 M54 o hmotnosti 5 000 kg, 1 puma typu BrAP-6000 o hmotnosti 6 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 M54 o hmotnosti 9 000 kg nebo 1 jaderná puma), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad 12-ti orientačních pum typu COSAB-10 nebo námořních signálních a značkovacích pum typu SMAB, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za prostorem trupové pumovnice

* platí pro druhý prototyp s přídavnými palivovými nádržemi

** vypočtený odhad

poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018