Tupolev Tu-14 [‘Type 12’] / Tu-73

Typ:  lehký frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Protože pro proudové stíhací letouny, které se začaly objevovat u bojových útvarů vzdušných sil světových velmocí ve významných počtech již krátce po skončení bojů druhé světové války, bombardovací letouny s pístovým pohonem představovaly příliš snadnou kořist, v roce 1946 byl v SSSR zahájen intenzivní vývoj bombardovacích letounů s proudovým pohonem. Jako první byla, dne 12. února 1946, návrhem frontového proudového bombardéru pověřena OKB-240 S.V. Iljušina. Krátce nato, dne 9. dubna téhož roku, obdržela zadání na frontový proudový bombardovací letoun též OKB A.N. Tupoleva. Protože tehdy již sériově vyráběné proudové pohonné jednotky v podobě motoru typu RD-10 (kopie německého typu JUMO 004B) a motoru typu RD-20 (kopie německého typu BMW 003A) byly k pohonu bombardovacího letounu díky vysoké hmotnosti, velké spotřebě paliva a nízkému tahu (900 kp a 800 kp) zcela nevhodné, Iljušin svůj první proudový bombardovací letoun, který vešel ve známost jako Il-22 [Type 10], vyprojektoval pro čtveřici vyvíjených 1 500 kp motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Naproti tomu Tupolevova volba padla na dvojici importovaných motorů typu Nene I britské značky Rolls-Royce. Sovětské vedení totiž mezitím v přímé reakci na potíže s vývojem jediné domácí proudové pohonné jednotky v podobě již zmíněného Ljulkova motoru typu TR-1 vyjednalo nákup nevelkého počtu britských motorů typu Nene I/II a Derwent V a následně domácí průmysl pověřilo, bez vyjednání příslušné licence, jejich výrobou. Zatímco silnější motor typu Nene I byl zaveden, pod označením RD-45, do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal, jako typ RD-500, součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. V lednu roku 1947 se OKB A.N. Tupoleva pustila do prací na projektech hned dvou nástupců frontových bombardovacích letounů řady Tu-2 (Bat) poháněných dvěma proudovými motory typu Nene I. První z nich obdržel tovární označení Tu-72 a služební označení Tu-18 a byl pojat jako středoplošník s přímým křídlem, zdvojenými ocasními plochami, motory uvnitř vřetenovitých gondol navržených dle pravidla ploch a uchycených přímo ke spodní ploše křídla a zatahovatelným kolovým podvozkem příďového typu. Posádka letounu typu Tu-18 (Tu-72) měla být čtyřčlenná a měla se sestávat z navigátora-bombometčíka, pilota, radisty-střelce a střelce. Zatímco pracoviště navigátora-bombometčíka, pilota a radisty-střelce se měla nacházet v příďové přetlakové kabině, střelec měl sedět v samostatné přetlakové kabině, která se měla nacházet za prostorem trupové pumovnice. Defenzivní výzbroj letounu typu Tu-18 (Tu-72) se měla sestávat z jednoho 20 mm kanónu typu B-20 se zásobou 125 nábojů, který měl být vestavěn do boku přídě trupu, a dvou pohyblivých kanónů toho samého typu se zásobou 250 nábojů na hlaveň. Zatímco jeden z nich měl být instalován ve hřbetní střelecké věži, která se měla nacházet přímo za přední přetlakovou kabinou, ten druhý měl být umístěn v břišní střelecké věži, která se měla nacházet přímo za zadní přetlakovou kabinou. Trupová pumovnice tohoto stroje měla být umístěna pod centroplánem a měla pojmout náklad pum o hmotnosti 1 000 až 4 000 kg. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu Tu-18 (Tu-72) mít rychlost 725 až 750 km/h, dostup 12 000 m a dolet (se standardním nákladem pum 1 000 kg) 2 000 km. Vývoj tohoto stroje ale nakonec nepřekročil stádium technického návrhu. Přednost totiž dostal projekt progresivněji pojatého letounu, který obdržel tovární označení Tu-73 a služební označení Tu-20. Zmíněný stroj měl mít identické uspořádání jako letoun typu Tu-18 (Tu-72), tedy vyjma ocasních ploch. Zatímco letoun typu Tu-18 (Tu-18) měl být opatřen zdvojenými ocasními plochami, letoun typu Tu-20 (Tu-73) počítal s klasicky koncipovanými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Kromě toho měl mít aerodynamicky více vytříbený trup. Technologická 1:1 letounu typu Tu-20 (Tu-73) byla komisí přezkoumána v únoru roku 1947. Krátce nato se rozeběhly práce na detailním designu. Napodruhé byla maketní komisí maketa tohoto stroje shlédnuta dne 10. března téhož roku. Dle výnosu ze dne 11. března 1947 měl být prototyp letounu typu Tu-20 (Tu-73) ke státním zkouškám předán nejpozději v prosinci toho samého roku. Podle zadání měl tento stroj mít rychlost 850 km/h v přízemní výšce, resp. 800 km/h ve výšce 5 000 m, dostup 12 200 m a dolet (se standardním nákladem pum 1 000 kg) 3 000 km. Ke vzletu, resp. přistání, mu měla postačovat dráha s délkou 750 m, resp. 600 m. Požadavek na standardní a maximální nosnost pum zněl 1 000 kg a 3 000 kg. Defenzivní výzbroj letounu typu Tu-20 (Tu-73) se měla sestávat ze dvou pevných kanónů ráže 23 mm, vestavěných do přídě trupu, a čtyř pohyblivých kanónů té samé ráže. Ty měly být instalovány, po dvou, ve hřbetní a břišní střelecké věži. Krátce nato ale přišla pro celý program Tu-20 (Tu-73) tvrdá rána. Motory typu Nene I dodané Brity totiž nepodávaly tah deklarovaný výrobcem, který měl činit 2 270 kg. Jejich tah dosahoval pouhých 2 040 kp. Díky tomu nebyly schopny letounu typu Tu-20 (Tu-73) zajistit, v počtu dvou exemplářů, požadované výkonnostní parametry. Konstrukční tým A.N. Tupoleva se přitom rozhodl tuto nelichotivou situaci vyřešit zástavbou třetího motoru do zádě trupu. Zmíněný motor měl plnit roli pomocné pohonné jednotky a měl pracovat pouze při vzletu, stoupání a letu max. rychlostí. Třetí pohonnou jednotkou letounu typu Tu-20 (Tu-73) se nakonec stal lehčí a menší 1 590 kp motor typu Derwent V. Protože takto radikální zásah do projektu zcela vyloučil dokončení a zalétání prototypu letounu typu Tu-20 (Tu-73) v původně plánovaném termínu, což znemožnilo jej prezentovat na tradiční letecké přehlídce v Tušinu, následně se setkal s oficiální zelenou Tupolevův projekt přestavby pístového bombardovacího letounu typu Tu-2S (Bat) na proudový stroj. Konverzí na proudové bombardéry nakonec prošlo šest letounů typu Tu-2S (Bat). Zmíněné stroje vešly ve známost pod továrním označením Tu-77 a služebním označením Tu-12 a jejich pohon obstarávala dvojice motorů typu Nene I. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 27. července 1947, krátce po prototypu prvního Iljušinova proudového bombardéru typu Il-22 [Type 10]. Stavba technologické 1:1 makety třímotorového Tu-18 (Tu-73), kterému bylo později, v srpnu roku 1947, přiděleno nové služební označení Tu-14, se rozeběhla dne 23. května 1947. Maketní komisí byla zmíněná maketa přezkoumána mezi 24. a 28. květnem téhož roku. Pokročilý vývojový projekt třímotorového Tu-14 [Type 12] byl dokončen a státní komisi představen dne 14. června 1947. Projektové práce na toto téma se podařilo završit v červenci téhož roku. Výrobní výkresy letounu typu Tu-14 [Type 12] byly dokončeny v třetím čtvrtletí téhož roku. Ve stejnou dobu započala montáž prototypu. Brány Tupolevova experimentálního závodu č.156 prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] opustil v říjnu roku 1947 bez instalace výzbroje. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl tento stroj přepraven 29. dne toho samého měsíce. Rolovací zkoušky prototypu letounu typu Tu-14 [Type 12] se rozeběhly dnem 14. listopadu 1947. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 20. prosince téhož roku. V rámci závodních zkoušek, které byly završeny dnem 14. června 1948, se prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] dostal do vzduchu celkem 36 x. Poté vykonal 10 zkušebních letů v rámci příprav k účasti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu, která se konala v srpnu roku 1948. Protože se krátce předtím prototypu průzkumné modifikace letounu typu Tu-14 [Type 12], která vešla ve známost pod služebním označením Tu-16 a továrním označením Tu-78, při jednom ze zkušebních letů utrhla vyvažovací ploška směrovky, plánovaná účast tohoto stroje na zmíněné přehlídce byla nakonec zrušena. V závěrečné zprávě ze závodních zkoušek, která byla Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) zaslána dne 25. června 1948, byl prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] hodnocen kladně, neboť po výkonnostní stránce splňoval požadavky technického zadání, měl dobrou stabilitu a ovladatelnost a byl přístupný i pro průměrné piloty. GK NII VVS byl prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] formálně předán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 14. června 1948. Na místo konání státních zkoušek v podobě letecké základny Čkalovsk byl tento stroj přelétnut dne 7. srpna toho samého roku. První etapa státních zkoušek prototypu letounu typu Tu-14 [Type 12] se rozeběhla dne 10. srpna 1948. První etapa státních zkoušek tohoto stroje byla zastavena dne 1. října téhož roku po realizaci pouhých šesti letů, aniž by se podařilo stanovit výkonnostní parametry. Důvodem toho se staly potíže s motory typu Nene I a palivovým systémem. Následně byl prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] navrácen závodu č.156, za účelem nápravy zjištěných nedostatků. V prototypové dílně přitom tento stroj strávil od 1. října do 31. prosince 1948. Přitom mimo jiné obdržel nové palivové filtry hlavních pohonných jednotek. K letovým zkouškám byl prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] opět připraven dne 3. ledna 1949. Druhá etapa státních zkoušek tohoto stroje se rozeběhla dne 6. lednem toho samého roku a byla završena dnem 31. březnem 1949. Z výsledků státních zkoušek vyplynulo, že prototyp letounu typu Tu-14 [Type 12] z hlediska výkonnostních parametrů splňuje požadavky technického zadání, tedy vyjma doletu (s 1 t pum), který byl o 190 km kratší a činil 2 810 km. Max. rychlost tohoto stroje byla 872 km/h (ve výšce 5 000 m). Na výšku 5 000 m dokázal vystoupat za 9,5 min. Praktický dostup prototypu letounu typu Tu-14 [Type 12] byl 11 500 m. Za využití prachových urychlovacích raket (JATO) se byl tento stroj od VPD schopen odlepit po rozjezdu 740 km. Délka dojezdu při přistání prototypu letounu typu Tu-14 [Type 12] činila 1 170 m. Součástí závěrečné zprávy se ale stal též seznam nedostatků. Konkrétně přitom šlo o absenci radiolokátoru nebo radionavigačního systému umožňujícího provádět pumové útoky za ztížené viditelnosti a v noci (radar vhodný pro letoun této kategorie v době vzniku tohoto stroje nebyl ještě k dispozici), nedostatečnou účinnost pancéřové ochrany posádky (zejména zespodu), absenci odmrazovacího systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch, komplikovanou údržbu a logistické zabezpečení (kuli instalaci dvou odlišných typů pohonných jednotek), příliš vysoký tlak v pneumatikách, dlouhý rozjezd při vzletu bez použití JATO a dlouhý dojezd při přistání. S přihlédnutím na zmíněné nedostatky a rychlé pokroky ve vývoji proudového frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušina, který byl poháněn dvěma motory typu VK-1 a vybaven bombardovacím-navigačním radiolokátorem typu PSBN-M (Mushroom), MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) nakonec, výnosem ze dne 14. května 1949, sériovou výrobu letounu typu Tu-14 [Type 12] zastavilo, aniž by byl dokončen jediný sériový stroj. Produkcí tohoto stroje byl přitom, výnosem ze dne 9. dubna 1948, pověřen závod č.23 z Fili u Moskvy. Tomu dne 10. března toho samého roku následovala objednávka 10-ti strojů ověřovací série. Sériové Tu-14 [Type 12] měly přitom nést tovární označení Tu-73S a jejich pohon měly obstarávat domácí kopie britských motorů typu Nene I a Derwent V, známé jako RD-45 a RD-500. Plná produkce tohoto stroje byla odsouhlasena výnosem ze dne 5. května 1948. Do odvolání sériové výroby se závodu č.23 podařilo vyrobit díly prvních čtyř předsériových strojů. Ty pak byly odeslány do závodu č.39 z Irkutska, aby mohly být zužitkovány při stavbě prvních exemplářů odvozeného dvoumotorového frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Tu-81) (Bosun).

Popis (model Tu-14):  Lehký podzvukový frontový bombardovací letoun typu Tu-14 byl řešen jako celokovový středoplošník s přímým křídlem s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Pohon tohoto stroje obstarávaly tři proudové motory, dva 2 040 kp motory typu Nene I a jeden 1 590 kp motor typu Derwent V. Posledně uvedený motor zastával roli pomocné pohonné jednotky a pracoval pouze při vzletu, stoupání a letu max. rychlostí. Trup letounu typu Tu-14 měl vřetenovitý tvar a byl koncipován jako celokovová poloskořepina. Útroby přední části trupu tohoto stroje z podstatné části vyplňovala přední přetlaková kabina posádky. Zde se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka, pilota a radisty střelce. Navigátor seděl v bohatě zasklené špici trupu. Zasklení pracoviště navigátora se sestávalo z jednoho plochého břišního okénka s oválným průřezem, které bylo osazeno tabulí z opticky čistého skla, a několika řad hranatých a kulatých okének se zaobleným profilem. Jejich zasklení bylo zhotoveno z organického skla. Přímo za pracovištěm navigátora se nacházel pilotní prostor. Radista-střelec seděl přímo za pilotem, čelem proti směru letu, resp. zády k pilotovi. Pracoviště pilota a radisty-střelce byla opatřena společným hřbetním „stíhačkovým“ polokapkovitým překrytem. Pod podlahou pracoviště pilota a radisty-střelce se nacházela šachta příďového podvozku. Do boků přední části trupu letounu typu Tu-14 byla vetknuta dvojice 23 mm kanónů typu NS-23 se zásobou 85 až 100 nábojů. Střelbu ze zmíněných kanónů prováděl pilot, a to za využití střeleckého kolimátoru typu PK-I. Přímo za zadní přetlakovou přepážkou přední přetlakové kabiny se nacházela palivová nádrž. Za ní byla umístěna instalace hřbetní dálkově obsluhované hydraulicky ovládané otočné obranné střelecké věže s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23 se zásobníkem na 250 nábojů. Přímo za ní se nacházela pumovnice. Trupová pumovnice letounu typu Tu-14 byla opatřena dvoudílnými obdélníkovými podélně dělenými dvířky a pojala náklad pum o celkové hmotnosti 1 000 až 3 000 kg. Střední částí trupu tohoto stroje, v oblasti nad trupovou pumovnicí, procházel centroplán. Kromě centroplánu, který ukrýval palivové nádrže, se nad prostorem trupové pumovnice letounu typu Tu-14 nacházela další trupová palivová nádrž. Ta byla umístěna přímo před centroplánem, resp. přímo za hřbetní střeleckou věží. Přímo za trupovou pumovnicí se nacházela instalace fotoaparátu, který zajišťoval záznam výsledku bombardování. Prostor nad fotoaparátem vyplňovala další palivová nádrž. Součástí palivového systému letounu typu Tu-14 bylo celkem 22 pružných nádrží. Ty pojaly celkem 10 000 l (8 000 kg) paliva a byly umístěny uvnitř trupu i křídla. Palivové nádrže tohoto stroje byly rozděleny do dvou hlavních a dvou pomocných skupin. Zatímco pravá hlavní a pomocná skupina zásobovala palivem pravou hlavní pohonnou jednotku, levá hlavní pohonná jednotka odebírala palivo z levé hlavní a pomocné skupiny nádrží. Naproti tomu pomocná pohonná jednotka v podobě motoru typu Derwent V byla napojena na pravou i levou skupinu palivových nádrží. Přímo za prostorem s fotoaparátem se nacházela zadní přetlaková kabina posádky. Zadní přetlaková kabina letounu typu Tu-14 byla z obou dvou stran ohraničena vypouklými přetlakovými přepážkami a ukrývala pracoviště střelce. Zasklení zadní přetlakové kabiny tvořil jeden pár vypouklých postranních kapkovitých průzorů. Obě dvě přetlakové kabiny posádky tohoto stroje byly pancéřovány. Pancéřová ochrana kabin posádky letounu typu Tu-14 měla celkovou hmotnost 300 kg a poskytovala ochranu před projektily do ráže 20 mm. Ochranu posádky tohoto stroje před střepinami z protiletadlových granátů z vrchu zajišťovaly 8 mm duralové panely, které byly integrální součástí potahu. Obě dvě kabiny posádky letounu typu Tu-14 bylo v případě nouze možné opustit za letu podlažními nouzovými výstupy. Oba podlažní nouzové výstupy byly opatřeny jednodílnými výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky, která v otevřené pozici zastávala funkci deflektoru proudu vzduchu. Pilot navíc mohl, v případě ztráty ovladatelnosti, k opuštění paluby tohoto stroje za letu použít, po předchozím odstřelení části polokapkovitého překrytu, vystřelovací sedačku. Přímo za zadní přetlakovou přepážkou zadní přetlakové kabiny posádky se nacházela instalace břišní dálkově obsluhované hydraulicky ovládané otočné obranné střelecké věže s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23 se zásobníkem na 250 nábojů. Ocasní část trupu letounu typu Tu-14, v oblasti za břišní obrannou střeleckou věží, vyplňovala motorové sekce. Zde se nacházela instalace pomocné pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu Derwent V. Zmíněný motor byl umístěn přímo za instalací břišní obranné střelecké věže a využíval hřbetní lapač vzduchu, který se nacházel v čele „předkýlu“ SOP, a kruhovou trysku. S kruhovou tryskou, která tvořila zakončení trupu, byl přitom propojen dlouhou výtokovou trubicí. Přímo pod ní se nacházela instalace zatahovatelné ostruhy. S hřbetním lapačem vzduchu byl kompresor motoru typu Derwent V propojen vzduchovým kanálem s profilem ve tvaru písmene „S“. Hřbetní lapač vzduchu motoru typu Derwent V měl původně ledvinovitý průřez a byl opatřen dvoudílným výsuvným krytem, který se vysouval z hřbetu trupu a uzavíral jej v době, kdy zmíněný motor nepracoval. Později, za chodu zkoušek, ale pomocná pohonná jednotka jediného prototypu letounu typu Tu-14 obdržela kruhový lapač vzduchu s větším průřezem, který navíc postrádal instalaci výsuvného krytu. Přímé třínosníkové středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-14 mělo rozpětí 21,70 m a plochu 67,38 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Zatímco střední část křídla měla nulové vzepětí, přímou náběžnou hranu a odtokovou hranu s mírným záporným úhlem šípu, vnější části křídla tohoto stroje měly mírné kladné vzepětí, náběžnou hranu s mírným kladným úhlem šípu a odtokovou hranu s mírným záporným úhlem šípu. Ke spodní ploše střední části křídla letounu typu Tu-14 byly uchyceny vřetenovité gondoly hlavních pohonných jednotek v podobě proudových motorů typu Nene I. Křídelní motorové gondoly tohoto stroje byly navrženy dle pravidla ploch a měly největší průměr před náběžnou hranou křídla a nejmenší průměr za odtokovou hranou křídla. Zatímco na přídi křídelních motorových gondol letounu typu Tu-14 se nacházel kruhový lapač vzduchu (s vřetenovitým tělesem uprostřed), na jejich zádi byla umístěna kruhová tryska. Motory typu Nene I byly instalovány v přední části křídelních gondol, přímo před náběžnou hranou křídla, a s tryskami, které se nacházely za odtokovou hranou, byly propojeny dlouhými výtokovými trubicemi. Přímo pod nimi byly umístěny šachty hlavního podvozku. Mechanizace křídla letounu typu Tu-14 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek typu Schrenck a jednosektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely mezi trupem a motorovými gondolami, vnější sektory vztlakových klapek tohoto stroje byly umístěny mezi motorovými gondolami a křidélky. Ocasní plochy letounu typu Tu-14 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která byla opatřena protáhlým „předkýlem“, a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy instalována na bocích SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednosektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP, která měla nulové vzepětí, okupovala dvojice jednosektorových výškových kormidel. Do odtokové hrany směrovky i obou výškovek byla vetknuta vyvažovací ploška. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-14 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu kabiny střelce, 1 150 x 310 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do břicha křídelních motorových gondol, přímo pod výtokové trubice pohonných jednotek. Kolový podvozek doplňovala odpružená výsuvná ocasní ostruha. Ta zamezovala poškození břicha zadní části trupu při případném střetu se zemí.

Verze:

Tu-14 (Tu-73) [Type 12] – základní výše popsaná modifikace frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12]. Jediný prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 20. prosince 1947.

Tu-16 (Tu-78) – průzkumná-bombardovací modifikace frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12]. Tento model se vyznačoval instalací fotoaparátů uvnitř trupu se zvětšenou délkou a průměrem, přímo mezi přední přetlakovou kabinou posádky a pumovnicí a pumovnicí a zadní přetlakovou kabinou posádky. Jediný prototyp průzkumného speciálu typu Tu-16 (Tu-78) se do oblak poprvé vydal dne 7. května 1948; viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu Tu-14 (Tu-73) a jeden prototyp modelu Tu-16 (Tu-78)

Uživatelé:  žádní

Tu-14 (Tu-73)

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík, radista/střelec a střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Rolls-Royce Nene I s max. tahem po 2 040 kp a jeden proudový motor typu Rolls-Royce Derwent V s max. tahem 1 590 kp

Vybavení: - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-4S (jeho instalace se nachází za plochým břišním okénkem kabiny navigátora), jeden střelecký kolimátor typu PKI (jeho instalace se nachází v pilotní kabině) a dva nebo tři (?) střelecké zaměřovače neznámého typu (jeden v kabině radisty střelce a jeden nebo dva v kabině střelce)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij a výstražný RL systém typu Ton-3

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-33/-75 či AFA-33/50 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-3S. Jeho instalace se nachází uvnitř trupu, přímo mezi pumovnicí a zadní přetlakovou kabinou s pracovištěm střelce

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 85 až 100 nábojů, vestavěné do boků přední části trupu, čtyři pohyblivé kanóny téhož typu, instalované po dvou ve hřbetní dálkově ovládané střelecké věži (se zásobníkem na 250 nábojů) nacházející se přímo za pilotní kabinou a břišní dálkově ovládané střelecké věži (se zásobníkem na 250 nábojů) nacházející se za prostorem trupové pumovnice, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 kg až 3 000 kg pum, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice (12 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 8 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 4 pumy typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 1 puma typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 nebo 1 puma typu FAB-3000 o hmotnosti 3 000 kg)

poslední úpravy provedeny dne: 1.9.2017