Tupolev Tu-154M (‘Careless B’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Tu-154B-2 (Careless A)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých linkách

Odlišnosti od letounu Tu-154B-2 (Careless A):

- instalace motorů typu D-30KU-154, které mají nižší spotřebu při shodném max. tahu, na místo motorů typu NK-8-2U

- nová konstrukce nepřetlakové ocasní části trupu

- nová konstrukce hřbetního oválného lapače vzduchu prostředního motoru, který vybíhá z kořene náběžné hrany SOP. Lapač vzduchu a vzduchový kanál prostředního motoru tohoto modelu má větší průřez. Motor typu D-30KU-154 má totiž v porovnání s motorem typem NK-8-2U větší průměr.

- nová konstrukce trysky prostředního motoru tvořící zakončení trupu. Tryska prostředního motoru tohoto modelu má rovnou a nikoliv zaoblenou odtokovou hranu.

- nová konstrukce postranních motorových gondol. Postranní motorové gondoly tohoto modelu se sestávají ze dvou (a nikoliv tří) sekcí a mají větší průměr (kuli většímu průměru motoru D-30KU-154 v porovnání s motorem typem NK-8-2U) a mírně menší délku. Podél obvodu čelního kruhového lapače postranních motorových gondol tohoto modelu navíc nejsou instalovány připouštěcí klapky. Na jejich zádi se pak nachází instalací obracečů tahu mušlového typu a nikoliv obracečů kaskádového typu. Instalace postranních motorových gondol tohoto modelu se navíc nachází ve větší výšce.

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) pod přívodním vzduchovým kanálem prostředního motoru. U modelu Tu-154B-2 se instalace APU nachází nad prostředním motorem. U modelu Tu-154M se totiž sem APU nevejde, a to kuli většímu průměru motoru typu D-30KU-154 v porovnání s motorem typem NK-8-2U. Uzavíratelný lapač vzduchu APU tohoto modelu se nachází na pravoboku trupu, na úrovni obraceče tahu pravého motoru. Naproti tomu APU modelu Tu-154B-2 využívá dva postranní vstupy, které se nacházejí na bocích kořene SOP. Výtoková trubice APU letounu typu Tu-154M je zase umístěna na levoboku trupu, na úrovni obraceče tahu levého motoru, a je řešena jako uzavíratelná. Naproti tomu výtoková trubice APU modelu Tu-154B-2 ústí přímo nad tryskou prostředního motoru a není uzavíratelná.

- modifikované křídlo protažením aerodynamických přechodů v trup více směrem před náběžnou a za odtokovou hranu. Zatímco špičaté zadní části těchto přechodů nyní přesahují přes úroveň vrat do zadního podpalubního zavazadlového úložného prostoru, jejich přední části zabíhají až pod úroveň dveří zadního vstupního vestibulu.

- modifikovaná mechanizace křídla náhradou tříštěrbinových vztlakových klapek dvouštěrbinovými (štíhlé kryty sklápěcího mechanismu vztlakových klapek tohoto modelu navíc vystupují z odtokové hrany křídla) a instalací nových slotů. Ty tvoří jeden celek. U modelu Tu-154B-1 se mezi vnitřními a vnějšími sektory slotů nacházejí štíhlé pevné (nepohyblivé) sekce.

- instalace modifikovaného výškového kormidla s větší hloubkou (a plochou)

- instalace dvou dodatečných pojížděcích reflektorů na břichu trupu, přímo za příďovým dielektrickým krytem antény radiolokátoru

- instalace modifikovaného dielektrického krytu snímače dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu, který se nachází v ose břicha trupu, přímo za příďovým dielektrickým krytem antény radiolokátoru. U tohoto modelu zmíněný kryt nevystupuje z obrysu břicha trupu.

- instalace nového navigačního komplexu typu Žasmin. Jeho součástí je inerční navigační systém typu I-21. Ten přitom spolupracuje s automatickým letovým řídícím systémem typu ABSU-154 Srs 3, který vyhovuje ICAO Cat IIIA. Instalaci komplexu typu Žasmin obdržely všechny letouny tohoto typu vyrobené od konce 80. let.

Historie:  Dne 30. srpna 1977 byla OKB A.N. Tupoleva pověřena vývojem pokročilé modifikace středně těžkého proudového třímotorového dopravního letounu typu Tu-154B (Careless A) mající nižší spotřebu paliva na tunokilometr a větší dolet. Toho přitom mělo být docíleno zejména záměnou 10 500 kp motorů typu NK-8-2U ekonomičtějšími 11 000 kp motory typu D-30KU z dílny OKB-19 P.A. Solovjova, které byly původně vyprojektovány pro těžký čtyřmotorový dálkový dopravní letoun typu Il-62M (Classic). Takto modifikovaný letoun typu Tu-154B (Careless A) obdržel označení Tu-154-160 a dle zmíněného zadání měl od letounu typu Il-62M (Classic) přebírat též klimatizační a odmrazovací systém. Uspořádání kabiny cestujících měl přitom tento model sdílet se svým předchůdcem v podobě letounu typu Tu-154B (Careless A). Termín završení prací na výrobních podkladech letounu typu Tu-154-160 byl stanoven na duben roku 1978. Závod č.18 z Kujbyševa měl první exemplář tohoto stroje dokončit v prvním čtvrtletí roku 1979. Státní zkoušky letounu typu Tu-154-160 se měly rozeběhnout ten samý rok. Plná produkce měla být zahájena v následujícím roce. Dle zadání měl letoun typu Tu-154-160 mít max. vzletovou hmotnost 100 až 102 t, max. nosnost 18 až 20 t a dolet (při letu rychlostí 850 km/h ve výšce 11 000 m) 5 000 km. Rozjezd při vzletu tohoto stroje měl činit 2 500 m. Později byl letoun typu Tu-154-160 přejmenován na Tu-160A. Ještě později bylo označení tohoto stroje změněno na Tu-164. Nakonec letoun typu Tu-154-160 obdržel označení Tu-154M. Modifikace motoru typu D-30KU, která byla vyprojektována speciálně pro letoun typu Tu-154M (Careless B), vešla ve známost jako D-30KU-154 a díky nižšímu max. tahu (10 500 kp vs 11 000 kp) měla nižší spotřebu a vyšší spolehlivost. Protože měl motor typu D-30KU-154 v porovnání s motorem typu NK-8-2U větší průměr, konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva musel pro letoun typu Tu-154M (Careless B) navrhnout novou nepřetlakovou ocasní sekci trupu a nové postranní motorové gondoly. Zmíněný stroj ale obdržel též více protáhlé aerodynamické kryty přechodů křídla v trup, modifikovanou mechanizaci křídla a nová výšková kormidla s větší plochou. Instalace nových aerodynamických krytů přechodů křídla v trup, nových vztlakových klapek, nových krytů výsuvného mechanizmu vztlakových klapek a nových pylonů motorových gondol přitom sebou přinesla zlepšení aerodynamické jemnosti proti modelu Tu-154B (Careless A) o 2 až 3 %. Práce na výkresových podkladech prototypu letounu typu Tu-154M (Careless B) se ve filiálce OKB A.N. Tupoleva, která působila při kujbyševském výrobním závodu č.18, rozeběhly v roce 1978. Krátce nato zde byla postavena též technologická 1:1 maketa nové ocasní části trupu tohoto stroje. Prototyp letounu typu Tu-154M (Careless B) vznikl, v prostorách závodu č.18 z Kujbyševa, konverzí nezalétaného 23. sériového exempláře letounu typu Tu-154B-2 (CCCP-85317 / v.č. 78A317). Prototyp se ale od budoucího sériového modelu v mnohém odlišoval. Zmíněný stroj totiž ještě nebyl opatřen novou mechanizací křídla. Se svým předchůdcem v podobě letounu typu Tu-154B-2 (Careless A) ale sdílel též vystouplý dielektrický kryt dopplerovského měřiče, který se nacházel na břichu trupu, přímo za příďovým dielektrickým krytem antény radiolokátoru. Naproti tomu kryt dopplerovského měřiče sériového Tu-154M (Careless B) nikterak nevystupoval z obrysu na břicha trupu. Do oblak se prototyp Tu-154M (CCCP-85317) poprvé vydal, z podnikového letiště závodu č.18, v roce 1980. Po završení závodních zkoušek, které potvrdily, že letoun typu Tu-154M (Careless B) dosahuje zadaných výkonnostních parametrů, byl prototyp Tu-154M (CCCP-85317) předán ke zkouškám státním. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 1. červnem 1981 a byly završeny dnem 14. srpnem toho samého roku. V průběhu státních zkoušek se podařilo zjistit, že prototyp Tu-154M (CCCP-85317) v konfiguraci se vzletovou hmotností 100 t a 5 t palivovou rezervou dosahuje doletu 3 700 km s 20 t zatížením, resp. 5 200 km s 12 t zatížením. Cestovní výška tohoto stroje byla stanovena na 10 900 až 11 500 m a cestovní rychlost na M=0,805. Spotřeba paliva prototypu Tu-154M (CCCP-85317) se 180-ti pasažéry na palubě (a vzletovou hmotností 95 t) činila 28,7 kg/osobokilometr. V porovnání s letounem typu Tu-154B (Careless A) měl tento stroj snazší údržbu, menší hlučnost a nižší spotřebou paliva na osobokilometr (o 10 až 20 % na trasách o délce do 3 000 km, resp. o 30 až 60 % na delších trasách). Za jednu hodinu provozu tedy letoun typu Tu-154M (Careless B) spotřeboval o 1 000 kg méně paliva než model Tu-154B (Careless A). Protože prototyp Tu-154M (CCCP-85317) po výkonnostní stránce splňoval požadavky technického zadání, státní zkoušky tohoto stroje byly završeny doporučujícím stanoviskem pro zavedení do sériové výroby. Dle původních plánů měla být produkce letounu typu Tu-154B-2 (Careless A) zastavena v roce 1982. Poté, v letech 1983 až 1987, mělo brány závodu č.18 z Kujbyševa opustit celkem 200 letounů typu Tu-154M (Careless B). Dalších 200 těchto strojů mělo vzniknout, v letech 1986 až 1990, konverzí sériových Tu-154B-2 (Careless A) s nízkým náletem. Naproti tomu 150 letounů řady Tu-154B (Careless A) s vysokým náletem mělo být využíváno k přepravě nákladu. Uvnitř kabin těchto strojů měl být navíc udržován nižší přetlak, aby se snížilo jejich opotřebení a prodloužila jejich životnost. Od záměru, který počítal s „upgradováním“ letounů typu Tu-154B-2 (Careless A) na standard Tu-154M (Careless B), bylo ale nakonec opuštěno ve prospěch nově vyrobených letounů. První sériový Tu-154M (Careless B) (CCCP-85606 / v.č. 84A701), který byl zároveň druhým prototypem tohoto stroje, nakonec brány kujbyševského závodu č.18 opustil až v roce 1984. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 16. července toho samého roku. Letoun Tu-154M (CCCP-85606) byl vyhrazen pro zkoušky, které byly zaměřeny pro ověření ovladatelnosti při velkých úhlech náběhu a vývrtkových charakteristik. Z tohoto důvodu byl opatřen instalací mohutného vřetenovitého pouzdra záchranného protivývrtkového padáku v kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem. Za první sériový stroj bylo možné považovat až druhý nově vyrobený exemplář letounu typu Tu-154M (Careless B) (CCCP-85607 / v.č. 84A702), který z linky závodu č.18 sjel dne 22. listopadu 1984. Tento stroj byl rovněž vyhrazen pro potřeby zkušebního programu a byl opatřen kresbami fototeodolitických kalibračních značek ve tvaru kříže. Do konce roku 1984 brány kujbyševského závodu č.18 opustily ještě tři letouny typu Tu-154M (Careless B). Ten samý rok byla s definitivní platností zastavena produkce předchozího modelu Tu-154B-2 (Careless A). Plná produkce letounu typu Tu-154M (Careless B) se rozeběhla v lednu roku 1985. Ten samý rok jeden z těchto strojů (CCCP-85609) zavítal na 36. Pařížskou Airshow. Aeroflot první letouny typu Tu-154M (Careless B) převzal dne 27. prosince 1984. Prvním provozovatelem tohoto modelu se stal 200. LO Vnukovského OAO Moskevského UGA, který působil z letiště Moskva-Vnukovo, a UVAU GA (Uljanovská vyšší letecká škola civilního letectva). Provoz letounů typu Tu-154M (Careless B) u Aeroflotu byl zahájen v červnu roku 1985, a to letem na lince Moskva-Vnukovo – Mineralne Vody. Prvním zahraničním provozovatelem tohoto modelu se stala bulharská společnost Balkan Bulgarian Airlines. Do celého programu Tu-154M (Careless B) neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která v 90. letech zachvátila všechny státy bývalého SSSR, včetně Ruska. Díky tomu se totiž po roce 1993 produkce tohoto modelu omezila na kusovou výrobu. Kromě toho byla několikrát přerušena. I přesto se tento nejdéle vyráběný a zároveň nejvíce rozšířený model z řady Tu-154 (Careless) ve výrobním programu závodu č.18, který mezitím vešel ve známost jako Aviakor, udržel až do konce roku 2012. Do tohoto data přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 313 sériových Tu-154M (Careless B) (vyjma tří exemplářů odvozeného modelu Tu-154-100). Nevelký počet letounů typu Tu-154B (Careless A) byl dokončen ve vládní salónní verzi Tu-154M Salon (Careless B). Poslední dva sériové Tu-154M (Careless B) si objednalo, v listopadu roku 2008, Ministerstvo obrany Ruska. Oba zmíněné stroje byly dokončeny salónní úpravě a byly vyhrazeny pro 223. LO z Čkalovska. Zatímco první z nich (RA-85041) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 9. července 2012, letové zkoušky toho druhého (RA-85042) byly zahájeny dnem 5. prosince téhož roku. VVS přitom letoun Tu-154M (RA-85041) formálně převzalo dne 8. srpna 2012, při příležitosti oslav 100. výročí od svého vzniku. Na svou domovskou základnu, Čkalovsk, byl tento stroj přelétnut ještě na konci toho samého měsíce. Předání letounu Tu-154M (RA-85042) bylo uskutečněno dne 19. února 2013. Dle původních plánů mělo přitom 223. LO oba tyto stroje (RA-85041 a RA-85042) převzít nejpozději v listopadu roku 2010. Od ukončení produkce se v prostorách závodu Aviakor nacházejí ještě čtyři draky letounu typu Tu-154M (Careless B) v různém stádiu technické připravenosti. Protože byla ale mezitím zastavena produkce některých palubních systémů pro letouny řady Tu-154 (Careless), jejich dokončení je více než nepravděpodobné, a to nejen z tohoto důvodu. O tyto stroje totiž do dnešních dnů nikdo neprojevil zájem. Letoun Tu-154M (RA-85042) se tak zřejmě stane historicky vůbec posledním dokončeným letounem z úspěšné řady Tu-154 (Careless).

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Tu-154B-2) a 313 sériových strojů (nevelký počet z nich byl dokončen ve vládní salónní verzi Tu-154M Salon). Další čtyři tyto stroje byly rozestavěny a nedokončeny.

Uživatelé (vojenští):  Ázerbájdžán (vládní letka), Bulharsko (vládní letka), ČLR (PLAAF), ČSSR (letectvo a vládní letka), Kazachstán (MČS a pohraniční stráž), NDR (letectvo), Polsko (letectvo), SRN (letectvo), Rusko (LII, MVD, VMF a VVS) a Slovensko (vládní letka)

Uživatelé (civilní):  Afghánistán (Ariana Afghan Airlines), Albánie (Albanian Airlines), Arménie (Arax), Ázerbájdžán (AzAl, Imair, Improtex a Tran Air), Bělorusko (Belavia a Gomelavia), Bosna (B&H Airlines), Bulharsko (Atlant Aerobatics, Balkan Bulgarian Airlines, Balkan Holidays Airlines, BAS, Hemus Air, Pannon Airlines a VIA), ČLR (Air Great Wall, CAAC, China Northwest, China Southwest, China Xinjiang Airlines a Sichuan Airlines), ČR (Ensor Air, Georgia Air Prague a Travel Service), ČSSR (ČSA), Džibutsko (Daallo Airlines), Egypt (Cairo Aviation), Estonsko (ELK Airways), Gruzie (Aviaekspresskruiz a Gruzinskie Avialinii), Guyana (Guyana Airways), Chorvatsko (Air Adriatic Charter), Indie (Globe Trotters), Írán (Aria Air, Bon Air, Caspian Airlines, Eram Air, HESA, Iran Air Tours, Iran Aseman Airlines, Kisch Air, Mahan Air, Qeshm Air, Taban Air a Zagros AL), Jemen (Alyemda), Kazachstán (Aerotrans Airline, Aerotur-KZ Airlines, Air Kazakhstan, Atyrau Air Ways, Azamat, Berkut, Kaz TransAir, KazAirJet, Mak Air, SAN, Sayakhat, Skybus a VIP Air), Kuba (Cubana de Aviacion), Kyrgyzstán (Altyn Air a Avialinii Kirgizstana), Laos (Lao Airlines), Libye (Libyan Arab Air Cargo), Lotyšsko (BalticExpressLine), Makedonie (Avioimpex, Macedonia Air Service, Macedonian Airlines Meta Aviotransport Macedonia a Palair Macedonian Airlines), Mali (Trans African Airlines), Mongolsko (MIAT), Nigérie (Oriental Airlines), Nikaragua (Aeronica), Pákistán (PIA, Raji Airlines a Shaheen Air International), Polsko (LOT), Rusko (ACT, Aero Rent, Aeroflot, Aerobratsk, Aerokuzbass, Aerolink, Aerovolga, AJT Air International, ALAK, Alrosa, AmurAvia, AmurTransAero, Arktika, Atlant-Sojuz, Aviaekspress Krunz, Aviaenepro, AviaPRAD, Avialinii Dagestana, Avialinii Kubani, Bajkal, BAK-ROSAT, BAL, Belucha, Blagoveščenskie Avialinii, C-Air, CAAK, Čeljabinskoe AP, Černomor-Sojuz, ČitaAvia, DAL, Dalavia, Donavia, Enkor, Gazpromavia, Chakasija, Interavia, Iron  Dragonfly, IRS Aero, Jakutskie Avialinii, Jamal, Jevrazija, Kaliningrad Avia, Ključ Avia, KMV, Kogalymavia, Kontinent, Kontinentalěnye Avialinii, Korsar, Kosmos, Kraj Aero, KrasAir, KrasAvia, Krial-Aero, MALS Air, MAP, Mavial, Moskovija, Moskovskie Avialinii, Nordwind, Norilskoe GUP, Novosibirskie Avialinii, OmskAvia, OrenAir, PAL, Polis-Aero, Poljarnye Avialinii, Pulkovo, Red Wings, Rossija, Royal Flight, Rusaerolizing, Rusj, Russkoe Nebo, S7, Sacha Avia NAK, Sacha Avialinii, Sajany, Samara, Sever Aero, Sibaviatrans, SibNIA, SirAero, TatNeftjAero, Tatarstan – Kazanskoje Aviapredprijatie, Tesis, Tjumenskie Avialinii, Tomsk Avia, Touch and Go, Transaero, Transevropejskie Avialinii, Uralskie Avialinii, UTair, UVAUGA, VIA Viktor Airlines, VIM-Avia, Vitjaz, Vladivostok Avia, VostSibAero, Yakutia a Zapoljarje), Slovensko (Air Transport Europe), Středoafrická republika (Centrafrican Airlines), Svazijsko (Air Pass), Tádžikistán (Avialinii Tadžikistana), Turecko (Active Air, Holiday a Kibris THY), Ukrajina (Air Ukraine, Atlant-SV, Avialinii Donbassa, Donbassaero, Liana a Odesskie Avialinii) a Uzbekistán (Avialinii Uzbekistana)

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik (a popř. ještě navigátor a radista)

Pohon:       tři dvouproudové motory typu Solovjov D-30KP-154 s max. tahem po 10 500 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-154, instalovaný ve špici trupu

Kapacita:   144, 154, 164, 166 nebo 176 osob (max. užitečné zatížení tohoto modelu činí 18 000 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 29.11.2017