Tupolev Tu-134A (‘Crusty’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty)

Určení:  doprava osob na krátkých a středně dlouhých linkách

Odlišnosti od letounu Tu-134 (Crusty):

- větší délka trupu (o 2,1 m) v oblasti mezi náběžnou hranou křídla a kabinou letové posádky. To umožnilo zvětšit objem předního zavazadlového úložného prostoru z 4,5 na 6 m³ a počet sedadel v kabině cestujících z 72-ti na 76 (přidáním další řady se čtyřmi sedadly).

- zvětšený počet 40 cm postranních kulatých okének kabiny cestujících o jeden pár. Na obou bocích kabiny cestujících tohoto modelu se nachází 16 kulatých 40 cm okének. Levé první okénko je přitom součástí vstupních dveří. Devátý a jedenáctý pár okének je zase vetknut do nouzových výstupů. Výše popsané uspořádání okének kabiny mělo pouze prvních 30 sériových strojů. U následujících sériových strojů (počínaje 14. výrobní sérií z roku 1971) byl počet okének na pravoboku zredukován na 15, a to vyjmutím jednoho okénka v oblasti za zadním nouzovým výstupem. Důvodem tohoto zásahu do konstrukce se stala unifikace s odvozeným salónním modelem Tu-134AK.

- absence 30 cm kulatého okénka nacházejícího se na pravoboku trupu, přímo za servisním vstupem. Tato úprava byla zavedená pouze do konstrukce prototypů, všech letounů z 10., 11., 13., 14. a 46. až 56. výrobní série, některých letounů z 61. výrobní série a jednoho letounu z 63. výrobní série.

- zredukované zasklení pilotní kabiny o dvojici prostředních stopních okének, nacházející se přímo nad dvojicí prostředních čelních okének. Zde se totiž u tohoto modelu nachází další přístrojový panel.

- větší rozchod hlavního podvozku (16,03 m vs 13,90 m)

- modifikované ovládání příďového podvozku. Max. úhel natočení kola příďového podvozku tohoto modelu činí  ±55°. Naproti tomu u modelu Tu-134 tomu je ±35°.

- instalace motorů typu D-30 2. série (na místo motorů typu D-30 1. série) uvnitř modifikovaných postranních trupových gondol s prodlouženou zadní partii (o 0,76 m). Motory typu D-30 2. série jsou opatřeny pneumatickým startovacím systémem a obraceči tahu kaskádového typu. Naproti tomu motory typu D-30 1. série mají elektrické startování a instalaci obracečů tahu postrádají.

- absence brzdícího padáku. Jeho poslání u tohoto modelu převzaly obraceče tahu pohonných jednotek.

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-8 v ocasní části trupu (na pozici kontejneru s brzdícím padákem). APU typu TA-8 slouží k startování pohonných jednotek a zásobování palubních systémů elektrickou energií a klimatizační jednotky stlačeným vzduchem při stání na zemi s vypnutými motory. Naproti tomu klimatizace kabiny modelu Tu-134 mohla pracovat pouze v době, kdy běžely motory. Zatímco při stání na zemi APU typu TA-8 využívá dvojici nevelkých uzavíratelných lapačů vzduchu, které se nacházejí na hřbetu trupu, vedle směrového kormidla, v průběhu letu je zásobována vzduchem prostřednictvím jednoho hranatého lapače, který se nachází na břichu zadní části trupu a je kryt žaluzií. Výfuková trubice zmíněné APU vystupuje z koncového aerodynamického krytu trupu.

- menší počet členů posádky (4 vs 5). Z posádky tohoto modelu byl vyškrtnut radista.

- modifikovaný palivový systém. Díky tomu mají pohonné jednotky tohoto modelu vyšší akceleraci.

- instalace synchronizátoru typu SUEZ-1, který zamezuje asymetrickému vychýlení vztlakových klapek

- instalace radiostanice typu Mikron na místo radiostanice typu 1RSB-70. Její anténa se přitom nachází pod štíhlým špičatým krytem, který vybíhá směrem dopředu z vrcholu SOP. Naproti tomu radiostanice typu 1RSB-70 využívá drátovou anténu, která se táhne od hřbetu přední části trupu k náběžné hraně SOP. Instalaci radiostanice typu Mikron obdržely též letouny typu Tu-134 z posledních výrobních sérií.

- zesílená konstrukce torzní skříně křídla. Od výroby měly zesílenou konstrukci torzní skříně křídla všechny letouny, které byly vyrobeny až po roce 1976 (počínaje letounem CCCP-65037). U letounů z předchozích výrobních sérií byla konstrukce torzní skříně křídla zesílena až v rámci generálních oprav.

- instalace systému pro automatické přiblížení na přistání typu ABSU-134, který umožňuje přistávat za podmínek ICAO Cat II, na místo systému typu BSU-3P. Instalaci tohoto systému obdržely všechny letouny, které byly vyrobeny od konce července roku 1977 (počínaje letounem CCCP-65073).

- absence břišní trupové aerodynamické brzdy. Aerodynamickou brzdu postrádaly všechny letouny, které byly vyrobeny po roce 1978 (počínaje letounem CCCP-65112). U všech letounů z předchozích výrobních sérií byla pak aerodynamická brzda trvale zablokována do horní polohy. Zavedení systému typu ABSU-134 totiž umožnilo snížit úhel sestupu z 9° na 3°, což učinilo instalaci aerodynamické brzdy zbytečnou.

- zredukovaný max. úhel vychýlení vztlakových klapek z 38° na 30°. To snížilo opotřebení sklápěcího mechanismu vztlakových klapek a hlučnost uvnitř zadní části kabiny cestujících. Takto bylo ovládání vztlakových klapek modifikováno u všech letounů tohoto typu až na konci 70. let.

- instalace nového záznamníku letových dat typu MSRP-64-2 a hlasového záznamníku typu Mars-BM. Zmíněné systémy se součástí vybavení letounů typu Tu-134A staly až po roce 1978.

Historie:  Zkušenosti, které se podařilo získat v průběhu prvních let provozu středně těžkého proudového regionálního dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty), konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva zužitkoval při návrhu následující výrobní modifikace tohoto nástupce dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot). Práce na projektu zmíněné verze, která vešla ve známost jako Tu-134A (Crusty), se rozeběhly v roce 1968. Zmíněný model měl přitom mít nosnost 8,2 t, přepravní kapacitu 76 osob, max. vzletovou hmotnost 47 t, max. přistávací hmotnost 43 t, cestovní rychlost 800 až 900 km/h a dolet s max. zatížením 1 700 km. Ke vzletu mu měla postačovat VPD s délkou 2 200 až 2 400 m. Tupolevův konstrukční tým přitom u modelu Tu-134A (Crusty) zvětšil délku trupu o 2,1 m v oblasti mezi pilotní kabinou a křídlem. To umožnilo do kabiny cestujících umístit další řadu čtyř sedadel a zvýšit tak přepravní kapacitu z 64 až 72 osob na 68 až 76 osob, a zároveň zvětšit objem předního zavazadlového úložného prostoru z 4,5 m³ na 6 m³. Zahraniční provozovatelé letounů typu Tu-134 (Crusty) si totiž stěžovali na nedostatek prostoru pro zavazadla a požadovali zvětšení celkového objemu zavazadlových úložných prostorů z 13 m³ na 16 až 17 m³. Kromě toho letoun typu Tu-134A (Crusty) obdržel motory typu D-30 2. výrobní série, které se od motorů typu D-30 1. výrobní série, pohonných jednotek letounu typu Tu-134 (Crusty), odlišovaly instalací pneumatického startovacího systému (na místo elektrického) a obracečů tahu kaskádového typu. Instalace obracečů tahu, které sloužily k brždění při dojezdu při přistání, byla u modelu Tu-134A (Crusty) nezbytná, neboť měl v porovnání se svým předchůdcem vyšší hmotnost. Zavedení obracečů tahu přitom umožnilo se vzdát poněkud nepraktického brzdícího padáku. Ten totiž bylo možné vypustit až v závěrečné fázi dojezdu, jinak by sebou letoun silně škubnul, což by nesly cestující velmi nelibě. Po jeho použití jej navíc bylo nezbytné složit. A na zahraničních letištích k tomu nebyl k dispozici personál. Protože měly motory typu D-30 2. výrobní série pneumatický startovací systém, letoun typu Tu-134A (Crusty) bylo nezbytné vybavit též pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU). Volba konkrétně padla na jednotku typu TA-8 z dílny KB-120 (SKBM). Instalaci zmíněné APU přitom konstrukční tým A.N. Tupoleva umístil do ocasní části trupu, na pozici kontejneru s brzdícím padákem. Zavedení APU navíc palubní systémy modelu Tu-134A (Crusty), včetně klimatizačního systému, učinilo zcela nezávislými na pozemním zdroji elektrické energie při stání na zemi s vypnutými motory. Naproti tomu klimatizace kabiny modelu Tu-134 (Crusty) pracovala pouze tehdy, pokud byly zapnuty motory nebo pokud byl tento stroj napojen na pozemní zdroj elektrické energie. Zkouškami přitom APU typu TA-8 prošla na letounu Tu-134 (CCCP-65601). Změn proti Tu-134 (Crusty) modelu ale doznal též podvozek a zasklení kabiny. Naproti tomu od plánované instalace integrálních schůdků a modifikovaného elektrického systému bylo nakonec opuštěno. Oba dva prototypy letounu typu Tu-134A (Crusty) vznikly konverzí nezalétaných sériových exemplářů letounu typu Tu-134 (Crusty). Zatímco základem prvního z nich se stal 22. sériový Tu-134 (CCCP-65624 / v.č. 8350601), druhý prototyp letounu typu Tu-134A (Crusty) vznikl konverzí 30. sériového Tu-134 (CCCP-65626 / v.č. 9350704). První prototyp letounu typu Tu-134A (Crusty) se do oblak  poprvé vydal dne 22. dubna 1969 a v průběhu závodních zkoušek dosáhl rychlosti 920 km/h. Dolet tohoto stroje s max. zatížením byl přitom stanoven na 1 700 km. Dne 23. května téhož roku byl prototyp Tu-134A (CCCP-65624) přelétnut na leteckou zkušební základnu Žukovskyj. Dva dny nato byl prezentován na 27. Pařížské Air Show. Po završení zkoušek byl prototyp Tu-134A (CCCP-65624) navrácen OKB A.N. Tupoleva, aby mohl zastávat poslání vývojového stroje. Druhý prototyp letounu typu Tu-134A (Crusty) zase po završení zkoušek plnil funkci zkušebního stroje institutu GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva), a to až do roku 1984. Poté byl předán letecké škole ze Žukovského. První sériový Tu-134A (Crusty) (CCCP-65646 / v.č. 0351001) brány charkovského závodu č.135 opustil v červnu roku 1970. Přistávací hmotnost prvních tří sériových strojích byla omezena hodnotou 40 t. Přistávací hmotnost všech následujících sériových strojů činila 43 t. Letoun typu Tu-134A (Crusty) se stal nejvíce rozšířeným modelem z řady Tu-134 (Crusty). Do roku 1983 brány závodu č.135 opustilo celkem 547 těchto strojů. Část z nich byla přitom dokončena ve verzi Tu-134A-3 (Crusty), která se vyznačovala instalací motorů typu D-30 3. výrobní série, a část ve vládní salónní verzi Tu-134AK (Crusty VIP mod/Comsat mod). Provozní zkoušky letounu typu Tu-134A (Crusty) u Aeroflotu se rozeběhly na jaře roku 1970. Na provozních zkouškách se zpočátku podílely dva prototypy. Později se do provozních zkoušek zapojilo též několik sériových strojů. V rámci provozních zkoušek zmíněné letouny létaly na lince Moskva – Leningrad. Provozní zkoušky letounu typu Tu-134A (Crusty) byly završeny koncem podzimu toho samého roku. Ke svému prvnímu letu na pravidelné lince se tento stroj v barvách Aeroflotu vydal dne 9. listopadu 1970. Součástí flotily Aeroflotu se ale letoun typu Tu-134A (Crusty) oficiálně stal až podpisem výnosu ze dne 23. prosince téhož roku. V základním provedení se v kabině cestujících tohoto modelu nacházela sedadla pro 76 osob. V tomto případě byla kabina cestujících letounu typu Tu-134A (Crusty) rozdělena na dvě oddělení v turistické třídě, a to přední se sedadly pro 48 osob a zadní se sedadly pro 28 osob. Po roce 1987 byla ale přepravní kapacita některých letounů tohoto typu ze stavu Aeroflotu zvýšena na 80 osob. Toho bylo přitom docíleno náhradou přepážky oddělující od sebe navzájem obě oddělení další řadou sedadel. 80-ti místné provedení ale obdržely též některé letouny vyhrazené na export. Jiné exempláře letounu typu Tu-134A (Crusty) zase létaly 72-ti místné úpravě. V tomto případě byla kabina cestujících tohoto stroje opět rozdělena na dvě oddělení v turistické třídě, jedno se sedadly pro 44 osob a jedno se sedadly pro 28 osob. U jiných letounů typu Tu-134A (Crusty) se uvnitř kabiny cestujících nacházela sedadla pro 68 osob. V tomto případě byla kabina cestujících tohoto stroje rozdělena na jedno oddělení v 1. třídě se sedadly pro 8 osob a dvě oddělení v turistické třídě se sedadly pro 32 a 28 osob. Letouny typu Tu-134A (Crusty) s takto uspořádanou kabinou navíc obdržely instalaci dvou dodatečných 750 l palivových nádrží uvnitř centroplánu alá salónní Tu-134AK (Crusty VIP mod). Zavedení zmíněných nádrží přitom sebou přineslo vzrůst celkové zásoby paliva na 18 000 l (14 400 kg). Jejich instalaci přitom později, v 90. letech, obdržela řada dalších letounů typu Tu-134A (Crusty). Alternativně mohla být kabina cestujících letounu typu Tu-134A (Crusty) v provedení se sedadly pro 68 osob rozdělena na dvě oddělení, a to jedno oddělení v 1. třídě se sedadly pro 16 nebo 12 osob a jedno oddělení v turistické třídě se sedadly pro 52 nebo 56 osob. 68-ti místná úprava letounu typu Tu-134A (Crusty) byla přitom navržena speciálně pro 207. LO CUMVS (Centrální ředitelství mezinárodních linek) Aeroflotu. Pro 235. IAD Aeroflotu, který využíval letiště Moskva-Vnukovo a zastával roli vládní letky, bylo zase určeno provedení se sedadly pro 60 osob v kabině cestujících. V tomto případě byla kabina cestujících letounu typu Tu-134A (Crusty) rozdělena na jedno oddělení v 1. třídě se sedadly pro 8 osob a dvě oddělení v turistické třídě se sedadly pro 32 a 20 osob, nebo na jedno oddělení v 1. třídě se sedadly pro 4 osoby a jedno oddělení v turistické třídě se sedadly pro 56 osob. 235. IAD přitom za pomoci 60-ti místných letounů typu Tu-134A (Crusty) obvykle zajišťoval přepravu státních návštěv s velkým počtem doprovodného personálu.

Verze: -

Vyrobeno:  dva prototypy (vznikly konverzí sériových Tu-134) a 547 sériových strojů (včetně modelu Tu-134A/Groza-M134, Tu-134A-3 a Tu-134AK)

Uživatelé (vojenští):  Bulharsko (vládní letka), Maďarsko (vládní letka), Kazachstán (letectvo), Polsko (letectvo) a SSSR/Rusko (VVS)

Uživatelé (civilní):  Bělorusko (Belair, Belavia a Gomelavia), Bulharsko (Balkan Bulgarian Airlines), ČSSR (ČSA), Egypt (Pyramid Airlines), Estonsko (Estonian Air), Gruzie (Orbi a Transair), Guinea (Air Guinee Express), Jugoslávie (Aviogenex), Kazachstán (Air Kazakhstan), Litva (Litovskie Avialinii), Maďarsko (Air Service Hungary a Malev Hungarian Airlines), Moldava (Air Moldava), NDR (Interflug), Nigérie (Harco Air Service a Kolkol), Polsko (LOT), SSSR/Rusko (Aero Rent, Aeroflot, Aeroflot – Rossijskie Avialinii, AeroTransServis, AIS Skytriumph, Alanija, Alrosa, BAL, Černomor-Sojuz, Donavia, Groznenskij OAO – VajnachAvia, IRS Aero, Ižavia, Jet Air Group, Kaliningrad Avia, KD Avia, KMV, Kogalymavia, KomiAvia, Kosmos, KrasAir, MAP, Moskovija, Nižegorodskie avialinii, Nordavia-RA, Norilskoe GUP, Novosibirskie Avialinii, Polis-Aero, Pulkovo, RusAir, Samara, Sever Aero, SibNIA, Sibaviatrans, Sirius Aero, Stavropolskaja AAK, Stigl, Tatarstan – Kazanskoe 1-e Aviapredprijatie, Tjumenskie Avialinii, UTair, UTAir Express, UVAUGA, VolgaAviaEkspress a Zapoljarje), Tádžikistán (Avialinii Tadžikistana), Ukrajina (Avialinii Charkova a Avialinii Ukrainy) a Vietnam (Vietnam Airlines)

Posádka:    dva piloti, navigátor a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory Solovjov D-30 2. série s max. tahem po 6 800 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu ROZ-1 Locija, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:    60, 68, 72, 76 nebo 80 osob (užitečné zatížení tohoto modelu činí 8 200 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 21.12.2017