Tupolev Tu-16A (‘Badger A’)

Typ:  modifikace středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli nosiče jaderné pumy

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených konvenčních pum

Odlišnosti od letounu Tu-16 (Badger A):

- modifikovaná trupová pumovnice se speciálním centrálním závěsníkem typu MBD-6-16 nebo MBD6-16M s nosností 9 t, který slouží k přepravě jaderné pumy, tepelnou izolací, klimatizačním systémem a systémem pro kontrolu jaderné nálože. Klimatizační systém přitom uvnitř trupové pumovnice tohoto modelu udržuje, za pomoci čtyř regulátorů teploty, čtyř elektrických ohřívačů typu iz.107 a čtyř větráků, konstantní teplotu +20 °C.

- modifikovaný interiér přetlakových kabin posádky instalací protiradiačních clon, které zamezují oslnění jaderným výbuchem. Součástí vybavení příďové kabiny navigátora tohoto modelu se konkrétně staly posuvné kovové okenice, které zakrývají oválné ploché břišní okénko, a snímatelné kovové panely. Ty se připevňují k postranním okénkům. Postranní okénka pilotní kabiny jsou zase vybavena závěsem ze silné dvouvrstvé tkaniny. Za postranními polokapkovitými průzory záďové kabiny střelců se nachází instalace několikadílných výsuvných kovových okenic, stejně jako za okénky překrytu pracoviště „ocasního“ střelce.

- zlepšená hermetičnost potahu draku. U tohoto modelu jsou veškeré štěrbiny v potahu dokonale utěsněny a současně jejich počet v maximální míře minimalizován. Okolo všech servisních krytek, dvířek trupové pumovnice a dvířek podvozkových šachet jsou navíc do potahu přinýtován kovové pásy. 

- ošetření potahu spodních ploch trupu a křídla bílým protiradiačním nátěrem

- absence protáhlé tyčové antény radiostanice typu R-807 táhnoucí se po pravém okraji břicha zadní části trupu, v oblasti za břišní střeleckou věží. U tohoto modelu zmíněnou anténu nahradila drátová anténa, která byla natažena mezi nízkým stožárem nacházejícím se na hřbetu trupu, na úrovni náběžné hrany křídla, a horní částí náběžné hrany SOP.

- instalace dvou antén radiostanice typu RSIU-5B s tvarem obráceného písmene „L“ na pravém okraji břicha přední části trupu, poblíž příďového podvozku, a na pravém okraji břicha zadní části trupu. Později, v souvislosti s instalací radiostanice typu R-832M, byla zadní anténa přesunuta na hřbet překrytu pilotní kabiny.

- instalace radionavigačního systému blízké navigace (SHORAN) typu RSBN-2S. Zmíněný systém využívá dva páry štěrbinových antén, které jsou vetknuty do boků SOP, v oblasti před směrovým kormidlem, a součástí vybavení tohoto modelu se stal až později.

- instalace jednoho páru protáhlých nízkých deskových antén radiokompasu typu ARK-5 po stranách hřbetu přední části trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny. Ta pravá přitom nahradila tyčovou anténu radiostanice táhnoucí se podél okraje hřbetu trupu.

Historie:  Práce na projektu modifikace středně těžkého dvoumotorového proudového podzvukového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o jadernou pumu byly iniciovány výnosem ze dne 10. července 1952. Tehdy se přitom na inventáři DA VVS nacházel jen nevelký počet čtyřmotorových pístových nosičů jaderných pum typu Tu-4A (Bull), které rozhodně nebylo možné považovat za efektivní odstrašující prostředek. Zmíněný stroj totiž vycházel z amerického druhoválečného Boeingu B-29 Superfortress a již tehdy byl morálně beznadějně zastaralý. Požadovaná modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) vešla ve známost jako Tu-16A (Badger A) a byla opatřena tepelně izolovanou pumovnicí s elektrickým vytápěním. Důvodem zavedení klimatizované pumovnice byla značná citlivost jaderné nálože na mráz. Pokud by tedy letoun typu Tu-16A (Badger A) nebyl opatřen klimatizovanou pumovnicí a vystoupal by s jadernou pumou do velké výšky, kde panují mrazy, mohlo by dojít k samovolné iniciaci řetězové reakce. Práce na projektu nosiče typu Tu-16A (Badger A) se rozeběhly v polovině roku 1953. Prototypy tohoto modelu vznikly konverzí druhého a třetího sériového Tu-16 (Badger A) z produkce kazaňského závodu č.22 (v.č. 3200102 a 4200103) a ke zkouškám byly předány v listopadu roku 1953. Zkoušky prototypů nosiče typu Tu-16A (Badger A) přitom probíhaly na 71. testovacím polygonu, který se nacházel na Krymu, u letecké základny Bagerovo. Zkoušky zmíněných letounů byly úspěšně završeny v dubnu roku 1954. Nosič Tu-16 (Badger A) byl vyráběn závodem č.22 z Kazaně a ze všech verzí letounu typu Tu-16 (Badger) vznikl ve zdaleka největším počtu. V letech 1954 až 1958 brány zmíněného podniku totiž opustilo celkem 453 těchto strojů, z toho 394 v provedení bez systému pro doplňování paliva za letu (45 v roce 1954, 189 v roce 1955, 103 v roce 1956 a 57 v roce 1957) a 59 v provedení se systémem pro doplňování paliva za letu (46 v roce 1957 a 19 v roce 1958), které vešlo ve známost jako Tu-16A(ZA). Letoun typu Tu-16A (Badger A) se stal nejen nejvíce rozšířeným modelem z řady Tu-16 (Badger), ale též prvním masově vyráběným strategickým nosičem jaderné pumy sovětské konstrukce. Nosič typu Tu-16A (Badger A) se stal součástí letadlového parku VVS i VMF. Do výzbroje VVS a VMF byl přitom tento model zařazen přibližně ve stejném počtu. Oficiálně se nosič typu Tu-16A (Badger A) součástí výzbroje VVS stal dne 28. května 1954. První sériové Tu-16A (Badger A) byly o pouhých 185 kg těžší než konvenční bombardéry typu Tu-16 (Badger A). Jejich prázdná hmotnost tedy činila 37 700 kg. Protože v průběhu služby a výroby byla do jejich konstrukce a vybavení vnášena různá vylepšení, prázdná hmotnost nosičů typu Tu-16A (Badger A) postupně vzrostla až na 39 720 kg. To si vyžádalo provést záměnu 8 750 kp motorů typu RD-3 (AM-3) silnějšími 9 520 kp motory typu RD-3M a v neposlední řadě též zesílit konstrukci dolní poloviny přední a střední části trupu. Do bojové pohotovosti byly jaderné bombardéry typu Tu-16A (Badger A) uvedeny v roce 1956. Nepřetržitou hotovost ale tyto stroje nakonec držely pouze do roku 1961. Důvodem toho byl nástup mezikontinentálních balistických řízených střel, jejichž schopnosti byly navíc tehdy přeceňovány. V březnu nebo dubnu roku 1965 byla nicméně velká skupina těchto strojů přesunuta, v přímé reakci na americkou invazi do Vietnamu, na leteckou základnu Čagan a vyzbrojena jadernými pumami. Zmíněné letouny měly přitom provést jaderný útok na americké pozici ve Vietnamu v případě, že by se Američané nestáhli z Vietnamu do 48-ti hodin, a to z předsunutých základen, které se nacházely na území ČLR. K tomu ale nakonec nedošlo. Čínské vedení navíc odmítlo umožnit Sovětům podniknout takový útok ze svých základen. Letouny typu Tu-16A (Badger A) byly ale používány též k testování jaderných pum na polygonech č.2 (Semipalatinsk) a č.6 (Nová Země), a to až do roku 1962. Mezitím, v roce 1958, se bombardovací letouny typu Tu-16A (Badger A) ze stavu 52. GvTBAP (gardový těžký bombardovací letecký pluk) spolu s průzkumnými letouny typu Tu-4R (Bull) ze stavu 121. GvODRAP (gardový samostatný dálkový průzkumný letecký pluk) s domovskou základnou Mačulišči zúčastnily experimentu, jehož cílem bylo ověření, zda jsou tak velké a těžké letouny schopny vzlétat a přistávat na plovoucích ledových krách. Tehdejší plány totiž počítaly s vybudováním záložních základen strategických bombardovacích letounů na ledových krách v Severním ledovém oceánu. Jednalo se o velmi nebezpečný experiment, neboť ledová kra mající tloušťku několik metrů mohla při dosednutí tak těžkých letounů prasknout. Kromě toho hrozilo sklouznutí z letové VPD při brzdění. Aby toho nebylo málo, tak vysoká salinita vzduchu činila letovou VPD drobivou. Důsledkem toho byly silné vibrace při vzletu a přistání. Ty přitom mohly být natolik silné, že by posádka prakticky neměla šanci přečíst údaje na palubních přístrojích. Pro realizaci zmíněného experimentu byla vybrána polární výzkumná základna SP-6, která byla otevřena dne 19. dubna 1956. Zmíněná základna byla vybudovaná na letové kře, jejíž tloušťka se pohybovala (v závislosti na ročním období) mezi 6 m a 13 m. Její součástí byla též VPD, kterou využívaly zásobovací letouny. Zmíněnou VPD bylo ale předtím nezbytné prodloužit a zpevnit. Posledně uvedené bylo přitom provedeno tak, že byla na ní navezena a uválcována vrstva sněhu. Následně, dne 24. dubna 1958, bylo na leteckou základnu Tiksi-Centralnyj přelétnuto pět letounů typu Tu-16A (Badger A). Současně bylo na zmíněný experiment připraveno šest posádek, včetně jedné záložní. Směrem ke stanici SP-6 zmíněné letouny vyrazily, z letecké základny Tiksi-Centralnyj, dva dny nato, 26. dubna. Jako první na VPD stanice SP-6 přistál letoun Tu-16A (rudá 04). Přistání zmíněného stroje bylo úspěšné. Jakmile dojel na konec VPD, otočil se a rozjel se na vzlet. Zmíněný pokus o vzlet ale skončil nehodou. Při rozjezdu na vzlet totiž letoun Tu-16A (rudá 04) najel hlavním podvozkem do prohlubně s nedostatečně zamrzlou slanou vodou. To spolu se silným bočním větrem vedlo k tomu, že vyjel z VPD do sněhu. Přitom levým koncem křídla poškodil postávající pístový transportní letoun typu Il-14T (Crate) Polárního letectva a následně narazil do sudů s palivem. Ty se pak rozlítly do všech stran. K požáru ale naštěstí nedošlo. Plánované přistání dalších tří letounů typu Tu-16A (Badger A) proto muselo být odvoláno. Jako druhý u stanice SP-6 přistál průzkumný letoun typu Tu-4R (Bull). Ten pak odtud evakuoval posádku poškozeného letounu Tu-16A (rudá 04). Zpackaný experiment s provozem bombardovacích letounů z plovoucích ledových ker měl ale též nemalou politickou dohru. Poškozené křídlo letoun Tu-16A (rudá 04) totiž nebylo možné opravit na místě. Zmíněný stroj zde proto musel zůstat. Dne 21. srpna 1958 jej ale naneštěstí odhalil kanadský průzkumný letoun, a to i přesto, že byl zakryt maskovacími sítěmi. Po tomto zjištění USA podalo formální protest proti budování sovětských základen strategických bombardovacích letounů v neutrálních vodách v relativní blízkosti Amerického kontinentu. Protože se navíc ledová kra, na které byla stanice SP-6 vybudována, začala rozpadat a zároveň mířit směrem ke Grónskému moři, dne 16. dubna 1959 byl letoun Tu-16A (rudá 04) po předchozí demontáži motorů a palubního vybavení (aby se nedostalo do rukou nepřítele) polit kerosinem a zapálen. Mezitím na zmíněné ledové kře urazil vzdálenost celých 3 348 km. Krátce nato, dne 17. září 1959, byla zrušena též polární stanice SP-6. Po zmíněném incidentu SSSR od plánovaného provozu strategických bombardovacích letounů z plovoucích ledových ker v Severním ledovém oceánu zcela opustil. Protože nové prostředky PVO v podobě pozemních protiletadlových raketových kompletů, které byly od druhé poloviny 50. let zařazovány ve velkém do výzbroje potenciálních protivníků, klasickému bombardovacímu letounu již prakticky znemožňovaly prolétnout přímo nad cílem, aby nad ním mohl svrhnout svůj smrticí náklad pum, v průběhu 60. let hned 310 řadových Tu-16A (Badger A) prošlo, v rámci modernizačního programu, konverzí na nosič nadzvukových okřídlených řízených střel s raketovým pohonem na KPL typu KSR-2/-11 (AS-5A/B Kelt). Takto modifikované nosiče typu Tu-16A (Badger A) přitom vešly ve známost jako Tu-16KSR-2A/KSR-2-11 (Badger G). I přesto se na počátku 80. let ve výzbroji VVS/VMF stále ještě nacházelo několik desítek exemplářů ryze bombardovacího modelu Tu-16A (Badger A).

Verze:

Tu-16A – první výrobní provedení letounu typu Tu-16A (Badger A). Tento model byl postaven, v letech 1954 až 1957, v počtu 394 exemplářů

Tu-16A(ZA) – pozdější výrobní provedení letounu typu Tu-16A (Badger A) s instalací systému pro doplňování paliva za letu typu „křídlo-křídlo“ z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker). Tento model byl postaven, v letech 1957 až 1958, v počtu 59 exemplářů a speciální tankovací vybavení sdílel s letounem typu Tu-16(ZA) (Badger A).

Tu-16A (objednávka 684/1) – provedení letounu typu Tu-16A (Badger A) určené pro útoky na pozemní cíle za pomoci velkého počtu konvenčních pum malých ráží (o hmotnosti 50 až 500 kg). Tento model vzešel z bojových zkušeností, které se podařilo nastřádat v průběhu lokálních konfliktů 60. let, a měl shodnou nosnost pum jako standardní Tu-16A (Badger A), tedy 9 000 kg. Mohl však přepravovat větší počet 100 kg pum typu FAB-100 (24 vs 16), 250 kg pum typu FAB-250 (24 vs 16) a 500 kg pum typu FAB-500 (12 vs 18). To přitom umožnila vestavba dvou dodatečných pumových kazet typu KD3-488 do útrob trupové pumovnice, přímo mezi přední a zadní pár pumových kazet toho samého typu. Instalace zmíněných pumových kazet se ale neobešla bez demontáže centrálního pumového závěsníku typu MBD6-16, elektrických ohřívačů a výmetnice klamných cílů. Díky tomu tento model přišel o schopnost přepravy jaderné pumy. Bez změn nezůstaly ani dvířka pumovnice. Jako první byly takto modifikovány letouny Tu-16A (v.č. 7203829) a Tu-16A (v.č. 5201607). Druhý z nich následně, mezi 1. dubnem a 14. květnem roku 1969, prošel kontrolními zkouškami u GNIKI VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). V průběhu kontrolních zkoušek tento stroj vykonal 7 letů s celkovou délkou trvání 14 h a 15 min z letecké základny Vladimírovka, domovské základny GNIKI VVS, a letecké základny Migalovo, domovské základny 173. TBAP. V průběhu zmíněných letů provedl dva pumové útoky. Zatímco při jednom z nich shodil 24 cvičných pum typu P-50-75 o hmotnosti 75 kg, při tom druhém provedl shoz čtyř 500 kg pum typu FAB-500 M-62. Zkoušky letounu Tu-16A (v.č. 5201607) u GNIKI VVS byly přitom zakončeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do výzbroje.

Tu-16A (objednávka 2624) – provedení letounu typu Tu-16A (Badger A) s instalací aktivních RL rušičů typu SPS-5 Fasol a SPS-100 Rezeda-AK. Instalace aparatury rušiče typu SPS-5 se nacházela v přední přístrojové sekci. Zmíněný rušič využíval jeden pár zkosených břitových antén, který byl uchycen k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni šachty příďového podvozku. Rušič typu SPS-100 byl zase umístěn uvnitř mohutného vřetenovitého krytu s výrazně zploštělými boky, který tvořil zakončení trupu. Jeho instalace se ale neobešla bez demontáže ocasního obranného střeliště typu DK-7, výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru typu PRS-1 Argon (Bee Hind), pracoviště „ocasního“ střelce a zadní části překrytu pracoviště „ocasního“ střelce. Zasklení bývalého pracoviště „ocasního“ střelce se proto omezilo na přední pár postranních okének. Kryt rušiče typu SPS-100 se sestával ze dvou polovin (pravé a levé), které bylo možné vyklápět směrem od sebe, tedy směrem do stran. To pozemnímu personálu zajišťovalo přístup k aparatuře. Na zádi zmíněného krytu se nacházel zamřížovaný výstup chladícího vzduchu. Rušič typu SPS-100 využíval čtyři antény. Ty byly umístěny pod drobnými polokapkovitými kryty. Zatímco jeden z nich se nacházel na břichu trupu, přímo před postranními polokapkovitými průzory záďové kabiny střelce, zbylé tři tyto kryty byly uchyceny přímo k záďovému vřetenovitému krytu aparatury rušiče. Zatímco rušič typu SPS-5 sloužil k rušení střeleckých radiolokátorů stíhacích letounů, rušič typu SPS-100 byl určen k rušení radiolokátorů protiletadlového dělostřelectva a pozemních raketových systémů PVO. Součástí vybavení tohoto modelu se ale stala též výmetnice klamných RL cílů typu ASO-16/3 Avtomat-1. Její instalace se přitom nacházela uvnitř trupové pumovnice. Jako první z řady Tu-16A (Badger A) instalaci rušičů typu SPS-5 a SPS-100 obdržel letoun Tu-16A (rudá 34 / v.č. 7203514). Současně byly zmíněnými rušiči opatřeny též vybrané exempláře letounů typu Tu-16 Jolka, Tu-16K-11-16 (Badger G) a Tu-16K-10 (Badger C). Zkoušky těchto čtyř strojů probíhaly souběžně. V rámci závodních zkoušek, které probíhaly na podnikovém letišti kazaňského závodu č.22, zmíněné letouny dohromady vykonaly 13 zkušebních letů. V jejich průběhu rušily, za pomoci rušiče typu SPS-100, mobilní radiolokátor protiletadlového dělostřelectva typu SON-15, který se nacházel na polygonu institutu GNIKI VVS. Posláním závodních zkoušek bylo ověření činnosti rušiče typu SPS-100 a odhalení případných nedostatků. Tomu mezi 18. květnem a 29. srpnem toho samého roku následovaly kontrolní zkoušky u GNIKI VVS. V jejich průběhu byla ověřována shoda REB vybavení i vlastního letounu s požadavky technického zadání, vzájemná elektromagnetická kompatibilita palubního vybavení, přístupnost k jednotlivým palubním systémům při údržbě a provozní charakteristiky. V průběhu zkoušek u GNIKI VVS přitom letoun Tu-16A (rudá 34) vykonal 14 letů s celkovou délkou trvání 53 h. Později byla za pomoci zmíněných letounů ověřována odolnost radiolokátoru přepadového stíhacího letounu typu Su-15 (Flagon A) v podobě typu Orjol-D58M (Skip Spin) vůči elektronickému rušení.

Tu-16A (objednávka č.260) – provedení letounu typu Tu-16A (Badger A) s instalací výkonnějšího navigačního-bombardovacího radiolokátoru typu R-1 Rubín-1 (Short Horn), který je kompatibilní s bombardovacím zaměřovačem typu OPB-112, pod zvětšeným polokapkovitým překrytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo před šachtou příďového podvozku, na místo navigačního-bombardovacího radiolokátoru typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), který spolupracuje s bombardovacím zaměřovačem typu OBP-11R. Instalaci radaru typu R-1 Rubín-1 (Short Horn) a bombardovacího zaměřovače typu OPB-112 obdržel jen nevelký počet letounů typu Tu-16A (Badger A).

Tu-16A (objednávka č.657) – provedení letounu typu Tu-16A (Badger A) ze 70. let s modifikovanými elektrickými rozvody systému pro uvolňování jaderné pumy a vylepšenou ochranou posádky před jaderným zářením

Vyrobeno:  dva prototypy (vznikly konverzí sériových Tu-16) a 453 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor, střelec/radista a zadní střelec

Pohon:       dva proudové motory Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp nebo dva proudové motory Mikulin RD-3M, RD-3M-500 či RD-3M-500A s max. tahem po 9 520 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole ±35° ve vertikální i horizontální rovině a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře. Na konci 50. let nevelký počet letounů tohoto typu brány závodu opustil s instalací pokročilejšího bombardovacího-navigačního radiolokátoru typu RBP-6 Ljustra. Nevelký počet letounů typu Tu-16 byl vyroben nebo dodatečně vybaven ještě pokročilejším bombardovacím-navigačním radiolokátorem typu R-1 Rubín-1 (Short Horn).

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R/RM (v případě letounů s radarem typu RBP-4) nebo OPB-112 (v případě letounů s radarem typu RBP-6 nebo Rubín-1), instalovaný za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora, jeden střelecký zaměřovač typu PKI, instalovaný před sedadlem pilota, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53VK, instalovaná pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BL, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na levém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BP, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na pravém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, a jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53K, instalovaná za čelním okénkem kabiny „ocasního“ střelce

                  - průzkumné: jeden topografický fotoaparát (jeho instalace se nachází přímo za šachtou příďového podvozku) a jeden panoramatický fotoaparát (jeho instalace se nachází za obdélníkovým okénkem umístěným na levém boku trupu, přímo nad šachtou příďového podvozku)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO Magnij-M (tři tyčové antény instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu přední části křídelních podvozkových gondol) nebo SRZO-2M (Odd Rods) (dvě sestavy tří nevelkých tandemově uspořádaných nestejně vysokých tyčových antén instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu zadní části trupu). Později byly některé exempláře letounu typu Tu-16 opatřeny též výstražným RL systémem typu SPO-2 Sirena-2 a aktivním RL rušičem typu SPS-5/-5M Fasol (jeden pár zkosených břitových antén uchycený k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni šachty příďového podvozku). Po roce 1962 některé letouny tohoto typu obdržely, na úkor nákladu pum, instalaci výmetnic klamných RL cílů typu ASO-16/3 Avtomat-1 v trupové pumovnici. Na konci 70. let byly některé letouny tohoto typu opatřeny instalací tří bloků se dvěma výmetnicemi 32-ti klamných IČ cílů typu ASO-2I, po jednom v zadní části trupu a v zadní části obou podvozkových gondol.

Výzbroj:    jeden střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu AM-23L3 se zásobou 100 nábojů, vetknutý do pravoboku přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů, instalovaná na hřbetu přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-N7S s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů, instalovaná na břichu zadní části trupu, jedno střeliště typu DK-7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů, tvořící zakončení trupu, náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg (24 pum typu FotAB-100-80 o hmotnosti 80 kg, 24 pum typu FAB-250 M46/M54 o hmotnosti 250 kg, 18 pum typu FAB-500 M46/M54 o hmotnosti 500 kg, 16 pum typu FAB-250 M43 o hmotnosti 250 kg, 16 pum typu SAB-100-75 o hmotnosti 75 kg, 12 pum typu FAB-500 M43 o hmotnosti 500 kg, 6 pum typu FAB-1500 M46/M54 o hmotnosti 1 500 kg, 4 pumy typu FAB-1000 M43 o hmotnosti 1 000 kg, 4 pumy typu FAB-2000 M43 o hmotnosti 2 000 kg, 2 pumy typu FAB-3000 M46/M54 o hmotnosti 3 000 kg, 1 puma typu FAB-5000 M54 o hmotnosti 5 000 kg, 1 puma typu BrAP-6000 o hmotnosti 6 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 M54 o hmotnosti 9 000 kg nebo 1 jaderná puma), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad 12-ti orientačních pum typu COSAB-10 nebo námořních signálních a značkovacích pum typu SMAB, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za prostorem trupové pumovnice

* platí pro pozdější provedení s motory typu RD-3M-500

poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018