Tupolev Tu-144D (‘Charger C’)

Typ:  pokročilá modifikace těžkého nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger B)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých linkách

Odlišnosti od letounu Tu-144 (Charger B):

- instalace ekonomičtějších proudových motorů typu RD-36-51A, které postrádají přídavné spalování, uvnitř modifikovaných křídelních gondol na místo dvouproudových motorů typu NK-144A. Motory typu RD-36-51A jsou opatřeny pevnými tryskami. Regulace průřezu trysek zmíněných motorů je řešena posuvem (směrem dopředu a dozadu) kuželovitých těles (s useknutou špicí), které se nacházejí v jejich ose. Naproti tomu trysky motorů typu NK-144A se sestávají z řady pohyblivých panelů a regulační kužele postrádají.

- modifikovaný požární systém

- modifikovaný palivový systém

- modifikovaný hydraulický systém

Historie:  V roce 1964 se OKB P.A. Kolesova z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu proudového motoru typu RD-36-51A, který měl max. vzletový tah 20 000 kp a cestovním tah 5 100 kp. Zmíněný motor postrádal přídavné spalování a v nadzvukovém cestovním režimu měl spotřebu 1,26 kg/kp.h. Protože měl motor typu RD-36-51A znatelně nižší spotřebu paliva než dvouproudový motor typu NK-144, který poháněl, v počtu čtyř exemplářů, nadzvukový dopravní letoun typu Tu-144 (Charger B), velmi brzy se dostal do středu pozornosti A.N. Tupoleva. Ten pak zařídil, aby práce na této pohonné jednotce obdržely oficiální status. Oficiálně byl vývoj motoru typu RD-36-51A posvěcen výnosem ze dne 22. října 1967. Pozemními zkouškami motor typu RD-36-51A prošel v roce 1969. Letové zkoušky této pohonné jednotky se rozeběhly na počátku 70. let, a to za využití vzdušné zkušebny Tu-142LL, která vznikla konverzí prvního prototypu protiponorkového letounu typu Tu-142 (Bear F). Modifikace letounu typu Tu-144 (Charger B) poháněná motory typu RD-36-51A vešla ve známost jako Tu-144D (Charger C) a její vývoj byl oficiálně schválen výnosem ze dne 18. prosince 1968. Dle výnosu ze dne 4. června 1969 měl letoun typu Tu-144D (Charger C) mít dolet 4 500 km v konfiguraci se vzletovou hmotností 150 t a 150-ti pasažéry na palubě, resp. 6 500 km v konfiguraci se vzletovou hmotností 180 t a 120-ti pasažéry na palubě. Záměna motorů typu NK-144 motory typu RD-36-51A si vyžádala vnést změny do přívodů vzduchu, vnitřní konstrukce motorových gondol, požárního systému, palivového systému a hydraulického systému. Prototyp letounu typu Tu-144D (Charger C) vznikl konverzí nezalétaného šestého sériového Tu-144 (Charger B) (CCCP-77105) a do oblak se poprvé vydal dne 30. listopadu 1974. Tento svůj první let přitom zahájil vzletem z podnikového letiště závodu č.64 z Voroněže a završil přistáním na VPD zkušební letecké základny Žukovskyj. Zkoušky prototypu Tu-144D (CCCP-77105) byly velmi zdlouhavé. První sériové exempláře motoru typu RD-36-51A totiž měly velmi malou technickou životnost (pouhých 50 letových hodin) a vyšší specifickou spotřebu paliva. Kromě toho jich byl nedostatek. Dolaďování zmíněného motoru bylo též velmi zdlouhavé. Definitivní výrobní varianta motoru typu RD-36-51A nebyla k dispozici dříve než na konci roku 1977. Do té doby se prototyp Tu-144D (CCCP-77105) při zkušebních letech příliš nevzdaloval do Žukovského. Dne 5. června 1976 nicméně urazil vzdálenost 6 200 km s 5 000 kg nákladu. Krátce nato, dne 28. listopadu toho samého roku, byl voroněžský závod č.64 pověřen stavbou šesti sériových Tu-144D (Charger C). Příslušné výrobní výkresové podklady OKB A.N. Tupoleva zpracovala a závodu č.64 předala v letech 1976 až 1977. Mezi 22. a 23. únorem roku 1977 prototyp Tu-144D (CCCP-77105) podnikl dálkový let z Moskvy do Chabarovska, který se nachází na Dálném východě. Přitom urazil vzdálenost 6 250 km a ve vzduchu strávil 3 h a 23 min. Zpáteční cesta do Moskvy prototypu Tu-144D (CCCP-77105) zabrala 3 h a 26 min. Při obou zmíněných přeletech se tento stroj pohyboval rychlostí 2 300 km/h ve výškách pod 20 000 m. Přitom musel čelit krutým sibiřským meteorologickým podmínkám. Kuli potížím s autopilotem, který tehdy stále ještě měl nevyhovující spolehlivost, prototyp Tu-144D (CCCP-77105) oba zmíněné lety podnikl v manuálním režimu. Na tento úspěch přitom MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) a MGA (Ministerstvo civilního letectví) zareagovalo výnosem ze dne 24. března 1977. Dle zmíněného výnosu měly být státní zkoušky prototypu a prvního sériového exempláře letounu typu Tu-144D (Charger C) završeny v říjnu roku 1978. Ten samý měsíc měly být ukončeny též provozní zkoušky u Aeroflotu, na kterých se měl podílet druhý a třetí sériový stroj, a v neposlední řadě též 300 h pozemní zátěžový test motoru typu RD-36-51A. Do provozu měl být letoun typu Tu-144D (Charger C) dle toho samého výnosu uveden v prosinci roku 1978. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Hlavním důvodem toho byly průtahy s vývojem motoru typu RD-36-51A. Díky tomu prototyp Tu-144D (CCCP-77105) v průběhu roku 1977 vykonal pouhých 18 letů. Bez průtahů se neobešla ani sériová výroba. První sériový Tu-144D (Charger C) (CCCP-77111) se totiž nakonec do oblak poprvé vydal až dne 27. dubna 1978. Kariéra tohoto stroje navíc nebyla dlouhá. Dne 23. května toho samého roku, při šestém letu, byl totiž zcela zničen při nouzovém přistání poblíž Jergorjevska. Letoun Tu-144D (CCCP-77111) proto nakonec nalétal pouhých 6 h a 2 min. Důvodem zmíněného nouzového přistání se stal masivní požár. Za zmíněný požár přitom mohl konstrukční nedostatek v palivovém potrubí. Díky tomu došlo k úniku a následnému vznícení paliva od pomocné palubní energetické jednotky. V přímé reakci na havárii letounu Tu-144D (CCCP-77111) byl okamžitě zastaven provoz dvojice letounů typu Tu-144 (Charger B) na lince, Moskva – Alma-Ata. Linkový provoz těchto strojů přitom již nebyl obnoven. V roce 1979, se značným zpožděním proti plánům, se do zkušebního programu zapojily další dva sériové exempláře modelu Tu-144D (Charger C) (CCCP-77112 a CCCP-77113). Zatímco letoun Tu-144D (CCCP-77112) se do oblak poprvé vydal dne 19. února, letové zkoušky letounu Tu-144D (CCCP-77113) byly zahájeny dnem 2. října. Důvodem průtahů se zahájením letových zkoušek těchto dvou letounů se staly úpravy palivového systému. Ty přitom vycházely z výsledků šetření nehody letounu Tu-144D (CCCP-77111). Obdobné úpravy byly současně vneseny též do palivového systému posledních dvou sériových Tu-144 (Charger B) (CCCP-77109 a -77110), které předtím, v letech 1977 až 1978, létaly na lince Moskva – Alma-Ata. Zkoušky letounu typu Tu-144D (Charger C) nicméně nadále provázely problémy. Dne 5. března 1979 došlo k masivnímu úniku paliva v důsledku závady na palivovém potrubí letounu Tu-144D (CCCP-77112). Následně byla proto většina hliníkových palivových trubek nahrazena ocelovými. Díky tomu období mezi dubnem a červencem roku 1979 celá flotila letounů řady Tu-144 (Charger) strávila na zemi. Dne 31. srpna 1980 explodoval třetí stupeň turbíny třetího motoru letounu Tu-144D (CCCP-77113) v průběhu letu rychlostí M=2,0 ve výšce 16 000 m. To iniciovalo nežádoucí pumpování kompresorů motorů č.2 a č.4. Palubní mechanik proto následně všechny tři zmíněné motory zhasl. Přitom ale zapomněl přečerpat palivo do zadní vyvažovací nádrže. Letoun Tu-144D (CCCP-77113) proto následně začal prudce klesat. Posádce se ale nakonec podařilo požár uhasit a motor č.2 nahodit (ve výšce 8 000 m) a následně letoun Tu-144D (CCCP-77113) za pomoci dvou pracujících motorů úspěšně posadit na VPD letecké základny Engels-2. Zde byl zmíněný stroj opraven a následně přelétnut zpět do Žukovského. Dne 13. dubna 1981 se do zkušebního programu zapojil další exemplář letounu typu Tu-144D (Charger C) (CCCP-77114). Ke státním zkouškám byl tento typ letounu formálně předán dne 19. května 1981. Krátce nato, dne 9. června toho samého roku, letoun typu Tu-144D (Charger C) obdržel provizorní certifikát o letové způsobilosti. Potíže se spolehlivostí motoru typu RD-36-51A nicméně pokračovaly nadále. Dne 5. října toho samého roku byl let letounu Tu-144D (CCCP-77112) předčasně ukončen přistáním v Alma-Atě kuli falešnému poplachu požáru motoru č.4. Motor typu RD-36-51A navíc tehdy stále měl vyšší spotřebu proti projektu (1,27 kg/kp.h vs 1,23 kg/kp.h). Aby toho nebylo málo, tak výrobní závod č.36 z Rybinska tyto motory dodával se značným zpožděním. Díky tomu nově vyrobené letouny typu Tu-144D (Charger C) často dlouho postávaly na továrním letišti bez pohonných jednotek. Z tohoto důvodu celá flotila letounů tohoto typu do konce roku 1980 vykonala pouhých 110 letů z 230-ti naplánovaných. V průběhu státních zkoušek letounu typu Tu-144D (Charger C) bylo provedeno, mezi červencem a listopadem roku 1981, celkem 411 letů s celkovou délkou trvání 764 hodin. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek letounu typu Tu-144D (Charger C) byla podepsána dne 19. dubna 1982. Mezitím, dne 21. května 1979, se rozeběhly provozní zkoušky. V rámci první etapy provozních zkoušek letoun Tu-144D (CCCP-77112) vykonal, ke dni 26. prosince toho samého roku, celkem 51 letů s celkovou délkou trvání 127 h. Nadzvukovou rychlostí přitom tento stroj nalétal 90 h. Většina zmíněných letů byla provedena ze Žukovského na uzavřeném okruhu. Nejméně jeden z nich ale letoun Tu-144D (CCCP-77112) vykonal na trase Moskva – Chabarovsk. Při tomto jednom letu se na jeho palubě nacházeli i pasažéři, včetně viceministra leteckého průmyslu, viceministra civilního letectví a šéfkonstruktéra Tupolevovi OKB. Další etapa provozních zkoušek letounu typu Tu-144D (Charger C) měla být dle výnosu ze dne 28. července 1981 realizována na trase Moskva (Domodedovo) – Kraskojarsk (Jemeljanovo). Na zmíněnou linku měly být konkrétně nasazeny letouny Tu-144D (CCCP-77112) a Tu-144D (CCCP-77114). V rámci druhé etapy provozních zkoušek zmíněné stroje měly vykonat, ke dni 25. října 1981, 60 a 20 letů. Přípravy letounů Tu-144D (CCCP-77112) a Tu-144D (CCCP-77114) na provozní zkoušky byly završeny v listopadu roku 1981. Druhá etapa provozních zkoušek letounu typu Tu-144D (Charger C) ale nakonec nebyla realizována. Dne 12. listopadu 1981 totiž došlo k selhání motoru typu RD-36-51A při zkouškách na pozemním stendu, což vedlo k okamžitému uzemnění celé flotily letounů typu Tu-144D (Charger C). Krátce nato, dne 27. ledna 1982, byla navíc produkce tohoto stroje stornována. Tomu pak dne 1. července 1983 následoval výnos, na jehož základě byl celý program Tu-144 (Charger) s definitivní platností zastaven a všechny dokončené exempláře letounů této řady překlasifikovány na experimentální stroje. I přesto všechno byl dne 4. října 1984 zalétán ještě jeden exemplář letounu typu Tu-144D (Charger C) (CCCP-77115). Celková produkce tohoto stroje se tedy nakonec zastavila na pěti exemplářích. Další exemplář letounu typu Tu-144D (Charger C) (CCCP-77116) se podařilo před definitivním zrušením výrobní linky rozestavět. Nedokončený drak letounu Tu-144D (CCCP-77116) byl poté odstaven v areálu výrobního závodu z Voroněže. Zde postával bez využití až do počátku 90. let. Poté skončil v železném šrotu. Přestože byl program Tu-144D (Charger C) oficiálně zastaven kuli průtahům s vývojem motoru typu RD-36-51A, skutečným důvodem zmíněného rozhodnutí se staly neúnosné náklady na provoz tohoto letounu spolu s nástupem ekonomických problémů SSSR, které nakonec vyvrcholily, v roce 1991, jeho rozpadem. Mezitím, v roce 1980, se prototyp Tu-144D (CCCP-77105) stal vzdušnou zkušebnou dvouproudového motoru typu iz.61. Zmíněný motor vzešel ze zadání ze dne 7. srpna 1978 a nebyl ničím jiným, než derivátem proudového motoru RD-36-51A s max. tahem 21 000 kp a spotřebou 1,23 kg/kp.h. Prototyp motoru typu iz.61 pozemními zkouškami prošel na konci toho samého roku. Do konce roku 1980 bylo postaveno celkem šest těchto pohonných jednotek. Ten samý rok byl motorem typu iz.61 zaměněn jeden z motorů typu RD-36-51A prototypu Tu-144D (CCCP-77105). Protože byl na zmíněném motoru odhalen defekt, následně byl z draku prototypu Tu-144D (CCCP-77105) opět sejmut, aniž by byl otestován za letu, a odeslán zpět výrobci. Poté se v dalším vývoji motoru typu iz.61 již nepokračovalo. Třetí sériový Tu-144D (CCCP-77113) byl zase, v roce 1986, upraven, zástavbou speciálního měřícího vybavení, na vzdušnou laboratoř pro výzkum ozónové vrstvy. Zmíněný stroj nejprve, v letech 1987 až 1988, podnikl sérii letů na trase Moskva – Išim (Tjumenská oblast) – Moskva a Moskva – Uralsk – Gurjev – Ševčenko – Moskva. Poté, v letech 1988 až 1989, obdržel instalaci dalšího měřícího vybavení. Následující etapa výzkumných letů byla ale nakonec odvolána. Důvodem toho se staly finanční škrty. Ke svému poslednímu letu se letoun Tu-144D (CCCP-77113) vydal dne 27. února 1990. Poté skončil v železném šrotu. Shodný osud přitom potkal též prototyp (CCCP-77105). Pátý sériový Tu-144D (CCCP-77115) byl zase využíván, v letech 1986 až 1988, k výcviku pilotů kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R]. Z tohoto důvodu byl opatřen instalací dekompresních klapek na místo postranních nouzových výstupů zadní kabiny. Ty měly zajistit dekompresi kabiny v případě, že by byla posádka tohoto stroje nucena nouzově opustit jeho palubu za letu na padácích. Za pomoci čtvrtého sériového Tu-144D (CCCP-77114) bylo v červenci roku 1983 ustanoveno celkem 14 světových rychlostních a výškových rekordů uznaných mezinárodní organizací FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 2 031,55 km/h na 1 000 km trati se zatížením 5, 10, 20 a 30 t ze dne 13. července, pět rychlostních rekordů na 2 000 km trati se zatížením 0, 5, 10, 20 a 30 t ze dne 20. července a pět rekordů v dostupu se zatížením 10, 15, 20, 25 a 30 t z toho samého dne. Ty posledně uvedené letoun Tu-144D (CCCP-77114) vydobyl vynesením 30 t nákladu do výšky 18 200 m. V dokumentech FAI byl přitom tento stroj veden jako „Samoljot 101“, zatímco jeho motory byly nazývány jako R-105. V první polovině 90. let letoun Tu-144D (CCCP-77114) prošel konverzí na výzkumný speciál typu Tu-144LL. Jeho posláním se přitom stalo ověření poznatků o chování konstrukce rozměrného dopravního letounu při letu nadzvukovou rychlostí, které byly předtím získány při laboratorních měřeních a měřeních v aerodynamickém tunelu. Pro potřeby programu Tu-144LL byl ale vyčleněn též druhý a pátý sériový Tu-144D (Charger C). Zatímco druhý sériový Tu-144D (CCCP-77112) měl plnit funkci pozemní zkušebny, pátý sériový (CCCP-77115) exemplář tohoto stroje měl v rámci programu Tu-144LL tvořit zálohu. Později, v roce 2000, byl letoun Tu-144D (CCCP-77112) prodán Technickému museu z německého Sinsheimu. Naproti tomu letouny Tu-144LL a Tu-144D (CCCP-77115) zůstaly v Žukovském. Ten druhý byl přitom několikrát prezentován široké veřejnosti v rámci moskevských airshow MAKS.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Tu-144) a pět sériových strojů (šestý sériový stroj nebyl nikdy stavebně dokončen)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:        čtyři proudové motory typu Kolesov RD-36-51A s max. tahem po 20 000 kp

Radar:         povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-144A s vyhledávacím dosahem 350 km, instalovaný v přední části trupu

Kapacita:    150 osob

* cestovní rychlost tohoto stroje činí 2 120 km/h

** s max. užitečným zatížením (15 t), resp. 5 500 až 5 700 km s 13 t zatížením, resp. 6 250 km s 7 t zatížením

Poslední úpravy provedeny dne: 26.9.2017