Tupolev Tu-16 (‘Badger A’) [‘Type 39’]
Typ: středně těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci
Určení: ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených konvenčních pum
Historie: Prvním poválečným strategickým bombardérem sovětské výroby se stal čtyřmotorový letoun typu Tu-4 (Bull), který nebyl ničím jiným, než přímou kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress. Zatímco na konci druhé světové války bylo letoun typu B-29 Superfortress možné považovat za absolutní světovou špičku, na konci 40. let již šlo o morálně zastaralou techniku. To samé přitom platilo i pro sovětský typ Tu-4 (Bull), který byl do výzbroje VVS zařazen v roce 1949. Důvodem toho se staly rychlé pokroky ve vývoji proudových motorů. Ty totiž umožnily stíhacím letounům dosahovat rychlostí řádu 1 000 km/h, což byl dvojnásobek toho, co byly schopny vyvinout letouny typu Tu-4 (Bull) a B-29 Superfortress. Krátce poté, co pístový typ Tu-4 (Bull) vstoupil do řadové služby, proto VVS zformulovalo specifikace na perspektivního nástupce tohoto stroje s proudovým pohonem. Zmíněný stroj se přitom měl stát nejen nástupcem letounu typu Tu-4 (Bull), ale i plnohodnotnou protiváhou amerického proudového bombardéru typu Boeing B-47 Stratojet, který poprvé vzlétl v roce 1947 a počáteční operační způsobilosti dosáhl na počátku 50. let, a britských proudových bombardérů typu Vickers Valiant, Handley Page Victor a Avro Vulcan. Ty byly známy jako „V-bombers“ a součástí výzbroje RAF se staly ve druhé polovině 50. let. Dle zadání měl proudový nástupce letounu typu Tu-4 (Bull) mít rychlost 900 km/h (ve výšce 1 000 m), dostup 15 000 m a dolet 6 000 km (s 3 t pum). Na výšku 10 000 m měl být schopen vystoupat za 10 min. Jeho standardní a max. nosnost pum měla činit 3 000 kg a 10 000 kg. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání činil 1 200 m a 800 m. Součástí defenzivní výzbroje tohoto stroje se mělo stát celkem osm kanónů ráže 20 mm nebo 23 mm. Ty měly být instalovány po dvou ve čtyřech střeleckých postech, které měly svou palbou pokrývat všechny příletové směry. Do trupové pumovnice požadovaného letounu mělo přitom být možné umístit nejen všechny typy pum, které se staly součástí zbraňového systému letounu typu Tu-4 (Bull), ale i tehdy nové speciální pumy typu VT-1000 a TAV-1000. Raketonosná modifikace tohoto stroje měla být zase schopna přepravy protizemních řízených střel do celkové hmotnosti 7 000 kg. S přihlédnutím na úspěchy lehkého frontového bombardéru typu Il-28 (Beagle), vůbec prvního operačního bombardovacího letounu s proudovým pohonem sovětské konstrukce, a problémy s vývojem obdobně koncipovaného frontového bombardéru typu Tu-14 (Bosun) byla vývojem proudového nástupce středně těžkého pístového bombardéru typu Tu-4 (Bull) pověřena, výnosem ze dne 24. března 1951, OKB S.V. Iljušina. Protože se Iljušin nechtěl pouštět do většího rizika, požadovaný letoun, který vešel ve známost pod označením Il-46, pojal jako přesnou aerodynamickou zvětšeninu frontového bombardéru typu Il-28 (Beagle). Zmíněný stroj ale navrhl též ve verzi s šípovým křídlem (s úhlem šípu náběžné hrany 35°). Ta přitom vešla ve známost jako Il-46S a dle předběžných výpočtů měla být schopna letu rychlostí okolo 1 000 km/h. Naproti tomu rychlost modelu Il-46, který počítal s přímým křídlem, se měla pohybovat na hranici 900 až 925 km/h. Pohon obou dvou zmíněných verzí letounu typu Il-46 měla přitom obstarávat dvojice 5 000 kp proudových motorů typu Al-5 (TR-3A) z dílny A.M. Ljulky. Mezitím se do prací na projektu středně těžkého proudového bombardovacího letounu z vlastní iniciativy pustil též konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva. Konstrukční tým Tupolevovi OKB přitom na toto téma zpracoval celou sérii projektů. Konkrétně přitom šlo o projekty letounů typu Samoljot 486, Tu-86, Tu-87, Samoljot 491, Samoljot 494 a Samoljot 495. Předposlední uvedený typ, Samoljot 494, byl pojat jako středoplošník s protáhlým vřetenovitým trupem, šípovým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 36° a šípovými ocasními plochami uspřádanými do tvaru kříže. Tupolevův konstrukční tým projekt tohoto stroje zpracoval hned v několika alternativních variantách, které se od sebe navzájem odlišovaly instalací pohonných jednotek. V úvahu přitom připadaly dva 8 700 kp proudové motory typu AM-3 (AM-RD-03) z dílny A.A. Mikulina, čtyři 5 000 kp proudové motory typu Al-5 (TR-3A) z dílny A.M. Ljulky nebo čtyři 5 000 kp dvouproudové motory typu TR-5 z dílny A.M. Ljulky. Experimentovalo se též s řešením a umístěním motorových gondol a umístěním šachet hlavního podvozku. Volba Tupolevova konstrukčního týmu nakonec padla na instalaci dvou motorů typu AM-3 (AM-RD-03) uvnitř krátkých vřetenovitých gondol uchycených, za pomoci pylonů, ke spodní ploše vnitřních částí křídla a šachet hlavního podvozku uvnitř samostatných gondol s vřetenovitým profilem vystupujících z odtokové hrany křídla. Výše uvedené uspořádání motorů a hlavních podvozků mělo totiž minimální vliv na aerodynamické charakteristiky křídla. Instalace motorů na křídelních pylonech navíc znatelně usnadňovala jejich údržbu a výměnu. Naproti tomu vestavba motorů do kořenů křídla alá německý Junkers EF132 by vedla k poklesu účinnosti křídla v důsledku vzrůstu jeho hloubky a tloušťky, zatímco instalace motorů na trupu by sebou přinesla problémy s tepelným namáháním draku a vzájemnou interakcí mezi horkými výtokovými plyny a otevřenými dvířky trupové pumovnice (v přídě instalace motorů na přídi) nebo ocasními plochami a polokapkovitými průzory záďové kabiny střelců (v přídě instalace motorů na zádi). Instalace hlavních podvozků uvnitř samostatných gondol zase umožnila znatelně zredukovat průměr motorových gondol, což mělo pozitivní dopad na celkový aerodynamický odpor. Typ Samoljot 495 zase počítal s instalací dvou 5 000 kp motorů typu Al-5 (TR-3A) uvnitř protáhlých vřetenovitých gondol, které přiléhaly k trupu a byly součástí kořenů křídla, a nekonvenčního jednostopého podvozku. V létě roku 1950 padlo rozhodnutí, aby byl nový středně těžký proudový bombardovací letoun pojat jako kombinace obou výše uvedených projektů. Zmíněný stroj obdržel tovární označení Tu-88 a od typu Samoljot 494 přibíral uspořádání trupu, ocasních ploch a podvozku, zatímco s typem Samoljot 495 sdílel uspořádání pohonných jednotek. Letoun typu Tu-88 byl tedy pojat jako dvoumotorový středoplošník s protáhlým vřetenovitým trupem, šípovým křídlem, šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže, motory uvnitř dvou protáhlých vřetenovitých gondol vetknutých do kořenů křídla a tříbodovým podvozkem. Protože měl letoun typu Tu-88 dle předběžných výpočtů mít znatelně vyšší výkonnost než letoun typu Il-46, dne 10. června 1950 se projekt tohoto stroje setkal s oficiální zelenou. Zmíněný výnos OKB A.N. Tupoleva zavazoval stavbou dvou prototypů letounu typu Tu-88. První z nich měl být přitom ke státním zkouškám odevzdán nejpozději v prosinci roku 1951. Vzhledem ke značné vytíženosti Tupolevovi OKB s vývojem těžkého čtyřmotorového pístového bombardovacího letounu typu Tu-85 (Barge) byl ale později, výnosem ze dne 28. listopadu 1950, termín předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám posunut o tři měsíce. Jelikož by původně zvažované 5 000 kp motory typu Al-5 (TR-3A) nedokázaly letounu typu Tu-88 zajistit, v počtu dvou exemplářů, požadované výkony, ještě za chodu projektových prací dostaly přednost 8 700 kp motory typu AM-3 (AM-RD-03). Vývoj modifikace letounu typu Tu-88 se silnějšími motory typu AM-3 se přitom s oficiální zelenou setkal dne 24. srpna 1951. Celkové uspořádání letounu typu Tu-88 bylo finalizováno ke dni 20. dubna toho samého roku. Projektovaný standardní a max. náklad pum letounu typu Tu-88 činil 3 000 kg a 9 000 kg. Ve výjimečných případech měl však tento stroj být schopen přepravy nákladu pum do celkové hmotnosti až 12 000 kg. Již od počátku se počítalo s tím, že se součástí zbraňového systému letounu typu Tu-88 stanou nejen pumy, ale i námořní miny a torpéda. Zmíněný stroj ale počítal též se silnou defenzivní výzbrojí. Součástí obranného systému tohoto stroje se mělo konkrétně stát sedm 23 mm kanónů typu NR-23. Nakonec ale letoun typu Tu-88 obdržel instalaci shodného počtu kanónů typu AM-23 (TKB-495A) té samé ráže. Jeden z nich byl přitom vestavěn napevno do pravoboku přídě trupu. Zbylé byly pohyblivě lafetovány v hřbetní, břišní a ocasní obranné věži. Stavba technologické 1:1 makety letounu typu Tu-88 byla zahájena v červnu roku 1950 a završena dnem 20. dubna 1951. Závěrečná zpráva z přezkumu makety a pokročilého vývojového projektu byla podepsána dne 7. července toho samého roku. Výkresové podklady pro první prototyp letounu typu Tu-88, který vešel ve známost jako Tu-88/1, konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva vyhotovil mezi únorem roku 1951 a lednem roku 1952. Protože kompletace prototypu Tu-88/1 probíhala paralelně se pracemi na výkresových podkladech, brány Tupolevova experimentálního závodu č.156 tento stroj opustil ještě před koncem roku 1951. Dne 25. ledna 1952 byl prototyp Tu-88/1 přepraven v částečně rozmontovaném stavu na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Zpětnou kompletaci tohoto stroje se podařilo završit pět dní nato. Oficiálně byl prototyp Tu-88/1 k závodním zkouškám předán dne 25. února 1952. Instalaci základních palubních systémů do draku tohoto stroje se nicméně nepodařilo završit dříve než dne 24. dubna toho samého roku. Současně se stavbou prototypu Tu-88/1 probíhala též stavba neletového exempláře pro statické zkoušky. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-88/0 a byl dokončen v závěru roku 1951. Statickými zkouškami letoun Tu-88/0 prošel na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Institutu CAGI byl přitom tento stroj předán dne 26. prosince 1951. Statické zkoušky prototypu Tu-88/0 se rozeběhly dne 15. ledna 1952 a byly završeny dnem 28. listopadu toho samého roku. Mezitím, dne 24. dubna 1952, se rozeběhly rolovací zkoušky prototypu Tu-88/1. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 27. dubna toho samého roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 29. října 1952, prototyp Tu-88/1 vykonal 46 letů s celkovou délkou trvání 72 h a 12 min. Prototyp Tu-88/1 sice dosahoval rychlosti 1 020 km/h, tj. více, než se předpokládalo, měl však vyšší prázdnou (41 050 kg vs 35 750 kg) i max. vzletovou (77 350 kg vs 66 000 kg) hmotnost proti projektu, a to i přesto že postrádal instalaci celé řady plánovaných avionických systémů, včetně navigačního-bombardovacího radiolokátoru, výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru a SHORAN, a defenzivní výzbroje. Prototyp Tu-88/1 měl totiž předimenzovanou konstrukci draku o nějakých 10 %. Toto byl přitom důsledek obav konstruktérů z persekucí ze strany stalinistického režimu v případě, že by došlo k nehodě zaviněné nedostatečnou strukturní pevností. I přesto, že vyšší hmotnost měla negativní vliv na dolet a vzletové a přistávací charakteristiky, bylo rozhodnuto prototyp Tu-88/1 odevzdat ke státním zkouškám. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byl přitom tento stroj předán dne 13. listopadu 1952. Státní zkoušky prototypu Tu-88/1 se rozeběhly dne 15. listopadu toho samého roku a probíhaly v Žukovském. Státní zkoušky tohoto stroje ale již dne 30. března 1953 předčasně ukončilo tvrdé přistání, při kterém byl vážně poškozen. Do té doby prototyp Tu-88/1 stihl v rámci státních zkoušek vykonat 79 letů s celkovou délkou trvání 167 h a 28 min. Přestože měl tento stroj vynikající výkony, státními zkouškami neprošel. Důvodem toho byly potíže s činností některých palubních systémů a v neposlední řadě též skutečnost, že postrádal instalaci některých avionických systémů a defenzivní výzbroje. Po opravě byl proto nadále využíván OKB A.N. Tupoleva k dolaďování palubního vybavení a pohonných jednotek. Druhý prototyp letounu typu Tu-88 vešel ve známost jako Tu-88/2 a dle původních plánů se měl z konstrukčního hlediska shodovat s prototypem prvním. Protože ale vyšlo najevo, že má prototyp první, díky předimenzované konstrukci, vyšší hmotnost, v létě roku 1951 padlo rozhodnutí, aby byla jeho konstrukce odlehčena, jak to jenom jde. Z tohoto důvodu byla vnitřní konstrukce prototypu Tu-88/2 následně přepracována. Projektové práce na odlehčeném draku prototypu Tu-88/2 byly završeny v listopadu roku 1952. Konstrukčnímu týmu OKB A.N. Tupoleva se přitom podařilo hmotnost draku tohoto stroje srazit proti prvnímu prototypu o celých 4 560 kg (z 41 050 kg na 36 490 kg). Do konstrukce prototypu Tu-88/2 byly ale vneseny též úpravy, které vycházely z výsledků zkoušek prototypu Tu-88/1. Výrobní výkresy prototypu Tu-88/2 byly zpracovány mezi květnem a prosincem toho samého roku. Brány Tupolevova experimentálního závodu č.156 tento stroj opustil na počátku roku 1953 a do Žukovského byl přepraven dne 13. února toho samého roku. Oficiálně byla nicméně stavba odlehčeného prototypu Tu-88/2 objednána až dne 2. března 1953. Dle zmíněného výnosu měl přitom tento stroj mít max. vzletovou hmotnost 70 000 kg. Termín předání prototypu Tu-88/2 ke státním zkouškám byl stanoven na červen roku 1953. Rolovací zkoušky prototypu Tu-88/2 se rozeběhly dnem 28. března 1953. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 6. dubna toho samého roku. Závodní zkoušky prototypu Tu-88/2 byly završeny dnem 12. září 1953. GK NII VVS byl tento stroj předán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 18. září toho samého roku. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 26. září 1953 a byly úspěšně završeny dnem 10. dubna 1954, prototyp Tu-88/2 vykonal 65 letů s celkovou délkou trvání 154 h a 33 min. Za chodu státních zkoušek byl tento stroj testován pouze v bombardovací konfiguraci. K testování torpédové a minové výzbroje byl vyhrazen speciálně upravený sériový stroj. V průběhu státních zkoušek prototyp Tu-88/2 létal s nákladem 24-ti pum typu FAB-100, 24-ti pum typu FAB-250, 18-ti pum typu FAB-500, 6-ti pum typu FAB-1500, dvou pum typu FAB-3000 a jedné pumy typu FAB-9000. V rámci státních zkoušek byla ale prověřována též možnost přepravy 12-ti orientačních pum typu COSAB-10 ve speciální šachtě nacházející se za prostorem trupové pumovnice. Sériová výroba letounu typu Tu-88 byla objednána dne 10. července 1952, tedy ještě před završením státních zkoušek. Etalonem pro sériový Tu-88, který obdržel služební označení Tu-16, se stal prototyp Tu-88/2. Produkcí letounu typu Tu-16 Badger A) byl pověřen závod č.22 z Kazaně (KAPO), který se právě tehdy zabýval sériovou výrobou letounu typu Tu-4 (Bull). První dva sériové Tu-16 (Badger A) měly přitom brány kazaňského závodu č.22 opustit v červenci roku 1953. Ke stáním zkouškám měl být sériový Tu-16 (Badger A) předán nejpozději v září toho samého roku. Produkci motoru typu AM-3 zase dostal na starost kazaňský závod č.16. Prvních 70 těchto pohonných jednotek mělo přitom brány zmíněného podniku opustit v roce 1953. Schválení výroby letounu typu Tu-88 znamenalo zároveň úplný konec pro konkurenční typ Il-46 z dílny S.V. Iljušina, neboť za tímto strojem znatelně zaostával ve všech parametrech. Letoun typu Il-46 měl totiž max. rychlost 928 km/h a nosnost pum 6 000 kg. Defenzivní výzbroj tohoto stroje se omezovala na čtyři 23 mm kanóny. Naproti tomu typ Tu-16 (Badger A) měl max. rychlost 992 km/h a nosnost pum 9 000 kg a mohutnou obrannou výzbroj sestávající se ze sedmi kanónů ráže 23 mm. Zavedení letounu typu Tu-16 (Badger A) do výrobního programu se neobešlo bez zvládnutí nových výrobních technologií, a tedy i bez modernizace výrobního zařízení, a bez rozšíření výrobních kapacit. Letoun typu Tu-16 (Badger A) navíc kladl podstatně větší nároky na výrobní kvalitu než letoun typu Tu-4 (Bull), neboť měl přibližně dvakrát vyšší rychlost. První sériový Tu-16 (Badger A) (v.č. 3200101) z linky závodu č.22 sjel v noci z 1. na 2. říjen roku 1953. Přesné datum prvního vzletu tohoto stroje není známo. V různých dokumentech se totiž objevují tři rozdílná data, a to 25. říjen, 26. říjen a 29. říjen. Druhý sériový Tu-16 (Badger A) (v.č. 3200102) se do oblak poprvé vydal v listopadu roku 1953. Dolaďování nedostatků těchto dvou letounů se ale zatáhlo až do 30. prosince 1953, kdy byly odsouhlaseny armádní kontrolou kvality k odevzdání. Mezitím, dne 17. září toho samého roku, byla OKB A.N. Tupoleva pověřena vývojem několika dalších verzí tohoto stroje, včetně verze se systémem pro doplňování paliva za letu (Tu-16(ZA)), verze zastávající roli nosiče jaderné pumy (Tu-16A) a verze raketonosné (Tu-16KS). Termín odevzdání prototypů všech zmíněných verzí letounu typu Tu-16 (Badger A) ke zkouškám byl stanoven na rok 1954. V letech 1953 až 1963 brány závodu č.22 z Kazaně opustilo celkem 799 letounů řady Tu-16 (Badger) (2 v roce 1953, 70 v roce 1954, 200 v roce 1955, 132 v roce 1956, 170 v roce 1957, 73 v roce 1958, 2 v roce 1959, v roce 1961, 70 v roce 1962 a 50 v roce 1963), z toho 44 v bombardovací verzi Tu-16 (Badger A), 453 v „jaderné“ bombardovací verzi Tu-16A (Badger A), 107 v raketonosné verzi Tu-16KS (Badger B), 157 v raketonosné verzi Tu-16K-10 (Badger C) a 38 v REB verzi Tu-16Je (Badger H). Protože závod č.22 nedokázal dodávat letouny řady Tu-16 (Badger) Sovětskému VVS a VMF v požadovaných počtech, mezitím byly letouny této řady zavedeny též do výrobního programu závodu č.1 z Kujbyševa (na základě výnosu ze dne 19. září 1953) a závodu č.64 z Voroněže (na základě výnosu ze dne 2. února 1955). Kujbyševským závodem č.1 bylo vyrobeno, v letech 1954 až 1960, celkem 543 letounů řady Tu-16 (Badger) (10 v roce 1954, 102 v roce 1955, 89 v roce 1956, 206 v roce 1957, 64 v roce 1958, 30 v roce 1959 a 42 v roce 1960), z toho 171 v bombardovací verzi Tu-16 (Badger A), 59 v raketonosné verzi Tu-16K-10 (Badger C), 70 v průzkumné verzi Tu-16R (Badger E/F), 5 v průzkumné verzi Tu-16 Romb, 51 v REB verzi Tu-16Je (Badger H), 42 v REB verzi Tu-16 Jolka, 144 v REB verzi Tu-16SPS a 1 v REB verzi Tu-16 Silikat. První „kujbyševský“ Tu-16 (Badger A) (v.č. 1880001) byl kompletně sestaven z konstrukčních podsestav dodaných závodem č.22 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v létě roku 1954. Z konstrukčních podsestav z produkce závodu č.22 byly přitom kujbyševským závodem č.1 sestaveny čtyři z deseti letounů typu Tu-16 (Badger A), které brány tohoto podniku opustily v roce 1954, a prvních sedm letounů typu Tu-16 (Badger A) vyrobených v následujícím roce. Závod č.64 z Voroněže postavil, v letech 1955 až 1957, celkem 165 letounů řady Tu-16 (Badger) (25 v roce 1955, 78 v roce 1956 a 62 v roce 1957), z toho 79 v bombardovací verzi Tu-16 (Badger A), 76 v torpédonosné verzi Tu-16T (Badger A torpedo) a 10 v REB verzi Tu-16 Jolka. Další verze letounu typu Tu-16 (Badger) vznikly konverzí výše uvedených výrobních verzí. Celková produkce letounů řady Tu-16 (Badger) se tedy nakonec zastavila na úctyhodných 1 507 exemplářích. V roce 1969 se letoun typu Tu-16 (Badger A) navíc stal, na základě licence udělené čínskému průmyslu v 50. letech, součástí výrobního programu závodu č.172 z Xianu. Čínské modifikace tohoto stroje vešly ve známost jako H-6. Letouny řady H-6 (Badger) se přitom vyrábějí do dnešních dnů. Největším provozovatelem letounů řady Tu-16 (Badger) se stalo VVS a VMF. Zatímco součástí výzbroje VVS se staly modely Tu-16 (Badger A), Tu-16A (Badger A), Tu-16Z (Badger A tanker), Tu-16N (Badger A tanker), Tu-16R (Badger E/F), Tu-16 Jolka, Tu-16Je (Badger H), Tu-16SPS, Tu-16P (Badger J), Tu-16RR (Badger L), Tu-16KS (Badger B), Tu-16KSR-2 (Badger G), Tu-16KSR-2-11 (Badger G), Tu-16K-11-16 (Badger G), Tu-16KSR-2-5 (Badger G), Tu-16K-26 (Badger G), VMF se stalo provozovatelem modelů Tu-16 (Badger A), Tu-16A (Badger A), Tu-16Z (Badger A tanker), Tu-16T (Badger A torpedo), Tu-16S, Tu-16SP, Tu-16R (Badger E/F), Tu-16 Jolka, Tu-16Je (Badger H), Tu-16SPS, Tu-16KS (Badger B), Tu-16KSR-2 (Badger G), Tu-16KSR-2-11 (Badger G), Tu-16K-11-16 (Badger G), Tu-16KSR-2-5 (Badger G), Tu-16K-26 (Badger G), Tu-16K-10 (Badger C), Tu-16K-10-26 (Badger C mod), Tu-16RM-1 (Badger D) a Tu-16RM-2 (Badger K). Do výzbroje VVS a VMF byly přitom letouny řady Tu-16 (Badger) zařazeny přibližně ve shodného počtu. Později byly letouny této řady v nevelkém počtu zařazeny též do výzbroje PVO. PVO se konkrétně stalo provozovatelem specializovaných verzí, které zastávaly roli nosiče bezpilotních vzdušných terčů, a bezpilotních terčových letounů řady M-16 (Tu-16M). Několik exemplářů letounu typu Tu-16 (Badger), ve verzi Tu-104G (Tu-16G), krátce využíval, ve druhé polovině 50. let, též Aeroflot, a to k výcviku pilotů proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel), prvního proudového dopravního letounu sovětské konstrukce vycházejícího z letounu typu Tu-16 (Badger A). V 60. a 70. letech byl nevelký počet letounů řady Tu-16 (Badger) vyvezen do spřátelených zemí, a to Egypta, Indonésie a Iráku. VVS začalo letouny typu Tu-16 (Badger A) přebírat od počátku roku 1954. Jako první byly na tento typ přezbrojeny pluky Západního vojenského okruhu, tedy pluky, které operovaly ze základen rozmístěných v největší blízkosti hranic potenciálního protivníka v podobě států NATO. Jako vůbec první začal letouny typu Tu-16 (Badger A) přebírat 203. GvTBAP (gardový těžký bombardovací letecký pluk) 45. TBAD (těžká bombardovací letecká divize) 50. VA (vzdušná armáda) Běloruského vojenského okruhu, který tehdy operoval z letecké základny Bolbasovo (od roku 1955 pak z letecké základny v Baranoviči). Ze všech pluků DA (Dálkové letectvo) byl přitom na novou techniku vždy jako první přezbrojován právě tento pluk. Krátce nato byly letouny typu Tu-16 (Badger A) zařazeny do výzbroje dalších dvou pluků 45. TBAD, a to 402. TBAP (těžký bombardovací letecký pluk) s domovskou základnou Bolbasovo a 52. GvTBAP s domovskou základnou Mačulišči. Za operačně plně způsobilý byl letoun typu Tu-16 (Badger A) oficiálně prohlášen výnosem ze dne 28. května 1954. Krátce předtím, dne 1. května toho samého roku, formace devíti těchto strojů prolétla nad hlavami diváků tradiční vojenské přehlídky konající se na Rudém náměstí. Zavádění proudových letounů řady Tu-16 (Badger) k bojovým útvarům DA VVS se neobešlo bez radikální modernizace leteckých základen. Protože tyto stroje měly větší nároky na délku a kvalitu VPD než pístové letouny řady Tu-4 (Bull), VPD leteckých základen DA VVS bylo nezbytné prodloužit a opatřit betonovým povrchem. Bez změn nemohly zůstat ani rolovací a parkovací plochy. Protože měly motory letounů řady Tu-16 (Badger) větší spotřebu paliva a navíc spalovaly letecký petrolej a nikoliv letecký benzín, přestavět bylo nezbytné též skladiště pohonných hmot, stejně jako skladiště maziv. Zavádění letounů řady Tu-16 (Badger) se v neposlední řadě neobešlo též bez modernizace letištního radiokomunikačního a navigačního vybavení. Dne 1. ledna 1955 bylo součástí DA VVS celkem 30 těžkých bombardovacích pluků. Ty byly přitom rozděleny mezi 12 těžkých bombardovacích divizí. 10 z těcho divizí bylo ale stále ještě vyzbrojeno pístovými letouny typu Tu-4 (Bull). Každá z nich přitom disponovala 63-ti až 94-ti těmito stroji. Proudové letouny řady Tu-16 (Badger) tehdy sloužily, po boku pístových letounů řady Tu-4 (Bull), pouze u dvou divizí, a to ještě v nedostatečném počtu. Součástí výzbroje každé z těchto divizí totiž bylo méně než 54 letounů řady Tu-16 (Badger) na místo 130-ti požadovaných. V polovině 50. let tedy páteř DA VVS stále ještě tvořily obstarožní pístové letouny řady Tu-4 (Bull). Ke dni 1. ledna 1958 se nicméně flotila letounů řady Tu-16 (Badger) rozrostla na 1 120 exemplářů, zatímco flotila letounů řady Tu-4 (Bull) se ztenčila na 778 strojů. Kompletně všechny letouny řady Tu-4 (Bull) letouny řady Tu-16 (Badger) od bojových útvarů DA VVS vytlačily na počátku 60. let. U každého pluku se zpočátku obvykle nacházely tři letky letounů typu Tu-16 (Badger A) a Tu-16A (Badger A). Později se součástí letadlového parku některých pluků staly též nosiče řízených střel typu Tu-16KS (Badger B). Součástí zmíněných pluků byly přitom buďto tři letky raketonosců typu Tu-16KS (Badger B) nebo jedna letka raketonosců typu Tu-16KS (Badger B) a dvě letky bombardovacích letounů typu Tu-16/-16A (Badger A). Ještě později se součástí výzbroje některých pluků staly též vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker). Ty byly obvykle soustředěny u třetí letky, zatímco první a druhá letka provozovala bombardovací a raketonosné verze tohoto stroje. V průběhu 60. let byla většina pluků DA VVS přezbrojena z bombardovacích letounů typu Tu-16/-16A (Badger) na raketonosné a raketonosné-bombardovací letouny řady Tu-16KSR (Badger G). Posláním raketonosných verzí letounu typu Tu-16 (Badger) byly přitom kromě útoků na strategicky významné pozemní cíle též útoky na rozměrná hladinová plavidla, zejména pak na svazy letadlových lodí U.S. Navy. Zavádění raketonosných verzí se ale neobešlo bez problémů. Řízené střely, kterými byly vyzbrojeny, byly totiž zpočátku značně nespolehlivé. Mezitím se součástí výzbroje jednotlivých pluků DA VVS staly též specializované verze pro vedení REB. REB speciály byly obvykle soustředěny u třetí letky, zatímco první letka provozovala bojové verze a druhá letka bojové verze nebo tankovací speciály typu Tu-16Z (Badger A tanker). U některých útvarů byly ale vzdušné tankery soustředěny u čtvrté letky. V tomto případě první a druhá letka provozovala bojové verze a třetí letka REB verze. V rámci DA VVS byl zřízen jediný pluk REB speciálů, a to 226. OAP REB (samostatný letecký pluk pro radioelektronický boj) s domovskou základnou Poltava. Zmíněný pluk provozoval letouny typu Tu-16Je (Badger H) a letouny řady Tu-16P (Badger J) a v roce 1986 byl reorganizován na samostatnou letku. Vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker) a REB speciály se ale staly též součástí samostatných průzkumných leteckých pluků (ORAP). U ORAP přitom tyto stroje sloužily po boku letounů řady Tu-16R (Badger E/F). Od bojových útvarů byly všechny exempláře bombardovacího modelu Tu-16/-16A (Badger A) staženy do počátku 80. let. 43. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) s domovskou základnou Djagilevo a ČVVAUŠ (Čeljabinská vyšší vojenská letecká škola navigátorů) byl ale nevelký počet těchto strojů využíván nadále, a to k výcvikovým účelům. U bojových útvarů VMF zase letouny řady Tu-16 (Badger) nahrazovaly lehčí dvoumotorové proudové letouny typu Tu-14/-14T (Bosun) a Il-28/-28T/-28R (Beagle). Jako první z bojových útvarů VMF byly na typ Tu-16 (Badger) přezbrojeny, z typu Tu-4 (Bull), 170. MTAP DD (mino-torpédový letecký pluk velkého dosahu) a 240. GvMTAD DD (gardový mino-torpédový letecký pluk velkého dosahu) 57. MTAD DD (mino-torpédová letecká divize velkého dosahu) Baltské flotily, které působily z letecké základny Bychov. 57. MTAD DD byla až do roku 1955 známa jako 57. TBAD a se svými dvěma pluky a spadala pod velení DA VVS. Z tohoto důvodu se domovská základna obou zmíněných pluků nacházela poměrně daleko od moře. Své první čtyři letouny typu Tu-16 (Badger) 57. MTAD DD převzala dne 1. června 1955. Ke svému prvnímu cvičnému letu se letouny typu Tu-16 (Badger) ze stavu VMF, resp. ze stavu 240. GvMTAD DD, vydaly 25. dne toho samého měsíce. Zpočátku VMF provozovalo standardní „pozemní“ bombardovací Tu-16T (Badger A). První exempláře první specializované námořní modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost Tu-16T (Badger A torpedo) a zastávala roli nosiče torpéd a námořních min, VMF, resp. 57. MTAD, převzalo mezi červnem a červencem roku 1956. Letouny řady Tu-16 (Badger) byly postupně zařazeny do výzbroje Baltské, Černomořské, Tichooceánské a Severní flotily VMF. Údržbu a generální opravy letounů řady Tu-16 (Badger) VVS zajišťovaly letecké opravárenské závodu (ARZ) č.12 (Chabarovsk), č.148 (Beleja Cerkov), č.360 (Rjazaň/Djagilevo), č.558 (Baranovič) a č.571 (Orša/Bolbasovo). Naproti tomu VMF k údržbám a opravám letounů řady Tu-16 (Badger) využívalo ARZ č.20 (Puškin), č.67 (Severomorsk-1), č.153 (Vladivostok-Knevič) a č.328 (Nikolajev/Kulbakino). Kromě údržeb a oprav ARZ zajišťovaly též konverze operačních strojů na speciální verze. Příprava pilotů VVS letounů řady Tu-16 (Badger) probíhala u 43. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) z Rjazaně, které využívalo letecké základny Djagilevo, Šajkovka a Belaja Cerkov, a TVVAUL (Tambovská vyšší vojenská letecká škola pilotů) s domovskou základnou Tambov-Vostočnyj. Výcvik navigátorů VVS těchto strojů zase probíhal v ČVVAUŠ (Čeljabinská vyšší vojenská letecká škola navigátorů) s domovskou základnou Šagol a VVVAUŠ (Vorošilovgradská vyšší vojenská letecká škola navigátorů). Zpočátku byl k přípravě navigátorů VVS letounů řady Tu-16 (Badger) využíván cvičný speciál typu Tu-4UŠS, který vycházel z pístového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull). Později poslání tohoto speciálu převzal proudový speciál typu Tu-124Š-1 (Cookpot nav mod), který zase nebyl ničím jiným, než modifikací regionálního proudového dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot). Protože měl speciál typu Tu-124Š-1 (Cookpot nav mod) obdobné letové charakteristiky jako letoun typu Tu-16 (Badger), byl používán též TVVAUL k výcviku pilotů. Piloti VMF letounů řady Tu-16 (Badger) byli cvičeni u 540. MTAP VMMTAU (Vojenská námořní mino-torpédová letecká škola) s domovskou základnou Nikolajev-Kulbakino. V 60. letech byla zmíněná škola přetransformována v 33. CBP i PLS, zatímco z 540. MTAP se stal 540. IIMRAP (instruktorsko-zkušební námořní raketonosný letecký pluk). Vzhledem k tomu, že VMF nemělo vlastní školu navigátorů, příprava navigátorů VMF letounů řady Tu-16 (Badger) probíhala u ČVVAUŠ a VVVAUŠ. VVS a VMF letouny řady Tu-16 (Badger) provozovalo též ze základen, které se nacházely na území spřátelených států. Konkrétně přitom šlo o Egypt, Sýrii a Vietnam. Mezi říjnem roku 1962 a únorem roku 1963 bylo celkem 15 letounů typu Tu-16 (Badger A) ze stavu 224. TBAP 56. TBAD dočasně dislokováno, v rámci vojenské pomoci, na území Egypta. Odtud přitom tyto stroje podnikaly noční skupinové nálety se sovětsko-egyptskými posádkami na palubě. Při zmíněných misích se pohybovaly ve velkých výškách a využívaly svého max. doletu. Většina cílů letounů typu Tu-16 (Badger A) se nacházela na území Jižního Jemenu. Občasně ale tyto stroje napadaly též cíle v Saudské Arábii. Krátce nato, v březnu roku 1968, SSSR podepsal smlouvu s Egyptem, která 90. ODRAE ON (samostatná dálková průzkumná eskadra zvláštního určení) VMF umožnila operovat z území Egypta v zájmu obou zmíněných států. Zmíněná letka zpočátku působila z letiště Cairo-West. Později byla ale přesunuta na leteckou základnu Mersa Matruh. Součástí letadlového parku 90. ODRAE ON se staly průzkumné letouny typu Tu-16R (Badger E/F) a Tu-16RM-2 (Badger K) a REB speciály typu Tu-16P (Badger J). Zpočátku, od roku 1968, u zmíněné letky létaly průzkumné letouny typu Tu-16R (Badger E/F) ze stavu Severní flotily. Krátce nato, v roce 1970, tyto stroje vystřídaly letouny toho samého typu Černomořské flotily. REB speciály typu Tu-16P (Badger J) se součástí letadlového parku 90. ODRAE ON staly v roce 1971, v počtu nejméně čtyř exemplářů. Do výzbroje zmíněné letky byly konkrétně zařazeny letouny typu Tu-16P (Badger J) ze stavu Baltské flotily. Přestože zmíněné stroje nesly výsostné znaky vzdušných sil Egypta, byly obsluhovány sovětskými posádkami a náležely VMF. Činnost 90. ODRAE ON z území Egypta ale již v červnu roku 1972 ukončil nástup prozápadně orientovaného Anwara Sadata na prezidentský post. Později, někdy na přelomu 70. a 80. let, se 16 raketonosných letounů řady Tu-16K (Badger) VMF stalo součástí letadlového parku 169. SAP (smíšený letecký pluk), který operoval ze severovietnamské základny Cam Ranh. Odtud tyto stroje podnikaly lety nad přiléhajícími moři. Přitom byl studován vliv horkého a vlhkého klima a vysoké salinity na konstrukci jejich draku, vybavení a elektrické rozvody. Ze základny Cam Ranh letouny řady Tu-16K (Badger) operovaly až do roku 1990. Tehdy, na základě výnosu ze dne 28. srpna 1989, byl totiž 169. SAP přetransformován v samostatnou smíšenou letku. V této souvislosti byl letadlový park zmíněného útvaru zredukován na čtyři protiponorkové letouny typu Tu-142M (Bear F mod.3), čtyři průzkumné speciály typu Tu-95RC (Bear D) a dva transportní letouny typu An-26 (Curl A). Přitom byla zrušena nejen útočná letka s letouny řady Tu-16K (Badger), ale též stíhací letka se 14-ti letouny typu MiG-23MLD (Flogger K) a vrtulníková letka se třemi protiponorkovými vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A). VMF ale nějakou dobu provozovalo též průzkumný speciál typu Tu-16R (Badger F) ze syrské základny Tiyas. Nasazení 15 letounů typu Tu-16 (Badger A) na počátku 60. let v Egyptě nebylo jediným bojovým nasazením těchto strojů v barvách VVS. Dne 21. srpna 1968 byl totiž letoun typu Tu-16P (Badger J) použit k elektronickému krytí vzdušných operací v rámci invaze vojsk Varšavské smlouvy do ČSSR. Letouny typu Tu-16 (Badger) ze stavu VVS se ale dočkaly též nasazení při sovětské invazi do Afghánistánu (1979 až 1989). Jako první měly do bojů konfliktu v Afghánistánu zasáhnout letouny typu Tu-16 (Badger) ze stavu 203. TBAP s domovskou základnou Orša. Zmíněné letouny byly na konci roku 1979 dočasně přesunuty na leteckou základnu Khanabad, která se nacházela na území Uzbekistánu. VVS zamýšlelo odtud za pomoci zmíněných strojů bombardovat povstalecká postavení na okraji afghánské provincie Heratu. Od tohoto úmyslu bylo ale nakonec opuštěno. Poprvé do konfliktu v Afghánistánu proto letouny typu Tu-16 (Badger) nakonec zasáhly až dne 19. dubna 1984, a v rámci bojů o údolí Panjsher. V Afghánistánu byly přitom nasazeny ryze bombardovací letouny typu Tu-16A (Badger A) a bombardovací-raketonosné letouny typu Tu-16KSR-2-5 (Badger G) a Tu-16KSR-2-5-11 (Badger G). Podporu zmíněným bojovým strojům zajišťovaly průzkumné speciály typu Tu-16R (Badger E/F) a REB speciály typu Tu-16P (Badger J). K bojovým mísím zde letouny typu Tu-16 (Badger) obvykle vyrážely s nákladem 12-ti pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg. Občas ale vzlétaly s nákladem pum o hmotnosti 250 kg, 1 000 kg, 3 000 kg, 5 000 kg nebo 9 000 kg. Důvodem použití konvenčních pum tak velkých ráží v Afghánistánu byla skutečnost, že se jejich technická životnost již tehdy chýlila ke svému konci. Letoun typu Tu-16 (Badger) byl přitom jediným letounem VVS, který byl schopen přepravy 9 000 kg pumy typu FAB-9000. A to byl hlavní důvod, proč byl nasazen v Afghánistánu po boku podstatně modernějších nadzvukových bombardovacích letounů typu Tu-22M2 (Backfire B) a Tu-22M3 (Backfire C). Letouny typu Tu-16 (Badger) přitom v Afghánistánu svrhly celkem 289 pum typu FAB-9000. Pumové útoky zde byly prováděny takřka výhradně za denních podmínek za využití optického bombardovacího zaměřovače. Radiolokátor typu RBP-4 (Mushroom) byl totiž v Afghánistánu k zaměřování cílů prakticky nepoužitelný, neboť zde byl velmi členitý hornatý terén. Bojové mise letounů typu Tu-16 (Badger) nad Afghánistánem přitom mnohdy trvaly až 3,5-4 h. Letouny typu Tu-16P (Badger J) zde byly používány k rušení radiolokačních stanic pákistánské PVO a palubních radiolokátorů pákistánských stíhacích letounů. Protože letouny typu Tu-16 (Badger) postrádaly instalaci výmetnic klamných IČ cílů, při některých misích byly doprovázeny stíhacími letouny typu MiG-29 (Fulcrum A) nebo stíhacími-bombardovacími letouny typu Su-17M3 (Fitter H). Posledně uvedené letouny byly ale používány též k nasvěcování cílů za pomoci osvětlovacích pum při nočních náletech. V Afghánistánu se postupně vystřídaly letouny typu Tu-16 (Badger) ze stavu téměř všech pluků, které působily ze základen rozmístěných v evropské části SSSR (aby načerpaly zkušenosti z reálného boje). K bojovým misím přitom zmíněné letouny obvykle vzlétaly z leteckých základen Mary-2 (Turkmenistán) a Karshi (Uzbekistán). Zdaleka nejmasivnější útok letouny typu Tu-16 (Badger) v Afghánistánu podnikly dne 22. dubna 1984. Ten den přitom na základnu povstalců, která se nacházela v horském údolí, poblíž Kandaháru, hned dvakrát zaútočila formace 24-ti letounů typu Tu-16KSR-2-5 (Badger G). Zatímco některé z těchto strojů měly v trupové pumovnici náklad 25-ti pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, další byly vyzbrojeny 40-ti pumami toho samého typu. Ty přitom nesly nejen v trupové pumovnici, ale i na dvou křídelních závěsnících. V roce 1989 byly zase letouny typu Tu-16 (Badger) v Afghánistánu používány k preventivnímu bombardování pozic povstalců. Jeho účelem bylo zamezení útoků povstaleckých skupin na konvoje stahujících se Sovětských vojsk. Tento úkol byl konkrétně svěřen letounům typu Tu-16 (Badger) ze stavu 251. GvTBAP s domovskou základnou Beleja Cerkov. K bojovým mísím nad Afghánistánem přitom zmíněné letouny vyrážely z Turkmenské základny Mary-1. Protože se produkce nadzvukového nástupce podzvukových letounů řady Tu-16 (Badger) v podobě letounu typu Tu-22 (Blinder) nakonec omezila na pouhých 311 exemplářů, letouny této řady nakonec začaly od bojových útvarů ve větším mizet až v 80. letech, a to v souvislosti s příchodem letounů řady Tu-22M (Backfire). Důvodů tak omezené produkce letounů řady Tu-22 (Blinder) bylo přitom hned několik. Letouny řady Tu-22 (Blinder) nebyly tak víceúčelové jako letouny řady Tu-16 (Badger) a navíc měly celou řadu konstrukčních nedostatků. Proti letounům řady Tu-22 (Blinder) hovořila též skutečnost, že schopnosti letu nadzvukovou rychlostí, což byla z hlediska letových výkonů jejich jediná přednost před podzvukovými letouny řady Tu-16 (Badger), využívaly jen minimálně. K tomu, že se letouny řady Tu-22 (Blinder) příliš nerozšířily, v neposlední řadě přispěla též skutečnost, že zbraňový systém modernizovaného raketonosce typu Tu-16K-26 (Badger G), jehož součástí byly dvě řízené střely typu KSR-5 (AS-6 Kingfish), měl prakticky ekvivalentní a v některých režimech dokonce i lepší charakteristiky než zbraňový systém raketonosce typu Tu-22KD (Blinder B). V roce 1981 se na inventáři sovětských ozbrojených složek stále ještě nacházelo 1 117 letounů řady Tu-16 (Badger), z toho 487 u VVS, 474 u VMF a 156 u PVO a MAP. Do roku 1981 se nicméně flotila těchto strojů VVS scvrkla na pouhých 81 strojů. 40 z nich se přitom nacházelo u 251. UAP (cvičný letecký pluk) s domovskou základnou Belaja Cerkov, 23 u 260. TBAP s domovskou základnou Stryj a 18 u 200. TBAP s domovskou základnou Bobruisk. V případě všech 18-ti letounů ze stavu 200. TBAP přitom šlo o vzdušné tankery. U VMF se v roce 1991 stále ještě nacházelo cca 150 letounů řady Tu-16 (Badger), z toho 20 u 33. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) z Nikolajeva, 38 u Černomořské flotily, 34 u Severní flotily (4 na letecké základně Olenja a 30 na letecké základně Severomorsk-3) a cca 60 u Tichooceánské flotily. Mezitím, od října roku 1989, byly letouny řady Tu-16 (Badger), které byly stahovány od prvoliniových útvarů, uskladňovány na leteckých základnách Belaja (Rusko), Belaja Cerkov (Ukrajina) a Čagan (Kazachstán). Dle původních plánů měly být zde letouny řady Tu-16 (Badger) uchovávány ve stavu způsobilém pro opětovné zprovoznění. Tyto plány ale nakonec pohřbil rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Po rozpadu zmíněného státního uskupení byly okamžitě téměř všechny přeživší Tu-16 (Badger) vyřazeny. V provozu se nadále nacházel pouze nevelký počet těchto strojů, a to u VMF a zkušebních institutů GNIKI VVS a LII. Jako poslední z řad bojových útvarů VVS letouny typu Tu-16 (Badger) vyřadil 219. ODRAP (samostatný dálkový průzkumný letecký pluk) s domovskou základnou Spassk-Dalnyj. V případě VMF se letouny tohoto typu udržely v provozu nejdéle u Severní flotily, a to do roku 1993. Oficiálně byl letoun typu Tu-16 (Badger) z výzbroje VVS/VMF vyřazen v roce 1994. Poté poslání letounů této řady plně převzaly nadzvukové letouny typu Tu-22M2 (Backfire B), Tu-22M3 (Backfire C) a Tu-22MR (Backfire D). Po rozpadu SSSR se nemalý počet letounů této řady ocitl též na území samostatné Ukrajiny a Kazachstánu. Provoz letouny řady Tu-16 (Badger) na Ukrajině ale neměl dlouhého trvání a byl prakticky ukončen již na konci roku 1995. „Ukrajinské“ Tu-16 (Badger) navíc nikdy nebyly opatřeny výsostnými znaky vzdušných sil Ukrajiny a nadále létaly s rudými hvězdami. Naproti tomu Kazachstán všechny letouny typu Tu-16 (Badger), které zdědil po SSSR, nikdy neprovozoval a již v roce 1994 je sešrotoval.
Popis (model Tu-16): Středně těžký podzvukový dvoumotorový strategický bombardovací letoun typu Tu-16 byl řešen jako celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 2,50 m a sestával se z pěti sekcí, a to rámu zasklení kabiny navigátora-bombometčíka (F1), příďové sekce (F2), střední sekce (F3), zadní sekce (F4) a ocasní sekce (F6). Příďovou sekci trupu letounu typu Tu-16 z podstatné části vyplňovala přední přetlaková kabina posádky. Zde se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka, dvou pilotů a navigátora-operátora-střelce. Naproti tomu pracoviště střelce-radisty a zadního střelce bylo umístěno v zadní přetlakové kabině, která byla součástí ocasní sekce F6. Všichni členové posádky letounu typu Tu-16 seděli na vystřelovacích sedačkách, které byly navrženy OKB A.N. Tupoleva speciálně pro tento stroj. Zatímco vystřelovací sedačky pilotů byly katapultovány směrem nahoru (poté co „popojely“ mírně směrem dozadu), vystřelovací sedačky zbylých členů posádky palubu tohoto stroje opouštěly podlažními nouzovými výstupy. Navigátor-bombometčík seděl (čelem po směru letu) v samostatné kabině, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora-bombometčíka byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky, a byla opatřena jedním podlažním nouzovým výstupem. Tím bylo možné opustit kabinu pouze za letu za pomoci vystřelovací sedačky. Zasklení kabiny navigátora se sestávalo z jednoho plochého břišního okénka s oválním průřezem, které bylo osazeno tabulí z opticky čistého třívrstvého skla, a 13-ti postranních a hřbetních zaoblených okének. Za plochým břišním okénkem se nacházela instalace optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-11R (nebo OPB-112 u letounů s radarem typu RBP-6 nebo Rubín-1). Po pravoboku kabiny navigátora-bombometčíka byl umístěn střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu AM-23L3 se zásobou 100 nábojů. Obsluhu příďového kulometu obstarával kapitán za využití jednoduchého střeleckého zaměřovače typu PKI. Piloti letounu typu Tu-16 seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestávalo ze tří čelních, dvou párů postranních a 11-ti stropních okének uspořádaných do tří řad. Zadní dvě řady stropních okének byly součástí dvou nouzových výstupů. Při nouzovém přistání na břichu stropní nouzové výstupy využívali nejen oba piloti, ale i oba navigátoři. Navigátor-operátor-střelec seděl (čelem proti směru letu) v zadní části přední přetlakové kabiny, přímo pod hřbetní pozorovací kopulí, resp. přímo před zadní přetlakovou přepážkou, a kromě obsluhy radiolokátoru zajišťoval též obsluhu hřbetní obranné střelecké věže (a v případě potřeby též ocasní obranné střelecké věže). Přímo pod jeho sedadlem se nacházel podlažní vstup do kabiny. Ten byl opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky a zároveň zastával roli nouzového výstupu při katapultáži. Pod podlahou pilotní kabiny (přímo mezi podlažním nouzovým výstupem kabiny navigátora-bombometčíka a podlažním vstupem pilotní kabiny) se nacházela instalace palubního radiolokátoru typu RBP-4 (nebo RBP-6 či Rubín-1 u některých letounů). Anténa palubního radiolokátoru letounu typu Tu-16 byla umístěna pod vystouplým břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Přímo za zadní přetlakovou přepážkou příďové kabiny posádky se nacházela šachta příďového podvozku, palivová nádrž č.1 a přední přístrojová sekce, která byla přístupná z šachty příďového podvozku. Přední přístrojová sekce letounu typu Tu-16 ukrývala instalaci panoramatického a topografického fotoaparátu, hřbetní dálkově ovládané otočné střelecké věže typu DT-V7, akumulátorových baterií, konvertoru kapalného kyslíku typu KPŽ-30 pro přední přetlakovou kabinu a kontejneru se záchranným nafukovacím člunem typu LAS-5M pro osazenstvo přední kabiny. Zatímco instalace panoramatického fotoaparátu, který využíval uzavíratelné obdélníkové okénko vetknuté do potahu levoboku trupu, se nacházela nad šachtou příďového podvozku, přímo za zadní přetlakovou přepážkou přední kabiny posádky, topografický fotoaparát byl umístěn za uzavíratelným břišním okénkem, které se nacházelo přímo za dvířky šachty příďového podvozku. Přímo za instalací panoramatického fotoaparátu byla umístěna palivová nádrž č.1. Poté následovala instalace hřbetní dálkově ovládané otočné střelecké věže typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů. Její obsluhu primárně zajišťoval navigátor-operátor za využití zaměřovací stanice typu PS-53VK (nebo PS-48MM). Obsluhu střelecké věže typu DT-V7 mohl ale obstarávat též zadní střelec. V následující sekci trupu se nacházela palivová nádrž č.2. Přímo za ní procházel centroplán s palivovou nádrží č.3. Pod centroplánem se nacházela instalace palivové nádrže č.4. Přímo za centroplánem byla umístěna rozměrná zbraňová šachta s délkou 6,70 m. Zbraňová šachta letounu typu Tu-16 byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky a pojala náklad pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg. Přímo za zbraňovou šachtou se nacházela instalace palivové nádrže č.5 a č.6. Pod palivovou nádrží č.5 byla umístěna malá šachta, která byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky a ukrývala dva závěsníky typu DJa-SS. Na těch bylo možné přepravovat signální/značkovací pumy typu COSAB nebo SMAB. Přímo za palivovou nádrží č.6 se nacházela zadní přístrojová sekce s břišní dálkově ovládanou otočnou střeleckou věží typu DT-N7S, konvertorem kapalného kyslíku typu KPŽ-30 pro zadní přetlakovou kabinu, kontejnerem se záchranným nafukovacím člunem typu LAS-5M pro osazenstvo zadní kabiny, pouzdrem brzdícího padáku typu PT-16 a dalším vybavením. Střelecká věž typu DT-N7S byla umístěna přímo za palivovou nádrží a byla osazena dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů. Její obsluhu primárně zajišťoval střelec-radista za využití zaměřovacích stanic typu PS-53BL a PS-53BP (nebo PS-48MM). Obsluhu střelecké věže typu DT-N7S mohl ale obstarávat též zadní střelec. Brzdící padák typu PT-16 dokázal zkrátit délku dojezdu letounu typu Tu-16 pod 1 535 m (na suché betonové VPD). K jeho uvolnění z břišní šachty, která se nacházela za břišní střeleckou věží, docházelo po dosednutí na VPD při rychlosti pod 270 km/h, a to v případě, že přistávací hmotnost nepřesahovala 47 t. V zadní části trupu letounu typu Tu-16, přímo za zadní přístrojovou sekcí se nacházela zadní přetlaková kabina posádky a ocasní obranná střelecká věž typu DK-7. Zadní přetlakovou kabinu letounu typu Tu-16 zpřístupňovala dvojice tandemově uspořádaných břišních dvířek, která zároveň zastávala funkci nouzových výstupů při katapultáži. Zatímco nad předním břišním vstupem do zadní kabiny bylo umístěno vystřelovací sedadlo střelce-radisty, vzadu se nacházelo pracoviště zadního střelce. Oba střelci seděli čelem proti směru letu. Zatímco radista-střelec primárně obsluhoval břišní střeleckou věž (a sekundárně hřbetní a záďovou střeleckou věž), zadní střelec obsluhoval ocasní střeliště (a v případě potřeby též hřbetní a břišní střeleckou věž). Na bocích kabiny radisty-střelce se nacházel jeden pár rozměrných vystouplých polokapkovitých průzorů. Zasklení hranatého překrytu kabiny zadního střelce, který byl vetknut do kořene odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, se sestávalo ze tří čelních lichoběžníkových okének a jednoho páru postranních okének s obdélníkovým tvarem. Obě postranní okénka byla součástí nouzových výstupů, za jejichž pomoci oba střelci mohli opustit zadní kabinu při nouzovém přistání na břichu. Střelecká věž typu DK-7 tvořila zakončení trupu a byla osazena dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů. Její obsluhu primárně zajišťoval zadní střelec za využití zaměřovací stanice typu PS-53K a radiolokátoru typu PRS-1 Argon se zorným polem ±35° ve vertikální i horizontální rovině. Jeho instalace se nacházela uvnitř vřetenovitého krytu, který byl vetknut do odtokové hrany SOP, přímo mezi směrové kormidlo a překryt kabiny zadního střelce. Obsluhu střelecké věže typu DK-7 ale mohl obstarávat též navigátor-operátor-střelec a radista-střelec. Pohon letounu typu Tu-16 zajišťovala dvojice proudových motorů typu RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp nebo RD-3M, RD-3M-500 či RD-3M-500A s max. tahem po 9 520 kp. Jejich instalace se nacházela v zadní části protáhlých vřetenovitých gondol, které byly součástí kořenů vnitřních částí křídla a přiléhaly k bokům střední části trupu. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházel oválný lapač vzduchu, na jejich zádi byla umístěna kruhová tryska. Motory typu RD-3M (AM-3M) byly instalovány v zadní části křídelních gondol, přímo za zadním nosníkem křídla, a od trupu byly odděleny žáruvzdornou přepážkou. Jejich trysky byly namířeny mírně směrem dolů a směrem od trupu a výrazně odsazeny od trupu. To přitom, spolu s tvarováním zadních částí gondol, zamezovalo negativnímu vlivu horkých motorových výtokových plynů na boky trupu a vodorovnou ocasní plochu. Oválné lapače vzduchu motorů typu RD-3M (AM-3M) se nacházely před náběžnou hranou křídla a od trupu byly mírně odsazeny. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy vzduchu. S kompresory motorů typu RD-3M (AM-3M) byly kruhové lapače vzduchu propojeny dlouhými vzduchovými kanály. Přívodní vzduchové kanály pohonných jednotek letounu typu Tu-16 byly rozděleny, horizontální přepážkou, na dva samostatné kanály s oválným tvarem, dolní a horní. Zatímco ten horní procházel nosníky křídla a byl veden nad torzní skříní křídla, ten dolní procházel pod torzní skříní křídla. Za zadním křídelním nosníkem, přímo před vstupem do kompresoru, se oba zmíněné oválné kanály opět spojovaly v jeden kanál s kruhovým průřezem. Součástí palivového systému letounu typu Tu-16 se stalo celkem 27 pružných nádrží s celkovou kapacitou 43 800 l. Jejich instalace se přitom nacházela uvnitř trupu a všech pěti sekcí křídla. Palivové nádrže tohoto stroje byly přeplňovány inertním plynem v podobě oxidu uhličitého. To zamezovalo výbuchu v případě jejich průstřelu. Většina palivových nádrží letounu typu Tu-16 měla navíc samosvorný povrch. Dvounosníkové středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-16 mělo rozpětí 32,98 m, plochu 164,65 m2 a mírné záporné vzepětí (-3°) a sestávalo se z pěti sekcí, a to centrální, která byla integrální součástí střední části trupu, dvou vnitřních (s úhlem šípu náběžné hrany 37°) a dvou demontovatelných vnějších (s úhlem šípu náběžné hrany 36°). Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek typu Fowler s mezními úhly vychýlení 20° (pro vzlet) a 35° (pro přistání) a jednosektorových křidélek. Na odtokové hraně obou křidélek se nacházely vyvažovací plošky. Do odtokové hrany vnitřních částí křídla letounu typu Tu-16, přímo mezi vnitřní a vnější sektory vztlakových klapek, byly vetknuty vřetenovité gondoly šachet hlavního podvozku. K horní ploše vnějších částí křídla tohoto stroje byly zase uchyceny dva páry aerodynamických plůtků. Zatímco instalace vnitřního páru aerodynamických plůtků se nacházela na úrovni zalomení náběžné hrany, ten vnější byl instalován na úrovni vnitřní hrany křidélek. Ocasní plochy letounu typu Tu-16 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 46° a plochou 23,31 m2 a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45°, rozpětím 11,75 m a plochou 34,45 m2 a stavitelným (na zemi) náběhem v rozmezí úhlů 0° a -2°50‘ a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP, která byla opatřena krátkým „předkýlem“ se nacházelo jednodílné směrové kormidlo s mezními úhly vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení -12° a +26°. Jak směrovka, tak i obě výškovky, byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-16 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 9,78 m a rozvorem 10,91 m. Řiditelný (v rozmezí úhlů ±40°) příďový podvozek tohoto stroje byl osazen nebržděným zdvojeným kolem s rozměry 900 x 275 mm a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod hřbetní střeleckou věž. Hlavní podvozky tohoto stroje byly opatřeny dvěma páry tandemově uspořádaných bržděných kol s rozměry 1 100 x 330 mm a zatahovaly se (po směru letu) do vřetenovitých gondol, které byly vetknuty do odtokové hrany vnitřních částí křídla. Kolový podvozek doplňovala výklopná (směrem dopředu) ocasní ostruha. Ta chránila zadní část trupu před poškození při případném střetu s VPD při přistání.
Verze (SSSR - bojové):
Tu-88/0 – neletový exemplář letounu typu Tu-16 (Badger A) pro statické zkoušky
Tu-88/1 – první letový prototyp letounu typu Tu-16 (Badger A). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 27. dubna 1952 a postrádal instalaci některých avionických systémů, včetně navigačního-bombardovacího radiolokátoru a výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru, a střeleckých obranných věží. Na místo střeleckých obranných věží měl prototyp Tu-88/1 instalovány jejich makety.
Tu-88/2 – druhý letový prototyp letounu typu Tu-16 (Badger A). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 6. dubna 1953 a od prototypu prvního se v mnohém odlišoval. Zmíněný stroj měl totiž přepracovanou vnitřní konstrukci draku. Díky tomu byl o celých 4 560 kg lehčí. Kromě toho měl mírně delší trup (o 0,2 m). To přitom zajistilo posádce lepší komfort a navíc usnadnilo instalaci palubního vybavení. Prototyp Tu-88/2 ale obdržel též instalaci dalších palivových nádrží uvnitř vnějších částí křídla. Ta zase vedlo ke vzrůstu celkové zásoby paliva z 38 200 l na 43 900 l. Ocasní plochy tohoto stroje měly zesílenou konstrukci a obdobnou vnitřní konstrukci jako křídlo. Motorové gondoly prototypu Tu-88/2 byly mírně širší. To usnadnilo výměnu a údržbu motorů. Vzduchový výměník tepla palubního klimatizačního systému u tohoto stroje nahradila chladící turbína. Změn doznal též lapač vzduchu klimatizačního systému. Prototyp Tu-88/2 ale obdržel též instalaci kompletní avioniky a obranné výzbroje. Z vnějšku bylo prototyp Tu-88/2 od prototypu Tu-88/1 možné rozpoznat zejména díly tvaru předních segmentů dvířek hlavního podvozku a postranních vystouplých průzorů záďové kabiny s pracovišti střelců. Přední segmenty dvířek hlavního podvozku tohoto stroje měly přitom téměř lichoběžníkový tvar, menší zakřivení a menší zúžení. Postranní průzory záďové kabiny s pracovišti střelců letounu Tu-88/2 měly zase polokapkovitý tvar, zatímco u letounu Tu-88/1 tvořily zakončení rozšířených boků zadní části trupu. Na břichu střední části a na hřbetu zadní části motorových gondol tohoto stroje se nacházely nevelké kapsovité lapače vzduchu. Ty prototyp Tu-88/1 postrádal, stejně jako prutovou anténu radiokompasu typu ARK-5 a radiostanice typu Meridian nacházející se na hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny.
Tu-16 (Badger A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A). Tento model z konstrukčního hlediska vycházel z prototypu Tu-88/2 a zastával roli konvenčního bombardéru. Konstrukci dvířek hlavního podvozku ale sdílel s prototypem Tu-88/1. Protože byl přední segment dvířek šachet hlavního podvozku, který se vyklápěl směrem dopředu, původcem nepříjemných vibrací, později byl nahrazen dvoudílnými podélně dělenými dvířky, která se rozevírala směrem do stran. V letech 1954 až 1958 bylo závody závodu č.22, č.1 a č.64 postaveno cekem 294 letounů typu Tu-16 (Badger A), z toho 204 v provedení bez systému pro doplňování paliva za letu a 90 v provedení se systémem pro doplňování paliva za letu, známém jako Tu-16(ZA). Zatímco závod č.22 postavil 22 exemplářů modelu Tu-16 (2 v roce 1953, 19 v roce 1954 a 1 v roce 1955) a 22 exemplářů modelu Tu-16(ZA) (19 v roce 1957 a 3 v roce 1958), z linky závodu č.1 sjelo 125 exemplářů modelu Tu-16 (10 v roce 1954, 80 v roce 1955 a 35 v roce 1956) a 46 exemplářů modelu Tu-16(ZA) (všechny vznikly v roce 1957), brány závodu č.64 opustilo 57 exemplářů modelu Tu-16 (8 v roce 1955 a 49 v roce 1956) a 22 exemplářů modelu Tu-16(ZA) (všechny vznikly v roce 1957).
Tu-16(ZA) (Badger A) – úprava letounu typu Tu-16 (Badger A) s instalací systému pro doplňování paliva za letu typu „křídlo-křídlo“ z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina, který je kompatibilní s tankovací systém vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker). Tento model se vyznačoval instalací pneumaticky ovládané přípojky tankovací hadice a signalizačního reflektoru, který posádku vzdušného tankeru upozorňoval na připojení tankovací hadice, pod levým koncem křídla. Zmíněná přípojka byla propojena s trupovými palivovými nádržemi 1. a 2. skupiny (palivové nádrže č. 2 až 5), a to potrubím, které se táhlo podél předního nosníku křídla. Přípojka tankovací hadice ale sloužila též k nouzovému vypouštění paliva z trupových nádrží 1. a 2. skupiny. K levému konci křídla letounu typu Tu-16(ZA) (Badger A) byl navíc uchycen zaoblený horizontální lichoběžníkový winglet. Zmíněný winglet měl odlišný tvar než winglet vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker) a minimalizoval destabilizující efekt vzdušného víru vyvozovaného koncem křídla na tankovací hadici, a to tak, že redukoval jeho šířku a zároveň jej vychyloval směrem do letounu. První sériové Tu-16(ZA) (Badger A) měly, kuli aerodynamické symetričnosti, identický winglet uchycen též k pravému konci křídla. U pozdějších sériových strojů bylo ale od instalace pravého wingletu opuštěno. Ovládací panel systému pro doplňování paliva za letu se u letounu typu Tu-16(ZA) (Badger A) nacházel na pracovišti druhého pilota. Kontrolu procedury doplňování paliva ale zajišťoval střelec ze záďové kabiny. Kromě toho se tento model vyznačoval instalací systému monitorujícího stav paliva v nádržích typu SETS-60M (na místo typu SETS-60D). Změn ale doznal též pneumatický systém. Ten totiž u modelu Tu-16(ZA) (Badger A) zajišťoval též napojování a odpojování tankovací hadice. Kromě toho tento model obdržel instalaci reflektoru, který osvětloval spodní plochu levé poloviny křídla a záchytný systém tankovací hadice, na konci křídelní gondoly levého hlavního podvozku, a reflektoru, který osvětloval náběžnou hranu levé poloviny křídla a tankovací hadici, na boku levé motorové gondoly. Další dva reflektory byly pohyblivé a nacházely se v příďové kabině navigátora a v záďové kabině střelců. V provedení Tu-16(ZA) (Badger A) bylo dokončeno celkem 90 z 294-ti letounů typu Tu-16 (Badger A).
Tu-16A (Badger A) – modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) primárně zastávající roli nosiče jaderné pumy typu MVD6-16. Oba dva prototypy tohoto modelu vznikly v roce 1953 konverzí sériových Tu-16 (Badger A), které pocházely z linky závodu č.22 z Kazaně. V letech 1954 až 1958 bylo kazaňským závodem č.22 postaveno celkem 453 letounů typu Tu-16A (Badger A), z toho 394 v provedení bez systému pro doplňování paliva za letu a 59 v provedení se systémem pro doplňování paliva za letu, známém jako Tu-16A(ZA). viz. samostatný text
Tu-16KS (Badger B) – raketonosná modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu Kometa. Zbraňový systém raketonosce typu Tu-16KS (Badger B) se sestával z navigačního-bombardovacího radiolokátoru typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu Kobalt-P, naváděcí rádiové-povelové jednotky typu K-3 a dvou protilodních podzvukových okřídlených střel s proudovým pohonem typu KS-1 (AS-1 Kennel). Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1954 konverzí sériového Tu-16 (Badger A). V letech 1954 až 1958 bylo závodem č.22 z Kazaně postaveno celkem 107 letounů typu Tu-16KS (Badger B), z toho 68 v provedení bez systému pro doplňování paliva za letu a 39 v provedení se systémem pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text
Tu-16T (Badger A torpedo) – modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) s rozšířenou škálou ofenzivní výzbroje o protiponorková torpéda, námořní miny a hlubinné pumy. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-16 (Badger A) a továrními a státními zkouškami prošel v průběhu roku 1954. V letech 1955 až 1957 bylo závodem č.64 z Voroněže postaveno celkem 76 letounů typu Tu-16T Badger A torpedo), z toho 57 v provedení bez systému pro doplňování paliva za letu a 22 v provedení se systémem pro doplňování paliva za letu. Další exempláře tohoto modelu vznikly, v prostorách toho samého závodu, konverzí bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A). viz. samostatný text
Tu-16 (nosič pum typu SNAB-3000 Krab) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli nosiče 3 000 kg naváděných klouzavých pum s pasivním IČ navedením typu SNAB-3000 Krab. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1955 konverzí letounu Tu-16 (černá 36 / v.č. 4200303) z produkce závodu č.22 z Kazaně a vyznačoval se instalací jednoho páru pumových závěsníků typu KBD-6025 pod křídlem, ve vzdálenosti 7,85 m od podélné osy trupu.
Tu-16 Čajka (Tu-16-UB) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli nosiče 2 000 kg řízených klouzavých pum s rádiovým-povelovým navedením typu UB-2F (UB-2000F) Čajka. Tento model se vyznačoval instalací jednoho páru pumových závěsníků pod křídlem. Všechny exempláře nosiče typu Tu-16 Čajka vznikly konverzí sériových Tu-16 (Badger A). viz. samostatný text
Tu-16V – speciální modifikace letounu typu Tu-16A (Badger A) zastávající roli nosiče termonukleární pumy. Tento model sloužil k testování leteckých termonukleárních pum. Všechny tři exempláře speciálu typu Tu-16V vznikly konverzí sériových Tu-16 (Badger A). První z nich přitom první shoz termonukleární pumy uskutečnil dne 6. listopadu 1955. viz. samostatný text
Tu-16B – dálková modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) s výkonnějšími a ekonomičtějšími 11 000 kp motory typu Zubcev M16-15 (RD16-15) a vnějšími přídavnými palivovými nádržemi. Oba dva prototypy tohoto modelu vznikly v roce 1957 konverzí sériových Tu-16 (Badger A) z produkce kazaňského závodu č.22. viz. samostatný text
Tu-16K-10 (Badger C) – raketonosná modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-10. Zbraňový systém raketonose typu Tu-16K-10 (Badger C) se sestával z vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu JeN (Puff Ball), naváděcího systému typu K-10U a jedné protilodní nadzvukové okřídlené střely s proudovým pohonem typu K-10S (AS-2 Kipper). Oba dva prototypy tohoto modelu vznikly v roce 1957 konverzí sériových Tu-16 (Badger A). V letech 1958 až 1963 bylo závodem č.22 z Kazaně a závodem č.1 z Voroněže postaveno celkem 216 letounů typu Tu-16K-10 (Badger C), z toho 152 v provedení bez systému pro doplňování paliva za letu a 64 v provedení se systémem pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text
Tu-16KSR-2/KSR-2A (Badger G) – raketonosná-bombardovací modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-16. Zbraňový systém raketonose typu Tu-16KSR-2 (Badger G) se sestával z vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu Rubín-1K (Short Horn), naváděcího systému typu Rubikon a dvou protizemních-protilodních nadzvukových okřídlených střel s raketovým pohonem na KPL typu KSR-2 (AS-5 Kelt) nebo nákladu neřízených pum. První tři prototypy letounu typu Tu-16KSR-2 (Badger G) vznikly v roce 1957 konverzí sériových Tu-16KS (Badger B). První dva z nich přitom vešly ve známost jako Tu-16KSR. Konverzí na tento model po roce 1962 prošlo, v rámci modernizačního programu, celkem 50 raketonosců typu Tu-16KS (Badger B) (model Tu-16KSR-2) a 155 bombardérů typu Tu-16A (Badger A) (model Tu-16KSR-2A). viz. samostatný text
Tu-16KSR-2-11/K-11-16 (Badger G) – raketonosná-bombardovací modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-11-16. Zbraňový systém raketonose typu Tu-16KSR-2-11/K-11-16 (Badger G) se sestával z vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu Rubín-1K (Short Horn), naváděcího systému typu Rubikon, pasivního lokátoru typu Rica a dvou protizemních-protilodních-protiradiolokačních nadzvukových okřídlených střel s raketovým pohonem na KPL typu KSR-2/-11 (AS-5 Kelt) nebo nákladu neřízených pum. Zakladem obou dvou prototypů tohoto modelu, které nesly označení Tu-16K-11 a vznikly v roce 1960, se staly sériové Tu-16KS (Badger B). Všechny exempláře letounu typu Tu-16KSR-2-11/K-11-16 (Badger G) vznikly konverzí letounů řady Tu-16 (Badger A). Zatímco základem všech exemplářů modelu Tu-16KSR-2-5 (Badger G) se staly letouny typu Tu-16KSR-2A (Badger G) a Tu-16A (Badger A), všechny exempláře modelu Tu-16K-11-16 (Badger G) vznikly konverzí letounů typu Tu-16KS (Badger B), Tu-16KSR-2 (Badger G) a Tu-16S. viz. samostatný text
Tu-16PLO (Tu-16PL) – speciální modifikace torpédonosného letounu typu Tu-16T (Badger A torpedo) určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stala radio-hydroakustické stanice typu Baku, naváděná raketová protiponorková torpéda typu AT-1, hlubinné pumy a námořní miny. Všechny exempláře protiponorkového speciálu typu Tu-16PLO vznikly, po roce 1962, konverzí sériových Tu-16T (Badger A torpedo) ze stavu VMF. viz. samostatný text
Tu-16K-26/KSR-2-5/KSR-2-5-11 (Badger G) – raketonosná-bombardovací modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-26. Zbraňový systém raketonose typu Tu-16K-26/KSR-2-5/KSR-2-5-11 (Badger G) se sestával z vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu Rubín-1KV (Short Horn), naváděcího systému typu Vzljot, pasivního lokátoru typu Rica a dvou protizemních-protilodních-protiradiolokačních nadzvukových okřídlených střel s raketovým pohonem na KPL typu KSR-5 (AS-6 Kingfish) nebo KSR-2/-11 (AS-5 Kelt) nebo nákladu neřízených pum. Prototypy tohoto modelu nesly označení Tu-16K-26 a Tu-16KSR-2-5 a vznikly v roce 1964 konverzí letounů Tu-16K-11-16 (Badger G) a Tu-16KSR-2A (Badger G). Konverzí na tento model po roce 1969 prošlo, v rámci modernizačního programu, celkem 250 letounů typu Tu-16K-11-16 (Badger G) (model Tu-26K-26), Tu-16KSR-2/KSR-2A (Badger G) (model Tu-16KSR-2-5) a Tu-16KSR-2-11 (Badger G) (model Tu-16KSR-2-5-11). viz. samostatný text
Tu-16K-10-26 (Badger C mod) – raketonosná modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-10-26. Zbraňový systém raketonose typu Tu-16K-10-26 (Badger C mod) se sestával z vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu JeN-D (Puff Ball), jedné protilodní nadzvukové okřídlené střely s proudovým pohonem typu K-10S/SD (AS-2 Kipper) a dvou protizemních-protilodních nadzvukových okřídlených střel s raketovým pohonem na KPL typu KSR-5 (AS-6 Kingfish). Oba dva prototypy tohoto modelu vznikly v roce 1965 konverzí sériových Tu-16K-10D (Badger C). Konverzí na model Tu-16K-10-26 (Badger C mod) v průběhu 70. let prošlo, v rámci modernizačního programu, celkem 85 letounů typu Tu-16K-10D (Badger C) a Tu-16K-10N (Badger C). viz. samostatný text
Tu-16 (pokladač námořních min) – speciální námořní modifikace letounu typu Tu-16R/-16SPS/-16 Jolka určená pro pokládání námořních min. K pokládání námořních min byl na počátku 70. let uzpůsoben, na základě objednávky č.699, nevelký počet průzkumných speciálů typu Tu-16R (Badger E/F) a REB speciálů typu Tu-16SPS a Tu-16 Jolka ze stavu Černomořské flotily VMF. Konverze zmíněných strojů na pokladač námořních min přitom spočívala v náhradě průzkumného a REB vybavení pumovými kazetami typu KD4-316. Instalace přetlakové kapsule s kabinou operátora v zadní části trupové pumovnice ale zůstala zachována. Díky tomu bylo tyto stroje možné snadno zpětně konvertovat na výchozí průzkumný nebo REB model. Takto modifikované letouny typu Tu-16R/-16SPS/-16 Jolka přitom mohly uvnitř trupové pumovnice přepravovat 6 námořních min typu AMD-500M, 12 námořních min typu IGDM-500 či UDM-500 nebo 4 námořní miny typu IGDM, AMD-2M, APM, RM-1, UDM-2, Lira či Serpej.
Tu-16SP – speciální protiponorková modifikace pátracího-záchranného letounu typu Tu-16S. Součástí vybavení tohoto speciálu se stal pátrací radiolokátor s kruhovým výhledem, který sloužil k detekci vynořených ponorek, vynořených periskopů ponorek a hladinových plavidel. Anténa zmíněného radiolokátoru byla přitom umístěna pod rozměrným polokapkovitým dielektrickým krytem, který se nacházel na břichu trupu. Do trupové pumovnice speciálu typu Tu-16SP bylo možné umístit náklad akustických bójí nebo protiponorkových torpéd. Na protiponorkový speciál typu Tu-16SP byl v 70. letech upraven nevelký počet pátracích-záchranných speciálů typu Tu-16S ze stavu VMF. Služební kariéra protiponorkových speciálů typu Tu-16SP ale nebyla dlouhá. Důvodem toho byl příchod čtyřmotorových turbovrtulových protiponorkových speciálů typu Tu-142 (Bear F), které měly v porovnání s tímto strojem znatelně větší dolet a vytrvalost.
Verze (SSSR - průzkumné):
Tu-16R (Badger E/F) – speciální průzkumná modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A). Tento model byl uzpůsoben k provádění fotografického a radiotechnického průzkumu za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Prototyp průzkumného speciálu typu Tu-16R (Badger E/F) nesl označení Tu-16R-1 a vznikl konverzí sériového Tu-16 (Badger A). Brány závodu č.22 přitom tento stroj opustil dne 14. února 1955. V letech 1956 až 1958 bylo závodem č.1 z Kujbyševa postaveno celkem 75 sériových Tu-16R (Badger E/F) v několika provedeních, které se od sebe navzájem odlišovaly instalací prostředků pro vedení radiotechnického průzkumu. viz. samostatný text
Tu-16RM-1 (Badger D) – speciální průzkumná modifikace raketonosného letounu typu Tu-16K-10 (Badger C). Součástí vybavení tohoto modelu se stal radiolokátor typu JeN-R (Puff Ball), sestava fotoaparátů a stanice pro radiotechnický průzkum typu SRS-1 a SRS-4. Všech 12 exemplářů speciálu typu Tu-16RM-1 (Badger D) vzniklo konverzí nosičů protilodních řízených střel typu Tu-16K-10 (Badger C). Speciály typu Tu-16RM-1 (Badger D) byly využívány VMF k vyhledávání, identifikování a určování polohy hladinových plavidel protivníka v zájmu úderných skupin raketonosců řady Tu-16K-10 (Badger C). viz. samostatný text
Tu-16RC – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená pro vyhledávání hladinových cílů nacházejících mimo dosah palubních radiolokátorů raketových křižníků a ponorkových nosičů protilodních řízených střel (za horizontem) a zprostředkovávání přenosu naváděcích povelů mezi hladinovými nebo ponorkovými nosiči a odpálenými protilodními řízenými střelami. Součástí vybavení speciálu typu Tu-16RC se stal radiolokátor s kruhovým výhledem typu Uspěch-1A (Big Bulge A), který měl vyhledávací dosah 400 km a sloužil pro vyhledávání, sledování a zaměřování hladinových cílů. Anténa zmíněného radiolokátoru byla umístěna pod rozměrným polokapkovitým dielektrickým krytem, který se nacházel na břichu střední části trupu, přímo před dvířky trupové pumovnice. Naproti tomu instalaci navigačního-bombardovacího radiolokátoru typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) pod podlahou příďové kabiny navigátora tento model postrádal. Speciál typu Tu-16RC proto nebyl opatřen instalací typického polokapkovitého krytu před šachtou příďového podvozku. Speciál typu Tu-16RC se tedy nápadně podobal raketonosci typu Tu-16K-26 (Badger G mod) v provedení s instalací radaru typu Rubín-1M (Short Horn). Od modelu typu Tu-16K-26 (Badger G mod) jej bylo přitom možné snadno rozpoznat díky absenci křídelních zbraňových závěsníků. Speciál typu Tu-16RC nakonec vznikl v pouhých třech exemplářích. Důvodem toho byly rychlé pokroky ve vývoji průzkumného speciálu typu Tu-95RC (Bear D), který nebyl ničím jiným, než modifikací čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A) s instalací radiolokačního komplexu typu Uspěch-1A (Big Bulge A). Turbovrtulový letoun typu Tu-95RC (Bear D) měl totiž v porovnání s proudovým letounem typu Tu-16RC znatelně větší dolet a vytrvalost. Po ukončení programu Tu-16RC byly prototypy tohoto stroje využívány v roli vzdušné zkušebny radiolokačního komplexu typu Uspěch-1A (Big Bulge A).
Tu-16Je-ChR – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená pro provádění fotografického, radiačního, biologického a chemického průzkumu. Součástí vybavení tohoto speciálu se stala sestava fotoaparátů a dvojice křídelních kontejnerů typu RR8311-100, které sloužily k odebírání vzorků ze vzduchu za účelem následného stanovení intenzity radiačního, chemického a biologického zamoření. Oba dva exempláře speciálu typu Tu-16Je-ChR vznikly konverzí sériových Tu-16 (Badger A). viz. samostatný text
Verze (SSSR - REB):
Tu-16SPS – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal aktivní RL rušič typu SPS-1 nebo SPS-2. Jeho obsluhu přitom zajišťoval operátor z kabiny, která se nacházela v zadní části trupové pumovnice. V letech 1955 až 1958 bylo závodem č.1 z Kujbyševa postaveno celkem 144 sériových Tu-16SPS, z toho 42 v provedení s rušičem typu SPS-1 a 102 v provedení s rušičem typu SPS-2. viz. samostatný text
Tu-16 Silikat – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal aktivní RL rušič typu Silikat, který sloužil k rušení pozemních a lodních radiolokačních stanic PVO s pracovní vlnovou délkou 21,8 až 30,5 cm. REB speciál typu Tu-16 Silikat vzešel z výnosu ze dne 3. července 1953. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl na konci jara nebo na počátku léta roku 1955 konverzí letounu Tu-16 (v.č. 1882106), který byl postaven závodem č.1 z Kujbyševa speciálně pro tento účel. Vývoj speciálu typu Tu-16 Silikat nakonec nepřekročil prototypové stádium.
Tu-16 Fonar – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal aktivní RL rušič typu Fonar. Jediný exemplář REB speciálu typu Tu-16 Fonar vznikl konverzí jediného exempláře REB speciálu typu Tu-16 Silikat. Vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium.
Tu-16 Jolka – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stala baterie výmetnic klamných RL cílů typu ASO-16 Avtomat-1 a aktivní RL rušič typu SPS-4 Modulacija. V průběhu roku 1957 bylo postaveno celkem 52 sériových Tu-16 Jolka, z toho 42 na lince závodu č.1 z Kujbyševa a 10 na lince závodu č.64 z Voroněže. Dalších 19 těchto strojů vzniklo v prostorách závodu č.22 z Kazaně konverzí sériových Tu-16 (Badger A). viz. samostatný text
Tu-16Je (Badger H) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal aktivní RL rušič typu SPS-1, SPS-2 nebo SPS-2K Pion, který byl obsluhován operátorem z kabiny nacházející se v zadní části trupové pumovnice, a baterie výmetnic klamných RL cílů typu ASO-16 Avtomat-1. V letech 1957 až 1959 bylo postaveno celkem 89 sériových Tu-16Je, z toho 38 v roce 1957 na lince závodu č.22 z Kazaně a 51 v letech 1957 až 1959 na lince závodu č.1 z Kujbyševa. viz. samostatný text
Tu-16P (Badger J) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal automatický aktivní RL rušič typu Buket. Všechny exempláře speciálu typu Tu-16P (Badger J) vznikly konverzí letounů řady Tu-16 (Badger). Na tento model bylo přitom po roce 1962 přestavěno celkem 91 celkem REB speciálů typu Tu-16SPS a Tu-16Je (Badger H) a dalších letounů řady Tu-16 (Badger). viz. samostatný text
Tu-16P Avtostrada-1 – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Uvnitř trupové pumovnice tohoto speciálu se nacházely dvě raketnice s 2 x 6 neřízenými raketami typu RPZ-59. Ty přitom nebyly opatřeny bojovou hlavicí, ale výmetnicí klamných RL cílů. V zadní části trupu speciálu typu Tu-16P Avtostrada-1, přímo za břišní střeleckou věží, se navíc nacházela instalace výmetnice klamných RL cílů typu ASO-16/3 Avtomat-1. Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu Tu-16 (rudá 47 / v.č. 8204130) z produkce závodu č.22 z Kazaně, se rozeběhly dne 2. dubna 1962.
Tu-16Je Azalija – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal aktivní RL rušič typu Azalija, aktivní RL rušič typu SPS-6 Los nebo SPS-5 Fasol a baterie výmetnic klamných cílů. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly v průběhu 70. let konverzí operačních Tu-16 Jolka a Tu-16Je (Badger H). viz. samostatný text
Verze (SSSR – vzdušné tankery):
Tu-16Z (Badger A tanker) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A tanker) zastávající roli vzdušného tankeru. Tento model byl opatřen tankovacím systémem typu „křídlo-křídlo“ z dílny z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina a zajišťoval podporu podzvukových letounů řady Tu-16 (Badger). Po předchozí demontáži přídavné palivové nádrže z trupové pumovnice vzdušný tanker typu Tu-16Z (Badger A tanker) mohl zastávat poslání bombardovacího modelu Tu-16 (Badger A) v plném rozsahu. Prototypy vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker) vznikly konverzí sériových Tu-16 (Badger). Jejich zkoušky se přitom rozeběhly v roce 1955. Konverzí na vzdušný tanker typu Tu-16Z (Badger A tanker) prošlo celkem 114 sériových Tu-16 (Badger A), zatímco systémem pro doplňování paliva za letu bylo opatřeno 571 letounů řady Tu-16 (Badger). viz. samostatný text
Tu-16N/NN (Badger A tanker) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušného tankeru. Tento model se vyznačoval instalací tankovací jednotky uvnitř trupové pumovnice a zajišťoval podporu nadzvukových letounů typu Tu-22KD (Blinder B), Tu-22RD (Blinder C) a Tu-22PD (Blinder E), které byly opatřeny příďovým trubicovitým teleskopickým tankovacím nástavcem. Základem prototypů vzdušného tankeru typu Tu-16N (Badger A tanker) se staly sériové Tu-16 (Badger A). Zatímco všech 23 operačních exemplářů modelu Tu-16N (Badger A tanker), vzniklo v letech 1966 až 1970 konverzí bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A), základem všech 20-ti exemplářů modelu Tu-16NN (Badger A tanker) se staly vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker). viz. samostatný text
Verze (SSSR – vzdušné terče a vypouštěcí platformy vzdušných terčů):
M-16 (Tu-16M) – bezpilotní na dálku rádiem řízená modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušného terče při výcviku obsluh pozemních protiletadlových raketových systémů. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí vyřazených strojů řady Tu-16 (Badger). viz. samostatný text
Tu-16KRM – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy dvou bezpilotních vzdušných terčů typu KRM-2 (MV-1). Prototypy tohoto modelu vznikly v roce 1962 konverzí letounů typu Tu-16 (Badger A) a Tu-16K-11-16 (Badger G). Základem operačních Tu-16KRM se staly raketonosné letouny typu Tu-16KS (Badger B) a Tu-16KSR-2 (Badger G). viz. samostatný text
Tu-16KRME – speciální modifikace REB speciálu typu Tu-16Je (Badger H) zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy dvou bezpilotních vzdušných terčů typu KRM-2 (MV-1). K přepravě zmíněných bezpilotních vzdušných terčů tento model využíval, stejně jako model Tu-16KRM, dvojici křídelních závěsníků. Všechny exempláře speciálu typu Tu-16KRME vznikly, na základě objednávky č.299E, konverzí operačních REB speciálů typu Tu-16Je (Badger H). Zmíněné speciály přitom zachovávaly instalaci aktivních i pasivních prostředků pro vedení REB v podobě aktivních RL rušičů typu SPS-1/-2 a Siren a výmetnic klamných RL cílů typu ASO-16/1 Avtomat-1. Díky tomu bylo za jeho pomoci možné cvičit obsluhy systémů PVO a piloty přepadových stíhacích letounů ve vyhledávání a ničení vzdušných cílů za podmínek REB.
Tu-16NKRM – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy dvou 540 kg nadzvukových výškových bezpilotních vzdušných terčů typu IC-59 Olen. Vývoj tohoto modelu byl zahájen v roce 1964. Od roku 1980 mohl speciál typu Tu-16NKRM vypouštět též ještě výkonnější 1 052 kg bezpilotní vzdušné terče typu IC-59V Magnit. Součástí pohonného systému tohoto vzdušného terče se přitom kromě raketového motoru na KPL staly též dva urychlovací raketové motory na TPL. Oba zmíněné vzdušné terče byly používány k výcviku obsluh pozemních protiletadlových raketových komplexů PVO.
Tu-16NM – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy nízko letících nadzvukových vzdušných terčů typu KSR-5NM (D-5NM) a výškových vzdušných terčů typu KSR-5MV (D-5MV). Vzdušný terč typu KSR-5NM/MV (D-5NM/MV) vznikl na počátku 90. let a nebyl ničím jiným, než modifikací okřídlené řízené střely typu KSR-5 (AS-6 Kingfish). Zmíněný terč byl využíván při vývoji nových raketových komplexů PVO a dokázal napodobit řízenou střelu letící ve velké výšce, řízenou střelu letící v malé výšce, taktický bombardovací letoun a strategický bombardovací letoun. Vzdušný terč typu KSR-5NM/MV měl v závislosti na předem zadané letové trajektorii max. rychlost M=4,2, max. dostup 40 000 m a max. dolet 400 km. Jeho vypouštění bylo možné ve výškách mezi 500 m a 11 000 m. Speciál typu Tu-16NM se vyznačoval instalací dvou závěsníků typu BD-352-11-5 z letounu typu Tu-16K-26 (Badger G) pod křídlem. Pokud se na zmíněných závěsnících nacházel terč typu KSR-5NM/MV, vztlakové klapky tohoto stroje nebylo možné sklápět pod úhlem větším než 25°, jako u všech raketonosných verzí letounu typu Tu-16 (Badger A). Součástí vybavení speciálu typu Tu-16NM se ale stal též systém, který sloužil k přetlakování přístrojových sekcí terčů před startem. Kromě speciálů typu Tu-16NM mohly vzdušné terče typu KSR-5NM/MV vypouštět též neupravené nosiče řízených střel typu KSR-5 (AS-6 Kingfish) v podobě letounů typu Tu-16K-26 (Badger G), Tu-16KSR-2-5 (Badger G) a Tu-16KSR-2-5-11 (Badger G).
Tu-16 (vlekač vzdušného terče) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená pro vlekání vzdušného terče typu PM-3Ž z dílny OKB-487. Tento speciál se vyznačoval instalací vlečného zařízení vzdušného terče typu PM-3Ž na místo ocasní obranné střelecké věže typu DK-7. Zmíněný vzdušný terč měl podobu kluzáku s štíhlým přímým křídlem na zádi, širokou šípovou SOP (s úhlem šípu náběžné hrany 45°) a tříbodovým podvozkem s malými kolečky a sloužil k výcviku obsluh protiletadlového dělostřelectva.
Verze (SSSR – speciální různé):
Tu-104G (Tu-16G) – cvičná civilní modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A). Tento model postrádal instalaci ofenzivní i defenzivní výzbroje a veškerého speciálního vojenského vybavení a primárně sloužil k výcviku prvních pilotů proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel), prvního proudového dopravního letounu sovětské konstrukce vycházejícího z bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Kromě toho byl využíván k přepravě pošty novinových matric z Moskvy do regionálních center, jakým je např. Irkutsk. Všechny tři exempláře cvičného speciálu typu Tu-104G vznikly konverzí sériových Tu-16 (Badger A). Od bombardovacích Tu-16 (Badger A) bylo tyto stroje možné snadno rozpoznat díky absenci příďového kanónu a všechny třech obranných střeleckých věží. Ocasní obrannou střeleckou věž u těchto strojů nahradil polokulovitý aerodynamický kryt. Speciály typu Tu-104G nesly malá loga Aeroflotu na bocích přední části trupu a civilní registraci na bocích zadní části trupu. Aeroflot ale k výcviku prvních pilotů proudových dopravních letounů typu Tu-104 (Camel) využíval též demilitarizované frontové bombardovací letouny typu Il-28 (Beagle), známé jako Il-20. Důvodem použití demilitarizovaných bombardovacích letounů k tomuto účelu byl přitom nejen značný spěch na zavádění letounů typu Tu-104 (Camel) do řadové služby, ale též absence jakýchkoliv zkušeností s provozem a obsluhou proudové techniky. Všichni tehdejší piloti Aeroflotu totiž měli zkušenosti pouze s pístovými letouny. To samé přitom platilo i pro pozemní personál. Aeroflot ale letouny typu Tu-104G provozoval jen velmi krátce. Poté, co byly letouny typu Tu-104 (Camel) zavedeny na linky Aeroflotu ve větších počtech, bylo totiž k výcviku pilotů možné využívat přímo tyto stroje. Díky tomu se speciály typu Tu-104G rázem staly nepotřebnými. Po ukončení provozu u Aeroflotu všechny exempláře tohoto modelu prošly zpětnou konverzí do standardu Tu-16 (Badger A), načež byly navráceny VVS.
Tu-16KP – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště. Tento speciál sloužil k monitorování a řízení zkoušek strategické okřídlené řízené střely typu „iz.350“ Burja z dílny OKB S.A. Lavočkina. Všechny exempláře speciálu typu Tu-16KP vznikly ve druhé polovině 50. let konverzí sériových Tu-16 (Badger A) a vyznačovaly se instalací zařízení pro řízení a monitorování zkoušek střely typu „iz.350“ Burja v přístrojové sekci a v přední části trupové pumovnice a přetlakové kapsule s kabinou operátora speciálního palubního vybavení v zadní části trupové pumovnice alá Tu-16R (Badger E/F). Po ukončení vývoje střely typu „iz.350“ Burja, který byl zastaven v roce 1960 ve prospěch mezikontinentální balistické řízené střely typu R-7 (SS-6 Sapwood), všechny exempláře speciálu typu Tu-16KP prošly zpětnou konverzí do standardu Tu-16 (Badger A).
Tu-16RT – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušného telemetrického měřícího stanoviště. Speciál typu Tu-16RT sloužil k měření letových trajektorií strategických okřídlených řízených střel typu „iz.350“ Burja z dílny OKB S.A. Lavočkina v průběhu zkušebních letů. Všech šest exemplářů tohoto speciálu vzniklo, po roce 1956, konverzí sériových Tu-16 (Badger A). viz. samostatný text
Tu-16 Sokol – speciální rekordní výsadková modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1957 konverzí letounu Tu-16 (rudá 61) a byl využit institutem GK NII VVS k provedení rekordních seskoků parašutistů ze stratosféry. Konverze zmíněného letounu na rekordní speciál typu Tu-16 Sokol přitom spočívala v odlehčení draku demontáží veškerého nepotřebného vybavení, včetně výzbroje, a vestavbě sedadel výsadkářů do útrob trupové pumovnice. Dne 20. a 21. srpna roku 1957 tento stroj vykonal z letecké základny Čkalovsk, domovské základny GK NII VVS, dva lety. Při prvním z těchto letů jeho pumovnici opustil, ve výšce 15 650 m (15 383 m dle jiných zdrojů), jeden parašutista. Při druhém z nich provedla z jeho paluby seskok skupina šesti parašutistů, a to ve výšce 15 200 m (14 811 m dle jiných zdrojů). Při zmíněných seskocích měli přitom všichni parašutisté na sobě přetlakovou helmu a obleky připomínající skafandr prvních sovětských kosmonautů.
Tu-16S – speciální modifikace torpédonosného letounu typu Tu-16T (Badger A torpedo) určená pro pátrací a záchrannou činnost (SAR) na moři. Tento speciál primárně sloužil k dopravě 15-ti místného dálkově ovládaného záchranného motorového člunu typu „347A“ Fregat, který byl opatřen padákovým systémem a umísťoval se do podvěsu pod střední část trupu, do místa námořní nehody. Za pomoci speciálu typu Tu-16S bylo ale možné též nad místem námořní nehody shazovat výsadkové kontejnery se záchranným vybavením. Na tento speciál byl po roce 1965 konvertován blíže nespecifikovaný počet torpédonosných speciálů typu Tu-16T (Badger A torpedo). viz. samostatný text
Tu-16 (filmová rekvizita) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli nosiče dřevěné makety hypersonického letounu typu C-1 Ciklon. Zmíněný stroj nebyl žádným reálným vyvíjeným hypersonickým letounem. Maketa letounu typu C-1 Ciklon byla pouhou rekvizitou pro sovětský sfi-ci film „Barier neizvesnosti“, který byl natáčen v letech 1960 až 1961. Na filmový nosič zmíněného stroje byl upraven letoun Tu-16 (rudá 46 / v.č. 1881907) z produkce závodu č.1 z Kujbyševa. Maketu letounu typu C-1 Ciklon přitom tento stroj přepravoval pod trupem. V průběhu natáčení letoun Tu-16 (rudá 46) s maketou zmíněného stroje v podvěsu pouze roloval po VPD. Maketa letounu typu C-1 Ciklon by se totiž za letu rozpadla. K letovým záběrům byly proto používány zmenšené modely.
Tu-16K-10 (pro vzdušné filmování) – speciální neozbrojená modifikace letounu typu Tu-16K-10 (Badger C) určená pro filmování průběhu zkoušek systémů pro doplňování paliva za letu. Tento model postrádal instalaci jednotlivých komponent raketového komplexu typu K-10 i defenzivní výzbroje. Hřbetní a břišní obranná střelecká věž tohoto speciálu byla osazena pohyblivými dálkově ovládanými filmovými kamerami. Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly konverzí operačních Tu-16K-10 (Badger C) ze stavu VMF.
Tu-16AFS – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená pro vzdušné snímkování. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na počátku 70. let konverzí letounu Tu-16 (rudá 69 / v.č. 1883601) ze stavu VVS. Jeho posláním se stalo pořízení snímků okolí železniční tratě Bajkal - Amur. Zmíněný stroj provozoval zkušební institut LII. Jeho domovskou základnou se stala letecká základny Žukovskyj. Ve skutečnosti ale jediný exemplář speciálu typu Tu-16AFS operoval z celé řady civilních letišť.
Tu-16 Ciklon-N/-NM – speciální modifikace letounu typu Tu-16K-26 (Badger G) zastávající roli vzdušné meteorologické laboratoře. Tento speciál vzešel z programu Ciklon a byl využíván k výzkumu oblačnosti, bouřek, srážek a termodynamických a elektrických vlastností atmosféry za pomoci bezkontaktních metod měření a provádění umělé iniciace srážek (rozprašováním speciálních chemikálií do bouřkových mraků). Oba dva exempláře speciálu typu Tu-16 Ciklon-N/-NM vznikly v roce 1977 v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.20. konverzí operačních Tu-16K-26 (Badger G). viz. samostatný text
Tu-16N (meteorologický) – speciální meteorologická modifikace vzdušného tankeru typu Tu-16N (Badger A tanker). Tento model vzešel z programu Ciklon a byl používán k rozprašování suchého letu do bouřkových oblak. To vedlo k iniciaci srážek. Oba dva exempláře tohoto speciálu vznikly na konci 70. let konverzí operačních Tu-16N (Badger A tanker). Domovskou základnou těchto strojů se stala letecká základna Čkalovsk.
Tu-16 (neznámá verze) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) s neznámým určením. Tento model postrádal instalaci kanónové výzbroje. K hřbetu střední části trupu tohoto modelu byla uchycena dvojice tandemově uspořádaných rámových antén s tvarem lichoběžníku. Na břichu střední části trupu tohoto stroje, v oblasti před trupovou pumovnicí, se nacházela instalace dalších dvou identických tandemově uspořádaných rámových antén. Další lichoběžníková rámová antény byla uchycena k pravoboku přední části trupu, na pozici příďového kanónu. Kromě toho se tento model vyznačoval instalací závěsníků typu BD-352-11-5 z letounu typu Tu-16K-26 (Badger G) pod křídlem. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-16 (rudá 14 / v.č. 6401208) z produkce závodu č.1 a byl využíván, na počátku 90. let, 929. GLIC (Státní letové zkušební centrum) z Achtubinska. Domovskou základnou tohoto stroje se stala letecká základna Vladimírovka.
Tu-16 (neznámá verze) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) s neznámým určením. Tento model postrádal instalaci kanónové výzbroje. Ke spodní ploše křídla tohoto modelu, na pozici zbraňových závěsníků, byly připevněny protáhlé hranaté kontejnery, které měly při pohledu z boku tvar lichoběžníku. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-16 (rudá 15 / v.č. 5202506) a byl využíván 929. GLIC (Státní letové zkušební centrum) z Achtubinska. Domovskou základnou tohoto stroje se stala letecká základna Vladimírovka.
Verze (SSSR – vzdušné zkušebny):
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky. Tento model postrádal instalaci kanónové výzbroje a kompletní břišní obranné střelecké věže. Na její pozici se nacházela instalace plochého dielektrického panelu s kruhovým tvarem. Kromě toho byl tento model opatřen instalací plochých vystouplých krytů s obdélníkovým půdorysem na bocích vřetenovitého pouzdra výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru a dlouhé PVD na náběžné hraně SOP. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-16 (modrá 10 / v.č. 1881110) a byl provozován zkušebním institutem LII ze Žukovského. Později tento stroj prošel konverzí na motorovou vzdušnou zkušebnu typu Tu-16LL.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny řídícího systému strategické okřídlené řízené střely s plochou dráhou letu typu iz.350 Burja z dílny S.A. Lavočkina. Zkoušky jediného exempláře tohoto modelu, které vznikl konverzí sériového Tu-16 (Badger A), probíhaly v letech 1954 až 1955.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovací sedačky letounu typu Tu-16 (Badger A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl úpravou letounu Tu-16 (černá 1 / v.č. 3200105) a byl opatřen kresbami kalibračních značek na bocích přední a zadní části trupu a na SOP a instalací filmových kamer pod konci křídla. Za jejich pomoci byl pořizován záznam průběhu zkušebních katapultáží. V průběhu zkoušek, které se rozeběhly dne 2. července 1955 a byly završeny dnem 10. září toho samého roku, tento stroj vykonal 32 letů. Zkušební katapultáže byly součástí 17-ti z nich. Na zmíněných katapultážích se přitom podíleli parašutisti institutu LII. Při prvních katapultážích byla ale k testovanému vystřelovacímu sedadlu připevněna figurína. Náplní dalších pěti letů se stalo ověření činnosti systému pro odhoz nouzového výstupu za letu. Při dalších dvou zkušebních letech byla měřena doba, kterou posádka potřebovala k přípravě katapultáže. Náplní zbývajících letů bylo ověření letových vlastností letounu typu Tu-16 (Badger A) s odhozenými nouzovými výstupy, kdy do kabiny vniká turbulentní proudění. Po ukončení zkoušek byl letoun Tu-16 (černá 1) zpětně dopracován do standardu Tu-16 (Badger A) a následně předán 402. TBAP.
Tu-16LL – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny vyvíjených proudových a dvouproudových pohonných jednotek. Na speciál typu Tu-16LL bylo po roce 1954 přestavěno devět letounů typu Tu-16 (Badger A), dva z produkce závodu č.1, tři z produkce závodu č.22 a čtyři z produkce závodu č.64. Poslední z nich přitom dolétal v roce 2001. viz. samostatný text
Tu-16 RD-3MR – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny motoru typu RD-3MR. Motor typu RD-3MR nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu RD-3M s instalací teleskopických trysek s obraceči tahu kaskádového typu. Díky tomu měl motor typu RD-3MR v porovnání s motorem typu mízně vyšší hmotnost (3 410 kg vs 3 100 kg) a délku (5,884 až 6,484 m vs 5,380 m) Záměna motorů typu RD-3M motory typu RD-3MR se ale neobešla bez vnesení některých změn do konstrukce zadní části motorových gondol. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Tu-16 (rudá 08 / v.č. 1882808) z produkce závodu č.1 z Kujbyševa a zkouškami prošel, v letech 1957 až 1959, u zkušebního institutu LII ze Žukovského. Z výsledků zkoušek tohoto stroje vyplynulo, že aktivace obracečů vede ke zkrácení dojezdu při přistání o nějakých 30 až 35 % (z 1 500 m na 950 m). Poté, co při dojezdu při přistání s aktivovanými obraceči tahu klesla rychlost letounu Tu-16 (rudá 08) pod určitou hodnotu, motory tohoto stroje ale začaly nasávat vlastní zplodiny, což vedlo k nežádoucím pumpážím. Proti motorům typu RD-3MR ale hovořila též skutečnost, že jejich instalace sebou přinášela pouze pokles dojezdu při přistání a nikoliv rozjezdu při vzletu. Rozjezd při vzletu letounu Tu-16 (rudá 08) byl tedy znatelně delší než dojezd při přistání. Instalace motorů typu RD-3MR by tedy letounům řady Tu-16 (Badger) beztak neumožnila využívat letiště s kratší VPD. Z tohoto důvodu se motory typu RD-3MR na letounech řady Tu-16 (Badger) již více nerozšířily. Později, v roce 1961, na letounu Tu-16 (rudá 08) zkouškami prošly dva nové typy trysek, které měly motorům typu RD-3M zajistit nižší hlučnost. Zatímco jedna z nich byla opatřena směšovači výtokových plynů s okolním vzduchem, součástí té druhé byl prstencovitý tlumič hluku. Následně byly shodné trysky odzkoušeny též na dopravním letounu typu Tu-104B (Camel B). Protože se instalace zmíněných trysek projevila negativně na spotřebě paliva, nakonec se více nerozšířily ani na letounech řady Tu-16 (Badger) ani na letounech řady Tu-104 (Camel).
Tu-16LL č.401 – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vypouštěcí platformy výzkumné rakety typu ER-8. Zmíněná raketa byla řešena jako dvoustupňová. První urychlovací stupeň rakety typu ER-8 byl znatelně robustnější a byl opatřen křídly uspořádanými do tvaru písmene „X“. Křídla urychlovacího stupně byla navíc navzájem propojena dvojicí vertikálních plošek. Naproti tomu křídla prvního stupně měla uspořádaní do tvaru kříže. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-16 (rudá 08 / v.č. 1882808), který předtím zastával roli vzdušné zkušebny experimentálního motoru typu RD-3MR, a vyznačoval se instalací trubkových nosníků rakety typu ER-8 pod trupem.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-16 (černá 1 / v.č. 3200105) a byl používán zkušebním institutem LII ze Žukovského k ověřování odolnosti radiokomunikačních systémů velkého dosahu vůči elektronickému rušení.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny SIGINT stanice blíže nespecifikovaného typu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1955 konverzí letounu Tu-16 (v.č. 1880202).
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-16 (v.č. 1880202) a zpočátku byl používán k testování ELINT stanice typu SRS-3 Romb-1 letounu typu Tu-16 (Badger F). Později na zmíněném letounu prošel zkouškami též radiolokátor typu RBP-6 Ljustra.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny datalinku strategického průzkumného bezpilotního vzdušného prostředku typu Tu-123 průzkumného komplexu typu DBR-1 Jastreb (DR-2). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na přelomu 50. a 60. let konverzí sériového Tu-16 (Badger A).
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného systému pro radioelektronický boj. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-16 (v.č. 7203513)
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcích hlavic řízených střel. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu Tu-16 (rudá 57 / v.č. 1880101) z produkce závodu č.1 z Kujbyševa byla ověřována odolnost radiolokačních naváděcích hlavic řízených střel vůči elektronickému rušení. Instalace testované naváděcí hlavice se přitom nacházela uvnitř kónického kontejneru, který byl uchycen, za pomoci čtyř postranních trubkových vzpěr s tvarem písmene „V“ a jednoho mohutného hřbetního nosníku, k prosklené špici trupu s kabinou navigátora. Na hřbetu trupu tohoto stroje, přímo za překrytem pilotní kabiny, se navíc nacházela instalace krátkého pylonu s nevelkým vejcovitým kontejnerem. Ten ukrýval filmovou kameru, za jejíž pomoci byl pořizován záznam přesnosti navedení.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16KS (Badger B) určená k měření IČ signatury různých vzdušných cílů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-16KS (v.č. 7203630). Zmíněný stroj postrádal instalaci všech kanónů. Hřbetní střelecká věž tohoto letounu byla ale osazena optickým senzorem. Na hřbetu střední části trupu tohoto stroje se zase nacházela instalace dvou tandemově uspořádaných rámových antén s tvarem obráceného písmene „L“. Identické tandemově uspořádané antény byly instalovány na břichu střední části trupu. Zmíněné antény přitom využíval datalink, za jehož pomoci bylo možné odesílat naměřené údaje pozemním vyhodnocovacím stanovištím.
Tu-16 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny systému typu ASKR-1, poskytujícího výstrahu před vstupem do kritického letového režimu, a systému typu ASUA, poskytujícího výstrahu před překročením kritického úhlu náběhu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1959 konverzí letounu Tu-16 (modrá 09 / v.č. 6401309) a vyznačoval se instalací tří PVD s křidélky DUAS-15, která zastávaly roli senzoru klopení a bočení, na pravoboku přední části trupu, na pozici kanónu, a senzoru klopení typu AUSA na pravoboku trupu, přímo za pilotní kabinou. V rámci zkoušek systémů typu ASKR-1 a ASUA letoun Tu-16 (modrá 09) vykonal 10 letů. Jeho vzletová hmotnost se přitom pohybovala mezi 50 000 až 70 000 kg. Do kritických letových režimů byl zmíněný letoun v průběhu zkušebních letů uváděn při rychlostech mezi M=0,45 a M=0,9 a ve výškách mezi 10 000 m a 11 000 m. V tak velkých výškách byly zmíněné testy prováděny proto, aby měl pilot dostatek výšky pro vybrání případné vývrtky. Po završení zkoušek byl letoun Tu-16 (modrá 09) zpětně dopracován do standardu Tu-16 (Badger A) a následně předán VVS.
Tu-16 (pozemní zkušebna příďového podvozku letounu typu M-50) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli pozemní zkušebny příďového podvozku nadzvukového strategického bombardovacího letounu typu M-50 (Bounder) z dílny V.M. Mjasiščeva. Podvozek letounu typu M-50 (Bounder) byl řešen jako tandemový a sestála ze dvou hlavních jednotek, každá se dvěma zdvojenými tandemově uspořádanými 1 300 x 380 mm koly, a dvou vyrovnávacích jednotek. Ty byly osazeny 520 x 125 mm zdvojenými kolečky a byly instalovány pod konci křídla. Zvláštností příďového podvozku letounu typu M-50 (Bounder) byly skutečnost, že měl měnitelnou výšku. To umožňovalo zvýšit úhel náběhu tohoto stroje při rozjezdu na vzlet. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl, v prostorách prototypové dílny Mjasiščevovi OKB-23, konverzí letounu Tu-16 (rudá 56 / v.č. 7203724) z produkce kazaňského závodu č.22 a vyznačoval se instalací další podvozkové nohy přímo za znehybněným (ve vysunuté pozici) standardním příďovým podvozkem. Zmíněný druhý příďový podvozek byl osazen zdvojeným kolem a měl měnitelnou výšku. Na břichu ocasní části trupu takto modifikovaného letounu Tu-16 (rudá 56) se navíc nacházela instalace ostruhy s malým zdvojeným kolečkem. Zmíněný ostruhový podvozek zamezoval poškození ocasní části trupu v případě, že byl letoun Tu-16 (rudá 56) v průběhu zkoušek přepadl na „ocas“. Po završení zkoušek byl tento stroj zpětně dopracován do standardu Tu-16 (Badger A) a následně navrácen svému původnímu provozovateli v podobě VVS.
Tu-16D – experimentální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) s instalací tankovacího systému typu „hadice - žerď“. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na konci 50. let konverzí sériového Tu-16 (Badger A) a vyznačoval se instalací pneumaticky ovládaného teleskopického trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu na hřbetu špice trupu, přímo před pilotní kabinou alá Tu-95RC (Bear D). Zmíněný tankovací nástavec byl přitom napojen na trupové palivové nádrže 2. až 5. skupiny. Jeho instalace se ale neobešla bez vnesení změn do pneumatického systému a bez instalace nového systému monitorujícího stav paliva v nádržích. Kromě výše uvedeného jediný exemplář speciálu typu Tu-16D obdržel instalaci dvou zatahovatelných reflektorů typu FPŠ-5 na hřbetu špice trupu, po stranách tankovacího nástavce, a zeleného signálního světa, které informuje posádku vzdušného tankeru, že může začít s čerpáním paliva, na náběžné hraně SOP. Přestože byly zkoušky jediného exempláře speciálu typu Tu-16D byly završeny kladným hodnocením, tankovací systém „hadice - žerď“ se na letounech řady Tu-16 (Badger) více nerozšířil. Později byl jediný exemplář speciálu typu Tu-16D využíván v roli vývojového stroje při vývoji tankovacího systému letounů typu Tu-95KD (Bear B) a Tu-22KD (Blinder B).
Tu-16 (s věží DK-20) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny záďové dálkově ovládané střelecké věže typu DK-20 nadzvukového bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Tu-16 (Badger A) a vyznačoval se instalací testované střelecké věže na místo ocasní střelecké věže typu DK-7.
Tu-16K-22 – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny protizemní/protilodní nadzvukové okřídlené řízené střely s raketovým pohonem na KPL typu Ch-22 (AS-4 Kitchen). Zmíněný zbraň byla, spolu se střeleckým radiolokátorem typu PN (Down Beat) a nadzvukovým nosičem typu Tu-22K (Blinder B), jednou z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-22. Jediný exemplář speciálu typu Tu-16K-22 vznikl konverzí sériového Tu-16 (Badger A) ze stavu VVS. Dle některých zdrojů tento stroj nelétal s reálnou střelou v podvěsu, ale pouze s podvěsným kontejnerem, který obsahoval naváděcí soustavu této zbraně.
Tu-16 (experimentální) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) určená k výzkumu obtékání křídla při velkých úhlech náběhu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu typu Tu-16 (rudá 04) z produkce závodu č.64 z Voroněže. Zmíněný stroj měl z bezpečnostních důvodů instalován kontejner se záchranným protivývrtkovým padákem na místo ocasní obranné střelecké věže typu DK-7. Zmíněný kontejner byl přitom opatřen odhoditelným polokulovitým uzávěrem. Jednalo se o obdobné řešení jako u prvních prototypů dopravních letounů typu Il-86 (Camber A) a Tu-204 a speciálů typu Il-76K a Il-76MDK, které sloužily k výcviku kosmonautů při stavu beztíže. K horní ploše levého křídla tohoto stroje byly nalepeny pásky z tkaniny. Ty zajišťovaly vizualizaci obtékání vzduchu okolo křídla. Záznam jejich pohybu v proudu vzduchu byl pořizován za pomoci filmové kamery. Instalace zmíněné kamery se přitom nacházela uvnitř oválného kontejneru, který byl uchycen, za pomoci vysoké vzpěry z trubkové příhradoviny, k hřbetu střední části trupu. Z horní části náběžné hrany SOP tohoto stroje navíc vybíhala dlouhá PVD.
Tu-16 (experimentální) – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné laboratoře. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového Tu-16 (Badger A), byla v letech 1963 až 1970 ověřována, zkušebním institutem LII ze Žukovského, aerodynamika náběžných hran křídla s laminárním profilem při podzvukových rychlostech. viz. samostatný text
Tu-16 č.808 – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny brzdících padáků. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1972 konverzí letounu typu Tu-16 (rudá 08 / v.č. 1882808) a byl provozován GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva). Zmíněný stroj se vyznačoval instalací kontejneru s testovaným padákem pod potahem břicha zadní části trupu. Za pomoci letounu Tu-16 (rudá 08) bylo nejprve odzkoušeno několik padákových brzdících systémů, které se sestávaly z několika padáků s tvarem kříže s plochou 13 m2 (3 padáky na 8 m dlouhém laně, 4 padáky na 12 m dlouhém laně, 5 padáků na 8 m dlouhém laně a 6 padáků na 8 m dlouhém laně). Poté na letounu Tu-16 (rudá 08) prošly zkouškami padákové systémy, jehož součástí byly 1 až 4 padáky s tvarem kříže s plochou 25 m2. V některých případech mělo lano těchto padáků délku pouhé 4 m. Testování zmíněných padákových systémů probíhalo v rámci vývoje standardizovaného padákového brzdícího systému, jenž měl nahradit všechny padákové brzdící systémy, které se tehdy používaly na letounech sovětské výroby. Rozdílné hmotnosti jednotlivých letounů měly být přitom u zmíněného brzdícího systému řešeny pouze počtem padáků. Pro sovětské letouny se totiž tehdy vyráběla celá řada typů brzdících padáku, což bylo velmi neekonomické navíc to sebou přinášelo problémy s logistickým zabezpečením.
17LL-1 – speciální modifikace letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny 7 000 kp proudového motoru typu Kolesov RD-36-51V, pohonné jednotky stratosférického stíhače špionážních balónů typu M-17 (Mystic A) z dílny V.M. Mjasiščeva. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1978 úpravou jedné ze vzdušných motorových zkušeben řady Tu-16LL. Instalace testované pohonné jednotky se přitom u tohoto stroje nacházela, stejně jako u všech vzdušných zkušeben řady Tu-16LL, v polozatažitelné gondole instalované v prostoru trupové pumovnice.
17LL-2 – speciální modifikace raketonosného letounu typu Tu-16K-10(ZA) (Badger C) zastávající roli vzdušné zkušebny zbraňového systému stratosférického stíhače špionážních balónů typu M-17 (Mystic A) z dílny V.M. Mjasiščeva, který se sestával z elektro-optického zaměřovacího systému a otočné dálkově ovládané střelecké věže. Jediný exemplář speciálu typu 17LL-2 vznikl, v prostorách Mjasiščevova experimentálního závodu EMZ, konverzí letounu Tu-16K-10(ZA) (rudá 57 / v.č. 4652042) a vyznačoval se instalací zahrocené přídě trupu z letounu typu M-17 (Mystic A), na které se nacházela okénka zaměřovací optiky, na místo příďového krytu zaměřovací antény radiolokátoru typu JeN (Puff Ball) a testované otočné střelecké věže na místo standardní hřbetní obranné střelecké věže typu DT-V7. Kromě toho tento speciál postrádal instalaci břišního polokapkovitého krytu radiolokátoru typu JeN (Puff Ball). Jediný exemplář speciálu typu 17LL-2 byl testován v Žukovském. Součástí zkoušek tohoto stroje se přitom staly též ostré střelby na reálné balóny.
Verze (ČLR):
H-6 (Badger) – na základě licence čínským závodem č.172 z Xianu sériově vyráběná kopie letounu typu Tu-16 (Badger A). Kompletní výrobní podklady spolu se dvěma vzorovými exempláři letounu typu Tu-16 (Badger A) a konstrukčními celky k montáži dalších dvou letounů tohoto typu Číňané převzali v květnu roku 1959. Produkce tohoto stroje se ale v ČLR nakonec rozeběhla až v roce 1969. Do dnešních dnů bylo zde postaveno více než 140 sériových H-6 v různých verzích. Ve výrobním programu závodu z Xianu se přitom tento stroj nachází do dnešních dnů. viz. samostatný text
Vyrobeno: SSSR: dva letové prototypy (Tu-88/1 a Tu-88/2), jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (Tu-88/0) a 1 507 sériových strojů všech verzí (294 Tu-16, 453 Tu-16A, 107 Tu-16KS, 216 Tu-16K-10, 76 Tu-16T, 70 Tu-16R, 5 Tu-16 Romb, 89 Tu-16Je, 52 Tu-16 Jolka, 42 Tu-16SPS s SPS-1, 102 Tu-16SPS s SPS-2 a 1 Tu-16 Silikat); ČLR: přes 140 sériových strojů řady H-6
Uživatelé: ČLR (H-6), Egypt (Tu-16KS/-16KSR-2/-16KSR-2-11/-16T), Indonésie (Tu-16/-16KS), Irák (Tu-16KSR-2-11 a H-6D), Rusko, SSSR a Ukrajina
Tu-88/1
Posádka: dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor/střelec, střelec/radista a zadní střelec
Pohon: dva proudové motory Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp
Radar: žádný
Vybavení: - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-10S, instalovaný za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora
- průzkumné: jeden topografický fotoaparát (jeho instalace se nachází přímo za šachtou příďového podvozku) a jeden panoramatický fotoaparát (jeho instalace se nachází za obdélníkovým okénkem umístěným na levém boku trupu, přímo nad šachtou příďového podvozku)
- obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO Magnij-M (tři tyčové antény instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu přední části křídelních podvozkových gondol)
Výzbroj: náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice (obranná výzbroj na tomto stroji nebyla instalována)
| TTD: | |
| Rozpětí křídla: | 32,99 m |
| Délka: | 34,60 m |
| Výška: | 9,85 m |
| Prázdná hmotnost: | 41 050* kg |
| Max. vzletová hmotnost: | 77 350* kg |
| Max. rychlost: | 1 020* km/h |
| Praktický dostup s 3 t pum: | 12 300* m |
| Dolet s 3 t pum: | 6 050* km |
* parametry naměřené v průběhu závodních zkoušek. V průběhu státních zkoušek tohoto stroje se podařilo naměřit prázdnou hmotnost 40 940 kg, max. vzletovou hmotnost 77 430 kg, rychlost 1 005 km/h, dostup 12 200 m (s nákladem pum) až 13 100 m (bez nákladu pum) a dolet (s 3 t pum) 5 610 km.
Tu-88/2
Posádka: dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor/střelec, střelec/radista a zadní střelec
Pohon: dva proudové motory Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp
Radar: bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole ±35° ve vertikální i horizontální rovině a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.
Vybavení: - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R, instalovaný za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora, jeden střelecký zaměřovač typu PKI, instalovaný před sedadlem pilota, a čtyři střelecké zaměřovací stanice PS-48M, instalované po jedné pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, za průzračnými polokapkovitými kryty nacházejícími se na bocích zadní části trupu, přímo pod VOP, a za čelním okénkem kabiny „ocasního“ střelce
- průzkumné: jeden topografický fotoaparát (jeho instalace se nachází přímo za šachtou příďového podvozku) a jeden panoramatický fotoaparát (jeho instalace se nachází za obdélníkovým okénkem umístěným na levém boku trupu, přímo nad šachtou příďového podvozku)
- obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO Magnij-M (tři tyčové antény instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu přední části křídelních podvozkových gondol)
Výzbroj: jeden střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu TKB-495A (později TKB-495AM) se zásobou 100 nábojů, vetknutý do pravoboku přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu TKB-495A (později TKB-495AM) s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů, instalovaná na hřbetu přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-N7S s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu TKB-495A (později TKB-495AM) s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů, instalovaná na břichu zadní části trupu, jedno střeliště typu DK-7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu TKB-495A (později TKB-495AM) s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů, tvořící zakončení trupu, náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg (24 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 24 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 18 pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 6 pum typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg, 2 pumy typu FAB-3000 o hmotnosti 3 000 kg nebo jedna puma typu FAB-9000 o hmotnosti 9 000 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad 12-ti orientačních pum typu COSAB-10, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za prostorem trupové pumovnice
| TTD: | |
| Rozpětí křídla: | 32,99 m |
| Délka: | 34,80 m |
| Výška: | 10,36 m |
| Prázdná hmotnost: | 36 810* kg |
| Max. vzletová hmotnost: | 71 040* kg |
| Max. rychlost: | 1 002* km/h |
| Praktický dostup s 3 t pum: | 12 900* m |
| Praktický dostup bez pum: | 13 200* m |
| Dolet s 3 t pum: | 6 015* km |
* parametry naměřené v průběhu závodních zkoušek. V průběhu státních zkoušek tohoto stroje se podařilo naměřit prázdnou hmotnost 36 600 kg, max. vzletovou hmotnost 72 000 kg, max. rychlost 992 km/h, dostup 12 800 m a dolet (s 3 t pum) 5 640 km.
Tu-16
Posádka: dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor/střelec, střelec/radista a zadní střelec
Pohon: dva proudové motory Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp nebo dva proudové motory Mikulin RD-3M, RD-3M-500 či RD-3M-500A s max. tahem po 9 520 kp
Radar: bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole ±35° ve vertikální i horizontální rovině a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře. Na konci 50. let nevelký počet letounů tohoto typu brány závodu opustil s instalací pokročilejšího bombardovacího-navigačního radiolokátoru typu RBP-6 Ljustra. Nevelký počet letounů typu Tu-16 byl vyroben nebo dodatečně vybaven ještě pokročilejším bombardovacím-navigačním radiolokátorem typu R-1 Rubín-1 (Short Horn).
Vybavení: - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R (v případě letounů s radarem typu RBP-4) nebo OPB-112 (v případě letounů s radarem typu RBP-6 nebo Rubín-1), instalovaný za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora, jeden střelecký zaměřovač typu PKI, instalovaný před sedadlem pilota, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53VK nebo PS-48MM, instalovaná pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BL nebo PS-48MM, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na levém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BP nebo PS-48MM, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na pravém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, a jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53K nebo PS-48MM, instalovaná za čelním okénkem kabiny „ocasního“ střelce
- průzkumné: jeden topografický fotoaparát (jeho instalace se nachází přímo za šachtou příďového podvozku) a jeden panoramatický fotoaparát (jeho instalace se nachází za obdélníkovým okénkem umístěným na levém boku trupu, přímo nad šachtou příďového podvozku)
- obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO Magnij-M (tři tyčové antény instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu přední části křídelních podvozkových gondol) nebo SRZO-2M (Odd Rods) (dvě sestavy tří nevelkých tandemově uspořádaných nestejně vysokých tyčových antén instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu zadní části trupu). Později byly některé exempláře letounu typu Tu-16 opatřeny též výstražným RL systémem typu SPO-2 Sirena-2 a aktivním RL rušičem typu SPS-5/-5M Fasol (jeden pár zkosených břitových antén uchycený k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni šachty příďového podvozku). Po roce 1962 některé letouny tohoto typu obdržely, na úkor nákladu pum, instalaci výmetnic klamných RL cílů typu ASO-16/3 Avtomat-1 v trupové pumovnici. Na konci 70. let byly některé letouny tohoto typu opatřeny instalací tří bloků se dvěma výmetnicemi 32-ti klamných IČ cílů typu ASO-2I, po jednom v zadní části trupu a v zadní části obou podvozkových gondol.
Výzbroj: jeden střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu AM-23L3 se zásobou 100 nábojů, vetknutý do pravoboku přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů, instalovaná na hřbetu přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-N7S s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů, instalovaná na břichu zadní části trupu, jedno střeliště typu DK-7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů, tvořící zakončení trupu, náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg (24 pum typu FotAB-100-80 o hmotnosti 80 kg, 24 pum typu FAB-250 M46/M54 o hmotnosti 250 kg, 18 pum typu FAB-500 M46/M54 o hmotnosti 500 kg, 16 pum typu FAB-250 M43 o hmotnosti 250 kg, 16 pum typu SAB-100-75 o hmotnosti 75 kg, 12 pum typu FAB-500 M43 o hmotnosti 500 kg, 6 pum typu FAB-1500 M46/M54 o hmotnosti 1 500 kg, 4 pumy typu FAB-1000 M43 o hmotnosti 1 000 kg, 4 pumy typu FAB-2000 M43 o hmotnosti 2 000 kg, 2 pumy typu FAB-3000 M46/M54 o hmotnosti 3 000 kg, 1 puma typu FAB-5000 M54 o hmotnosti 5 000 kg, 1 puma typu BrAP-6000 o hmotnosti 6 000 kg nebo 1 puma typu FAB-9000 M54 o hmotnosti 9 000 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad 12-ti orientačních pum typu COSAB-10 nebo námořních signálních a značkovacích pum typu SMAB, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za prostorem trupové pumovnice
| TTD: | |
| Rozpětí křídla: | 32,99 m |
| Délka: | 34,80 m |
| Výška: | 10,36 m |
| Prázdná hmotnost: | 36 600* kg |
| Max. vzletová hmotnost: | 72 000* kg |
| Max. rychlost: | 992* km/h |
| Praktický dostup: | 12 800* m |
| Dolet s 3 t pum: | 5 760* km |
* platí pro rané výrobní provedení s motory typu RD-3
poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018