Tupolev Tu-154B (‘Careless A’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu Tu-154A (Careless A)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých linkách

Odlišnosti od letounu Tu-154A (Careless A):

- zesílená konstrukce křídla záměnou hliníkové slitiny V95 duralem D16, který má vyšší tuhost a pevnost

- menší rozpětí křidélek (cca o polovinu). Vnější hrana křidélek se u tohoto modelu nachází cca 2 m od konců křídla.

- vnější rozpětí vnějších tří sektorů čtyřsektorových spoilerů .Rozpětí vnějších tří sektorů spoilerů tohoto modelu je identické jako rozpětí vnějších sektorů vztlakových klapek.

- instalace modifikovaných vnitřních sektorů dvousektorových vztlakových klapek. Odtoková hrana vnitřních sektorů vztlakových klapek tohoto modelu má sklon pod úhlem 2° směrem dolů. To přitom sebou přineslo pokles přistávací rychlosti na 180 km/h.

- zesílená konstrukce trupu a SOP

- shodné rozměry předních dvou párů postranních nouzových výstupů zadního osobního oddělení, které se nacházejí přímo nad křídlem. U modelu Tu-154A má první pár nouzových výstupů menší výšku než ten druhý (0,90 m vs 1,07 m).

- modifikovaný palivový systém. Z palivové nádrže č.4, která se nachází uvnitř centroplánu, mezi předním a zadním nosníkem, lze u tohoto modelu čerpat palivo i v průběhu letu. U modelu Tu-154A je palivo ze zmíněné nádrže možné využít pouze po předchozím přečerpání do nádrže č.1, což je ale možné provést pouze při stání na zemi.

- modifikované avionické vybavení instalací dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-013 Trasa-A (na místo dopplerovského měřiče typu DISS-3P) a nového záložního umělého horizontu typu AGR-72

- modifikované uspořádání přístrojů na palubní desce pilotní kabiny pilotů. To umožnilo snížit počet členů posádky ze čtyř osob na tři. I přesto všechny letouny tohoto typu Aeroflotu létaly, z bezpečnostních důvodů, se čtvrtým členem posádky, navigátorem, na palubě.

- instalace automatického letového řídícího systému typu ABSU-154 Srs 2, který vyhovuje ICAO Cat II, na místo automatického letového řídícího systému typu ABSU-154 Srs 1-1. Instalaci systému typu ABSU-154 Srs 2 obdržely všechny letouny tohoto typu vyrobené od ledna roku 1976.

Historie:  Krátce po zavedení středně těžkých třímotorových proudových dopravních letounů typu Tu-154 (Careless A) a Tu-154A (Careless A) do řadového provozu vyplula na povrch nemilá skutečnost, že má křídlo těchto strojů nedostatečnou pevnost. Při statických testech, které byly realizovány na půdě institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví), se totiž podařilo zjistit, že vydrží měně, než se předpokládalo. Křídlo letounů typu Tu-154/-154A (Careless A) bylo totiž vyrobeno z poměrně nové hliníkové slitiny V95, jejíž vlastnosti tehdy ještě nebyly důkladně prostudovány. Díky zmíněné slitině bylo sice křídlo letounů typu Tu-154/-154A (Careless A) velmi pružné, což činilo let těchto strojů poměrně hladký i v turbulentních podmínkách, jeho pevnost však byla, jak ukázaly zmíněné statické zkoušky, zcela nevyhovující. K potížím s pevností křídla ale nemalou mírou přispěla též skutečnost, že reálná hmotnost letounů typu Tu-154/-154A (Careless A) byla téměř o 10 t vyšší proti projektované. Nárůst hmotnost proti projektu měla přitom na svědomí nejen vyšší hmotnost vlastní konstrukce draku, ale též vyšší žíznivost motorů typu NK-8-2. Díky tomu bylo totiž letouny typu Tu-154/-154A (Careless A) nezbytné opatřit objemnějšími palivovými nádržemi. Letouny typu Tu-154/-154A (Careless A) byly navíc zavedeny do výroby, aniž by byly předtím prozkoumány pevnostní charakteristiky jejich křídla za různých provozních podmínek v plném rozsahu. K tomu totiž tehdy nebyly v SSSR dostupné zkušební metody. Z tohoto důvodu křídla poměrně nových letounů typu Tu-154/-154A (Careless A) nesla známky únavových defektů. Odpovědí na tuto nelichotivou situaci se stal model Tu-154B (Careless A) s křídlem, které bylo zhotoveno z osvědčeného duralu D16, který má v porovnání se slitinou V95 vyšší tuhost a pevnost. Změnami ale prošla i mechanizace křídla. Odtoková hrana vnitřních sektorů dvousektorových vztlakových klapek tohoto modelu obdržela sklon pod úhlem 2° směrem dolů. To přitom sebou přineslo pokles přistávací rychlosti na 180 km/h. Kromě toho bylo zmenšeno rozpětí křidélek cca o polovinu směrem od vnějších konců a současně zvětšeno rozpětí vnějších tří sektorů čtyřsekotorových spoilerů na úroveň vnějších sektorů vztlakových klapek. Tyto změny v mechanizaci zase přesunuly značnou část ohybového zatížení, které vyvozovaly prvky řízení klonění, dále od koncových částí křídla. Díky tomu všemu mohl být navýšen meziopravní resurs z 4 300 cyklů, resp. 17 000 letových hodin, na 15 000 cyklů, resp. 30 000 letových hodin. Všechny výše uvedené změny v konstrukci křídla ale umožnily též zvýšit max. vzletovou hmotnost z 94-ti t na 96 t. Změny se v neposlední řadě dotkly též nouzových výstupů, palivového systému a palubního vybavení. Výrobní dokumenty letounu typu Tu-154B (Careless A) výrobní závod č.18 z Kujbyševa převzal v únoru roku 1975. První sériový exemplář tohoto modelu (CCCP-85120 / v.č. 75A120) brány zmíněného podniku opustil v září toho samého roku. Do konce srpna roku 1977 z linky závodu č.18 sjelo celkem 111 letounů typu Tu-154B (Careless A). Poté výrobní program tohoto podniku plynule přešel na odvozený model Tu-154B-1 (Careless A). Nevelký počet letounů typu Tu-154B (Careless A) byl dokončen ve vládní salónní verzi Tu-154 Salon (Careless A). Další exempláře modelu Tu-154B (Careless A) vznikly konverzí letounů typu Tu-154 (Careless A) a Tu-154A (Careless A). Letouny typu Tu-154B (Careless A), jejichž základem se staly letouny typu Tu-154 (Careless A) a Tu-154A (Careless A), se od těch, které byly postaveny nově, mírně lišily, a to menší výškou prvního páru postranních nouzových výstupů zadního osobního oddělení. U nově vyrobených Tu-154B (Careless A) měl totiž přední pár nouzových výstupů shodnou výšku jako ten zadní. Svůj veřejný debut si letoun typu Tu-154B (Careless A) odbyl na 33. Pařížské Airshow, která se konala v červnu roku 1977. Na zmíněnou airshow konkrétně zavítal letoun Tu-154B (CCCP-85207).

Verze:  -

Vyrobeno:  111 sériových strojů (nevelký počet z nich byl dokončen ve vládní salónní verzi Tu-154B Salon). Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-154 a Tu-154A.

Uživatelé (vojenští):  Rusko (LII a VVS) a Uzbekistán (letectvo)

Uživatelé (civilní):  Arménie (Armjanskie Avialinii), Bělorusko (Belavia), Bulharsko (Balkan Bulgarian Airlines a Malev Hungarian Airlines), Egypt (Egypt Air), Gruzie (Air Georgia, Airzena, Orbi a Transair), Guyana (Guyana Airways), Kazachstán (Air Kazakhstan), KLDR (Air Koryo), Lotyšsko (Latavio), Libye (Libyan Arab Airlines), Makedonie (Palair Macedonian Airlines), Moldava (Air Moldava a Moldavskie Avialinii), Rumunsko (Tarom), Rusko (Aeroflot, AIS Skytriumph, Aviaprima, AzovTransAvia, Bajkal, BAL, Čeljabinskoe AP, ČitaAvia, Dalavia, Chakasija, Kemerovskoe AP, KrasAir, MAP, Nižegorodskie Avialinii, OmskAvia, PAL, S7, Samara, Sibaviatrans, SibNIA, SPAER, Tomsk Avia, UVAUGA a Vladivostok Avia), Ukrajina (Air Ukraine a Odesskie Avialinii) a Uzbekistán (Avialinii Uzbekistana)

Posádka:   dva piloti a palubní mechanik (a popř. ještě navigátor a radista)

Pohon:       tři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-8-2U s max. tahem po 10 500 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-154, instalovaný ve špici trupu

Kapacita:   124, 136, 144 nebo 152 osob (max. užitečné zatížení tohoto modelu činí 18 000 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 29.11.2017