Tupolev Tu-124 (‘Cookpot A’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na místních a středně dlouhých linkách

Historie:  Ve druhé polovině 50. let Aeroflot na vnitrostátní regionální linky stále ještě nasazoval lehké dvoumotorové pístové letouny řady Li-2P (Cab) s přepravní kapacitou 15 až 24 osob, Il-12 (Coach) s přepravní kapacitou 18 až 32 osob a Il-14 (Crate) s přepravní kapacitou 18 až 36 osob. Naproti tomu na středně dlouhých linkách Aeroflot již tehdy provozoval proudové letouny typu Tu-104 (Camel) s přepravní kapacitou 50 osob. Letoun typu Tu-104 (Camel), první dopravní letoun s proudovým pohonem sovětské konstrukce, sice již v prvních letech provozu prokázal jasnou převahu proudové techniky nad pístovou, pro obsluhu regionálních linek se však příliš nehodil. Provoz tak velkého a těžkého letounu, jakým byl typ Tu-104 (Camel), totiž nebyl na krátkých tratích z ekonomického hlediska efektivní. Kromě toho tento stroj kladl značné nároky na délku a kvalitu VPD. Pro regionální linky bylo zkrátka zapotřebí menší a lehčí proudový dopravní letoun kombinující rychlost a cestovní komfort letounu typu Tu-104 (Camel) a vysokou provozní ekonomikou a dobrými vzletovými a přistávacími charakteristikami. Zpracování projektu takového dopravního letounu se přitom již v roce 1958 zhostila OKB A.N. Tupoleva. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-124 (Cookpot A) a Tupolevův konstrukční tým jej pojal jako přesnou 80%-ní aerodynamickou zmenšeninu letounu typu Tu-104 (Camel). Protože měl letoun typu Tu-124 (Cookpot A) mít v porovnání s letounem typu Tu-104 (Camel) prakticky poloviční vzletovou hmotnost, k jeho pohonu bylo možné použít pohonné jednotky s podstatně nižším tahem (cca 5 000 až 5 500 kp vs cca 8 500 až 9 500 kp). Pohonnou jednotkou letounu typu Tu-124 (Cookpot A) se konkrétně stal 5 400 kp dvouproudový motor typu D-20P z dílny OKB-19 P.A. Solovjova. Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu D-20, který vzešel z programu nerealizované letecké okřídlené protizemní řízené střely typu Tu-113, postrádající komoru přídavného spalování a mající nižší spotřebu paliva a delší meziopravní resurs. V porovnání s 9 500 kp proudovým motorem typu RD-3M (AM-3M), pohonnou jednotkou letounu typu Tu-104 (Camel), měl dvouproudový motor typu D-20P menší spotřebu na tunokilometr a osobokilometr, menší hlučnost a větší životnost. Letoun typu Tu-124 (Cookpot A) sice s letounem Tu-104 (Camel) sdílel celkové aerodynamické uspořádání, konstrukční řešení některých částí jeho draku bylo však odlišné. Změn doznaly zejména motorové gondoly. Ty byly nyní, obdobně jako u čtyřmotorového dopravního letounu typu Tu-110 (Cooker), vetknuty přímo do střední části křídla, poblíž kořenů. Naproti tomu gondoly motorů typu RD-3 letounu typu Tu-104 (Camel) byly uchyceny k trupu. Letoun typu Tu-124 (Cookpot A) ale s letounem typu Tu-110 (Cooker) sdílel též řešení přívodních vzduchových kanálů. Přívodní vzduchové kanály pohonných jednotek letounu typu Tu-124 (Cookpot A) byly tedy řešeny jako nedělené a procházely pod torzní skříní křídla. Naproti tomu vzduchové kanály pohonných jednotek letounu typu Tu-104 (Camel) byly z pevnostních důvodů rozděleny, horizontálním klínem, v oblasti před torzní skříní křídla na dva samostatné kanály (za torzní skříní křídla se zase slučovaly v jeden vzduchový kanál). Protože měl být letoun typu Tu-124 (Cookpot A) schopen operovat z poměrně krátkých letištních ploch s nezpevněnou VPD, změnami prošla též mechanizace křídla. Na horní ploše křídla tohoto stroje, přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek, byly instalovány interceptory, které zastávaly roli aerodynamických brzd. Interceptory navíc doplňoval jeden rozměrný aerodynamický brzdící štít. Jeho instalace se přitom nacházela pod centroplánem, přímo mezi motorovými gondolami. Vnitřní pár vztlakových klapek letounu typu Tu-124 (Cookpot A) měl navíc větší plochu a přímou odtokovou hranu (a nikoliv šípovou). Tupolev měl ale v úmyslu letoun typu Tu-124 (Cookpot A) vybavit též systémem pro ofukování vztlakových klapek. Ofukování horní plochy vztlakových klapek stlačeným vzduchem totiž vede k razantnímu vzrůstu jejich efektivity, což má pozitivní vliv na vzletovou a přistávací rychlost, a tedy i na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání, a na manévrovací vlastnosti při nízkých rychlostech. Z těchto plánů ale nakonec sešlo. Důvodem toho se stala obava o provozní bezpečnost. V případě selhání tohoto systému v průběhu vzletu a přistání by totiž došlo k drastickému poklesu vztlaku, což by mohlo vést k havárii, která by mohla mít fatální následky. Oficiálně byl projekt letounu typu Tu-124 (Cookpot A) posvěcen výnosem ze dne 18. července 1958. Dle zmíněného zadání měl tento stroj mít max. rychlost 950 km/h, cestovní rychlost 750 až 900 km/h ve výšce 10 000 až 12 000 m, praktický dostup 10 000 až 12 000 m, max. dolet 2 000 km, praktický dolet (s palivovou rezervou na 30 min letu) 1 350 až 1 500 km, užitečné zatížení 5 t, přepravní kapacitu 36 až 40 osob (požadavek na přepravní kapacitu byl později navýšen na 44 osob) a délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání 800 m. Součástí zmíněného zadání se ale stal též požadavek na schopnost vzletu s jedním nefunkčním motorem. Termín předání prototypu letounu typu Tu-124 (Cookpot A) ke státním zkouškám byl stanoven na čtvrté čtvrtletí roku 1959. Produkce tohoto stroje byla svěřena závodu č.135 z Charkova. Prvních deset sériových Tu-124 (Cookpot A) měl přitom zmíněný podnik dokončit v roce 1960. Výnos ze dne 18. července 1958 ale OKB A.N. Tupoleva zavazoval též zástavbou motorů typu D-20P do motorových gondol všech čtyř exemplářů čtyřmotorového dopravního letounu typu Tu-110 (Cooker), prototypu (Tu-110) a tří sériových strojů (Tu-110A). Takto modifikované Tu-110 (Cooker) vešly ve známost jako Tu-110B a zastávaly roli vzdušné zkušebny motoru typu D-20P. Jako první přitom instalaci motorů typu D-20P obdržel, v první polovině roku 1959, prototyp Tu-110 (Cooker). Sériové Tu-110A (Cooker) konverzí na model Tu-110B (Cooker) prošly na počátku roku 1960. Prototyp letounu typu Tu-110 (Cooker) byl navíc později, mezi léty 1960 až 1962, upraven na vzdušnou zkušebnu systému pro ofukování vztlakových klapek. Ten přitom využíval vzduch odebíraný z kompresoru modifikovaných motorů D-20P, známých jako D-20PO. Takto modifikovaný prototyp letounu typu Tu-110 (Cooker) vešel ve známost jako Tu-110L a letovými zkouškami prošel v letech 1962 až 1964. Od použití systému pro ofukování vztlakových klapek na letounu typu Tu-124 (Cookpot A) bylo ale nakonec, jak již bylo řečeno, opuštěno. Práce na výrobních podkladech letounu typu Tu-124 (Cookpot A) byly zahájeny v polovině roku 1958 a završeny na počátku roku 1959. Prototyp tohoto stroje (CCCP-45000) brány Tupolevova experimentálního závodu č.156 opustil na počátku roku 1960. Do oblak se prototyp Tu-124 (CCCP-45000) napoprvé vydal 29. března toho samého roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny v červnu roku 1961, tento stroj vykonal 105 letů s celkovou délkou trvání cca 100 h. Kromě prototypu Tu-124 (CCCP-45000) závod č.156 postavil též jeden neletový exemplář. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky, kterými prošel, u institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), mezi prosince roku 1959 a zářím roku 1960. Mezitím, bez vyčkávání na výsledky zkoušek prototypu, se rozeběhla sériová výroba. První sériový Tu-124 (Cookpot A) (CCCP-45001) brány charkovského závodu č.135 opustil v květnu roku 1960. Do konce toho samého roku z výrobní linky zmíněného podniku sjely ještě čtyři tyto stroje (CCCP-45002 až -45005). Do poloviny roku 1961 se do zkušebního programu zapojilo celkem šest sériových exemplářů letounu typu Tu-124 (Cookpot A). Tři z nich, Tu-124 (CCCP-45004), Tu-124 (CCCP-45005) a Tu-124 (CCCP-45006), byly přitom předány Aeroflotu, aby se mohly zapojit do provozních zkoušek a posloužit k zaškolení prvních posádek. Do poloviny roku 1961 se podařilo na typ Tu-124 (Cookpot A) přeškolit celkem osm posádek. První etapa letových zkoušek tohoto stroje byla završena kladným celkovým hodnocením. V průběhu první etapy zkoušek letounu typu Tu-124 (Cookpot A) se ale podařilo též odhalit některé nedostatky, které bylo nezbytné odstranit. Konkrétně přitom šlo o malou efektivitu křidélek a samovolné naklánění při vysokých rychlostech, potíže s vibracemi při vzletu, problémy s vibracemi VOP při letu s vysunutými vztlakovými klapkami a podvozkem a tuhé ovládání křidélek. Další nedostatky vypluly na povrch za chodu druhé etapy zkoušek. Mezi ty nejvíce závažné bylo přitom možné řadit špatný výhled z pilotní kabiny při přistání, nízkou efektivitu řízení klopení při nízké přistávací rychlosti, malou vzdálenost mezi přední a zadní polohou těžiště a malou rychlost vysouvání a zasouvání podtrupové aerodynamické brzdy. Za chodu výroby byla proto do konstrukce letounu typu Tu-124 (Cookpot A) vnesena celá řada změn. Tak např. počínaje sedmým sériovým strojem (CCCP-45007), který brány závodu č.135 opustil v květnu roku 1961, měly všechny nově vyrobené letouny typu Tu-124 (Cookpot A) mírně menší záporné vzepětí křídla (-1° vs -2,5°). Od srpna toho samého roku byla do výroby zavedena též kratší (o 530 mm) a směrem dolů skloněná (pod úhlem 5°) příď trupu v oblasti před pilotním prostorem. To přitom vedlo ke zlepšení výhledu z pilotní kabiny. Jako první byl takto modifikovanou přídí opatřen třetí sériový stroj (CCCP-45003). Standardem se však zkrácená příď trupu stala až od 11. sériového stroje (CCCP-45011). Státní zkoušky letounu typu Tu-124 (Cookpot A) se rozeběhly v červenci roku 1961 a byly završeny v září roku 1962. Na státních a provozních zkouškách se podílelo celkem 12 letounů typu Tu-124 (Cookpot A) z různých výrobních sérií. Za chodu provozních zkoušek bylo přitom uskutečněno 1 987 letů s celkovou délkou trvání 2 150 h. Vzhledem k tomu, že letoun typu Tu-124 (Cookpot A) z hlediska výkonnostních parametrů splňoval požadavky technického zadání, státní i provozní zkoušky tohoto stroje byly završeny kladným hodnocením. Státní zkoušky letounu typu Tu-124 (Cookpot A) se ale zcela neobešly bez problémů. Motory typu D-20P měly totiž tehdy stále ještě ne úplně vyhovující spolehlivost. Zmíněné motory konkrétně sužovaly potíže s ložisky rotoru. Určité zlepšení si ale žádaly též provozní charakteristiky. Vznesen byl však též požadavek na zvýšení max. vzletové hmotnosti z 34,5 t na 36 t (za účelem prodloužení doletu) a na zpracování projektu modifikace tohoto stroje se zvýšenou přepravní kapacitou na 56 až 58 osob. Kromě závodních a státních zkoušek bylo v rámci programu Tu-124 (Cookpot A) realizováno též několik speciálních zkušebních programů. Při jednom z nich byla přitom prověřována schopnost tohoto stroje působit z nezpevněných VPD, a to jak za nízkých (-46,5°C), tak i za vysokých teplot (+30°). Standardně měl ale letoun typu Tu-124 (Cookpot A) obsluhovat letiště se zpevněnou VPD. Z nezpevněných VPD měl tento stroj operovat jen občasně. V rámci dalších speciálních zkušebních programů byla ověřována ovladatelnost při kritických úhlech náběhu, schopnost vykonat prodloužený a přerušený vzlet s jedním nefunkčním motorem (až do vzletové hmotnosti 36 t), chování za podmínek námrazy, činnost palivového systému při záporném přetížení, vlastnosti v režimu klouzání a chování s nefunkčním autopilotem. Ke dni 1. května 1962 celkem 22 letounů typu Tu-124 (Cookpot A) z prvních výrobních sérií v rámci několika zkušebních programů dohromady nalétalo cca 4 000 h. V letech 1960 až 1966 brány závodu č.135 z Charkova opustilo celkem 109 všech dopravních modifikací letounu typu Tu-124 (Cookpot), z toho 5 v roce 1960, 12 v roce 1961, 18 v roce 1966, 17 v roce 1963, 27 v roce 1964, 26 v roce 1965 a 4 v roce 1966. Dalších 54 těchto strojů bylo dokončeno ve verzi Tu-124Š (Cookpot nav mod), která sloužila k výcviku navigátorů-bombometčíků dálkového (Tu-124Š-1) a frontového (Tu-124Š-2) letectva VVS. Ty přitom z linky charkovského závodu č.135 sjely v letech 1962 až 1968. Celková produkce letounů řady Tu-124 (Cookpot) se tedy nakonec zastavila na 163-ti exemplářích. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na konstrukčně odvozený pokročilejší proudový dopravní letoun pro regionální linky typu Tu-134 (Crusty). Právě rychlé pokroky ve vývoji letounu typu Tu-134 (Crusty) vedly k tomu, že byly výrobní plány letounů řady Tu-124 (Cookpot) razantně zredukovány. Svůj veřejný debut si letoun typu Tu-124 (Cookpot A), který se stal nejen prvním reaktivním regionálním dopravním letounem sovětské konstrukce, ale též prvním dopravním letounem na světě poháněným dvouproudovými motory, odbyl v červnu roku 1961 na Pařížské Air Show. Krátce nato, v červenci téhož roku, byl tento stroj prezentován na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Aeroflot první letoun typu Tu-124 (Cookpot A) převzal na počátku roku 1962. K prvnímu linkovému letu v barvách Aeroflotu se letoun typu Tu-124 (Cookpot A) vydal dne 2. října 1962, a to na lince Moskva – Tallin. Krátce nato, v listopadu téhož roku, Aeroflot tyto stroje nasadil též na linku Moskva – Uljanovsk. Od prosince roku 1962 začaly letouny typu Tu-124 (Cookpot A) létat též na lince Moskva – Vilnius. Do počátku 70. let Aeroflot za pomoci letounů této řady spojil kolem 50-ti měst SSSR. Naproti tomu na mezinárodních linkách se letouny řady Tu-124 (Cookpot) příliš nerozšířily. Aeroflot s nimi obsluhoval pouze linky Moskva – Varšava, Moskva – Berlín (východní) a Moskva – Praha. Ke svému prvnímu letu na mezinárodní lince, Moskva –  Varšava, se přitom tento stroj vydal v dubnu roku 1964. Služba letounů řady Tu-124 (Cookpot) u Aeroflotu ale nebyla dlouhá. Již od poloviny 70. let totiž začaly tyto stroje z provozu velmi rychle vytlačovat letouny řady Tu-134 (Crusty). Definitivní konec pro letouny řady Tu-124 (Cookpot) přitom sebou přinesla nehoda letounu Tu-124V (CCCP-45038) ze dne 29. srpna 1979, která byla důsledkem náhlého vyklopení vztlakových klapek za letu ve výšce 9 000 m. Tomu v prosinci toho samého roku následoval výnos, na jehož základě musela být celá flotila letounů řady Tu-124 (Cookpot) s definitivní platností uzemněna. Posledních dvanáct letounů řady Tu-124 (Cookpot) bylo přitom z inventáře Aeroflotu vyškrtnuto dne 21. ledna 1980. Krátce nato, roce 1981, poslední letouny této řady vyřadilo i VVS. VVS přitom provozovalo nejen cvičné speciály řady Tu-124Š (Cookpot nav mod), ale i nevelký počet salónních speciálů typu Tu-124K (Cookpot). Za celou svou služební kariéru u Aeroflotu letouny řady Tu-124 (Cookpot) přepravily cca 6 500 000 cestujících. Přestože byly letouny řady Tu-124 (Cookpot) cenově poměrně dostupné, za hranice SSSR se nakonec dostalo, v letech 1964 až 1966, jen 13 těchto strojů. Většina exportních Tu-124 (Cookpot) byla navíc dokončena v salónní verzi a sloužila k dopravě VIP osob. Prvním zahraničním provozovatelem letounů typu Tu-124 (Cookpot) se stala československá společnost ČSA. ČSA přitom mezi listopadem roku 1964 a červencem roku 1965 převzaly tři tyto stroje ve verzi Tu-124V (Cookpot B). Kariéru jednoho z nich ale již dne 18. srpna 1970 předčasně ukončila nehoda. Provoz zbylých dvou letounů typu Tu-124V (Cookpot B) společnost ČSA ukončila v roce 1972. Poté byly oba zmíněné stroje prodány společnosti Iraqi Airways. Ještě předtím, v roce 1965, si tato irácká společnost pořídila dva letouny typu Tu-124V (Cookpot B) přímo z výroby. Přestože všechny čtyři letouny typu Tu-124V (Cookpot B) Iraqi Airways primárně sloužily k dopravě iráckých vládních činitelů, občasně létaly i na řadových linkách. Poslední z nich byl zničen v roce 1991 spojeneckými vojsky v rámci ozbrojené kampaně Desert Storm. Naproti tomu oba dva letouny typu Tu-124K (Cookpot), které se staly v roce 1965 součástí letadlového parku východoněmeckého Interflugu, byly používány výhradně k dopravě VIP osob. Do NDR byl přitom v roce 1965 dodán ještě jeden letoun typu Tu-124K (Cookpot). Provozovatelem tohoto konkrétního stroje se ale stalo vojenské letectvo. Východoněmecké Tu-124K (Cookpot) se nacházely v provozu až do roku 1975. Poté byly reexportovány do SSSR. Další tři salónní Tu-124K (Cookpot) převzalo v roce 1966 Indické vojenské letectvo (IAF). Jeden z nich byl v roce 1977 ztracen při havárii. Zbylé dva tyto stroje sloužily nejméně do počátku 80. let. Mezitím, v roce 1966, byly dva letouny typu Tu-124V (Cookpot B) vyvezeny do ČLR. Provozovatelem těchto dvou strojů se stalo PLAAF. PLAAF přitom letouny typu Tu-124V (Cookpot B) používalo k dopravě VIP osob.

Popis (model Tu-124): Středně těžký dvoumotorový proudový dopravní letoun typu Tu-124 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 2,90 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Tu-124 možné rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a ocasní. Příďová a střední sekce trupu tohoto stroje byla řešena jako přetlaková. V příďové sekci trupu letounu typu Tu-124 se nacházela kabina letové posádky, přední vstupní vestibul, přístrojová sekce a šachta příďového podvozku. Posádka tohoto stroje se sestávala ze dvou pilotů a navigátora. Navigátor seděl (čelem k levoboku) uvnitř samostatné kabiny, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora mělo podobu kopule tvořící špici trupu. Ta byla osazena celkem osmy skly. Dolní okénko kabiny navigátora mělo oválný průřez a bylo osazeno tabulí z opticky čistého plochého třívrstvého skla. Do zbylých sedmi okének příďové kabiny navigátora letounu typu Tu-124 byly vsazeny tabule z organického skla se zaobleným profilem. Piloti tohoto stroje seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Tu-124 se sestávalo ze čtyř hranatých čelních okének, dvou párů trojúhelníkových postranních okének a čtyř hřbetních okének. Všechna okénka pilotní kabiny letounu typu Tu-124, vyjma krajních čelních okének, byla osazena tabulemi z organického skla. Zasklení lichoběžníkových krajních čelních okének, která se nacházela přímo naproti pilotním sedačkám, bylo zhotoveno z plochého opticky čistého třívrstvého skla. Tabule skla postranních trojúhelníkových okének pilotní kabiny byla řešena jako odsuvná. Díky tomu mohla postranní okénka pilotní kabiny tohoto stroje zastávat funkci nouzových výstupů. Přímo za kabinou letové posádky se nacházel přední vstupní vestibul. Po pravoboku předního vstupního vestibulu letounu typu Tu-124 byl umístěn přední zavazadlový úložný prostor s objemem 6 m³. Vstup do předního vstupního vestibulu měl rozměry 700 x 1 300 mm a nacházel se na levoboku. Jeho součástí bylo jedno kulaté okénko s průměrem 40 cm. Přímo naproti vstupu se nacházel servisní vstup. Na stropu předního vstupního vestibulu byl umístěn nouzový výstup s rozměry 600 x 620 mm a dvě malá kulatá okénka. Jedno z nich bylo přitom součástí zmíněného nouzového výstupu. Pod podlahou pilotní kabiny se nacházela nepřetlaková přístrojová sekce s bloky radiolokátoru typu RLV-DN. Jeho anténa byla přitom umístěna pod demontovatelným břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Přímo za zmíněnou přístrojovou sekcí, resp. přímo pod podlahou předního vstupního vestibulu, se nacházela šachta příďového podvozku. Střední část trupu letounu typu Tu-124 ukrývala palubní bufet, vlastní kabinu cestujících, zadní vstupní vestibul a zadní zavazadlový úložný prostor. Kromě toho střední částí trupu tohoto stroje, přímo pod podlahou kabiny cestujících, procházel centroplán. Palubní bufet byl umístěn přímo za předním vstupním vestibulem. Zasklení palubního bufetu přitom tvořil jeden pár postranních kulatých okének s průměrem 40 cm. Přímo za palubním bufetem se nacházela vlastní kabina cestujících. Kabina cestujících letounu typu Tu-124 byla rozdělena na tři oddělení a ukrývala sedadla pro 44 osob. Zatímco v předním oddělení se nacházelo 12 sedadel (uspořádaných do tří řad po čtyřech), v prostředním 8 sedadel (uspořádaných do dvou řad po čtyřech), v zadním oddělení 24 sedadel (uspořádaných do šesti řad po čtyřech). V první řadě sedadel ve všech třech odděleních seděli pasažéři čelem proti směru letu. V ostatních řadách seděli čelem po směru letu. Mezi první a druhou řadou sedadel se ve všech třech odděleních nacházely stolky. Pod stropem všech tří oddělení, přímo nad sedadly, byly instalovány police pro příruční zavazadla. Zasklení kabiny cestujících letounu typu Tu-124 se sestávalo z deseti postranních kulatých okének s průměrem 40 cm. Přímo za kabinou cestujících se nacházel zadní vstupní vestibul. Vstup do zadního vstupního vestibulu měl rozměry 700 x 1 300 mm a nacházel se na levoboku. Jeho součástí bylo jedno kulaté okénko s průměrem 40 cm. Zadní vstupní vestibul letounu typu Tu-124 ukrýval palubní toaletu s jedním stropním kulatým okénkem a šatnu. Přímo za zadním vstupním vestibulem, resp. přímo před zadní přetlakovou přepážkou, byl umístěn zadní zavazadlový úložný prostor. Zadní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-124 měl objem 8 m³ a na jeho pravoboku se nacházela nákladová vrata s rozměry 1 100 x 900 m. Ocasní část trupu letounu typu Tu-124 byla nepřetlaková a nesla ocasní plochy. Uvnitř ocasní části trupu tohoto stroje se nacházelo pouzdro s 40 m² brzdícím padákem, který sloužil k brzdění při přistání na mokré nebo zasněžené VPD a v nouzových situacích. Pohon letounu typu Tu-124 obstarávala dvojice 5 400 kp dvouproudových motorů typu D-20P. Jejich instalace byla umístěna v zadní části protáhlých vřetenovitých gondol, které byly součástí kořenů vnitřních částí křídla a přiléhaly k bokům střední části trupu. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházel kruhový lapač vzduchu, na jejich zádi byla umístěna kruhová tryska. Motory typu D-20P byly instalovány v zadní části křídelních gondol, přímo za zadním nosníkem křídla, a od trupu byly odděleny žáruvzdornou přepážkou. Jejich trysky byly namířeny mírně směrem dolů a od trupu a výrazně odsazeny od trupu. To přitom, spolu s tvarováním zadních částí gondol, zamezovalo negativnímu vlivu horkých motorových výtokových plynů na boky trupu a vodorovnou ocasní plochu. Kruhové lapače vzduchu motorů typu D-20P se nacházely před náběžnou hranou křídla a od trupu byly mírně odsazeny. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy vzduchu. S kompresory motorů typu D-20P byly kruhové lapače vzduchu propojeny dlouhými vzduchovými kanály s kruhovým průřezem. Součástí palivového systému letounu typu Tu-124 bylo celkem 14 nádrží s celkovým objemem 13 110 l, 6 pružných s celkovým objemem 8 750 l a osm integrálních s celkovým objemem 4 360 l. Zatímco instalace pružných nádrží se nacházela uvnitř centroplánu a vnitřních částí křídla, integrální palivové nádrže byly součástí vnějších částí křídla. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-124 mělo rozpětí 25,55 m, plochu 105,35 m² a mírné záporné vzepětí (-2°) a sestávalo se z pěti sekcí, a to centrální, která byla integrální součástí střední části trupu, dvou vnitřních (s úhlem šípu náběžné hrany 37°) a dvou vnějších (s úhlem šípu náběžné hrany 35°). Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z dvousektorových dvouštěrbinových vztlakových klapek, jednosektorových křidélek (s vyvažovacími ploškami na odtokové hraně) a interceptorů s mezním úhlem vychýlení 52°. Ty byly umístěny přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek a jejich vysouvání se dělo automaticky po dosednutí na VPD. K brždění při přistání byla ale využívána též rozměrná aerodynamická brzda, která se nacházela na břichu střední části trupu, přímo mezi motorovými gondolami. Do odtokové hrany vnitřních částí křídla letounu typu Tu-124, přímo mezi vnitřní a vnější sektory vztlakových klapek, byly vetknuty vřetenovité gondoly šachet hlavního podvozku. K horní ploše vnějších částí křídla tohoto stroje byly zase uchyceny dva páry aerodynamických plůtků. Zatímco instalace vnitřního páru aerodynamických plůtků se nacházela na úrovni zalomení náběžné hrany, ten vnější byl instalován na úrovni vnitřní hrany křidélek. Ocasní plochy letounu typu Tu-124 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s výškou 3,80 m a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 46°25‘, rozpětím 10,00 m a nulovým náběhem. Zatímco na odtokové hraně SOP, která byla opatřena krátkým „předkýlem“ se nacházelo jednodílné směrové kormidlo s mezními úhly vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP, která byla uchycena k bokům ocasní části trupu, okupovala dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení -15° a + 27°. Jak směrovka, tak i obě výškovky, byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-124 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 10,54 m a rozvorem 9,05 m. Řiditelný (v rozmezí úhlů ±35°) příďový podvozek tohoto stroje byl osazen nebrzděným zdvojeným kolem typu K-288 s rozměry 660 x 200 mm a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, pod podlahu předního vstupního vestibulu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly opatřeny dvěma páry tandemově uspořádaných bržděných kol typu KT-97 s rozměry 865 x 280 mm a zatahovaly se (po směru letu) do vřetenovitých gondol, které byly vetknuty do odtokové hrany vnitřních částí křídla. Kolový podvozek doplňovala výklopná (směrem dopředu) ocasní ostruha. Ta chránila zadní část trupu před poškození při případném střetu s VPD při přistání.

Verze (civilní):

Tu-124 (Cookpot A) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-124 (Cookpot A) se sedadly pro 44 osob uvnitř kabiny cestujících. Kabina cestujících tohoto modelu byla rozdělena na tři oddělení se sedadly pro 12, 8 a 24 osob. Počínaje sedmým sériovým strojem (CCCP-45007) měly všechny nově vyrobené letouny typu Tu-124 (Cookpot A) mírně menší záporné vzepětí křídla (-1° vs -2,5°). Od 11. sériového stroje (CCCP-45011) se navíc pro všechny nově vyrobené letouny tohoto typu stala standardem kratší (o 530 mm) a směrem dolů skloněná (pod úhlem 5°) příď trupu v oblasti před pilotním prostorem. To přitom vedlo ke zlepšení výhledu z pilotní kabiny. Od 16. sériového stroje (CCCP-45016) byla u všech nově vyrobených letounů typu Tu-124 (Cookpot A) zvýšena max. vzletová hmotnost z 34,5 t na 38 t a max. přistávací hmotnost z 30 t na 32 až 35 t. Všechny letouny typu Tu-124 (Cookpot A) od 16. sériového stroje navíc později obdržely identický interiér kabiny cestujících, jaký měla kabina cestujících modelu Tu-124V (Cookpot B). Uvnitř kabiny cestujících takto modifikovaných Tu-124 (Cookpot A) se tedy nacházela sedadla pro celkem 56 osob. Zpočátku služby tyto stroje létaly s pětičlennou letovou posádkou (dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik). Později byla posádka letounů typu Tu-124 (Cookpot A) zredukována na dva piloty a navigátora. Prototyp letoun typu Tu-124 (Cookpot A) se do oblak poprvé vydal dne 29. března 1960. Ve výrobním programu závodu č.135 se tento model nacházel v letech 1960 až 1963.

Tu-124B – experimentální modifikace letounu typu Tu-124 (Cookpot A) s instalací silnějších a ekonomičtějších 5 800 kp motorů typu D-20P-125 na místo 5 400 kp motorů typu D-20P. Tento model vznikl v roce 1963 ve třech exemplářích. Jejich základem se přitom staly sériové Tu-124 (Cookpot A). viz. samostatný text

Tu-124V (Cookpot B) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-124 (Cookpot A) s překomponovaným interiérem kabiny. Kabina cestujících tohoto modelu není rozdělena na tři oddělení a ukrývá sedadla pro celkem 56 osob. Prototyp letounu typu Tu-124V (Cookpot B) vznikl konverzí sériového Tu-124 (Cookpot A) a zkouškami prošel v roce 1963 Tento model se ve výrobním programu závodu č.135 nacházel v letech 1964 až 1966. viz. samostatný text

Tu-124K – nákladní modifikace letounu typu Tu-124/-124V (Cookpot A/B). Kabina tohoto modelu byla uzpůsobena k přepravě nákladu do celkové hmotnosti 6 000 kg. Na nákladní model Tu-124K byl v 70. letech upraven nevelký počet nadbytečných Tu-124/-124V (Cookpot A/B) ze stavu Aeroflotu.

Tu-124K2 – pokročilá modifikace nákladního letounu typu Tu-124K. Tento model měl zesílenou podlahu nákladové kabiny. Díky tomu mohl uvnitř kabiny přepravovat náklad do celkové hmotnosti 8 000 kg. Na nákladní model Tu-124K2 byl v 70. letech upraven nevelký počet nadbytečných Tu-124/-124V (Cookpot A/B) ze stavu Aeroflotu.

Verze (vojenské):

Tu-124Š-1/Š-2 (Cookpot nav mod) – speciální modifikace letounu typu Tu-124 (Cookpot A) určená k výcviku navigátorů-bombometčíků. Tento model byl vyráběn ve dvou subverzích. Zatímco jedna z nich sloužila k výcviku navigátorů dálkového letectva (Tu-124Š-1), ta druhá byla určena k výcviku navigátorů frontového letectva (Tu-124Š-2). Letoun typu Tu-124Š (Cookpot nav mod) byl postaven v počtu 54-ti exemplářů. Ty přitom brány závodu č.135 opustily v letech 1962 až 1968. viz. samostatný text

Tu-124K – vládní salónní modifikace letounu typu Tu-124V (Cookpot B). Tento model byl vyráběn ve dvou základních úpravnách, které se od sebe navzájem odlišovaly uspořádáním interiéru kabiny cestujících. Zatímco jedna z nich byla uzpůsobena k přepravě 36-ti osob, ta druhá měla přepravní kapacitu 22 osob. Kabina cestujících tohoto modelu byla rozdělena na tři oddělení. To první bylo přitom vyhrazeno pro hlavního cestujícího. Zatímco po pravoboku předního oddělení se nacházel stolek se dvěma křesly, po jeho levoboku byla umístěna třímístná pohovka. Uvnitř prostředního oddělení se nacházela sedadla pro osm cestujících. Sedadla v prostředním oddělení byla uspořádána po čtyřech do dvou řad. Přímo mezi nimi se nacházely stolky. Zatímco v přední řadě seděli cestující čelem proti směru letu, v zadní řadě čelem po směru letu. Zadní oddělení ukrývalo sedadla pro 24 cestujících. V zadním oddělení byla sedadla uspořádána po čtyřech do šesti řad. Zatímco v přední řadě seděli cestující čelem proti směru letu, v následujících pěti řadách čelem po směru letu. Mezi první a druhou řadou sedadel byly opět umístěny stolky. Součástí vybavení salónního speciálu typu Tu-124K, který vznikl jako nástupce salónních verzí dvoumotorového pístového dopravního letounu typu Il-14 (Crate), se navíc stalo speciální komunikační vybavení. První exemplář tohoto modelu brány závodu č.135 opustil v červenci roku 1963. Produkce salónního speciálu typu Tu-124K se omezila na jednotlivé exempláře. Několik těchto strojů bylo vyvezeno do Indie (3 ks) a NDR (3 ks). Speciály typu Tu-124K sloužily nejen k přepravě vládních delegací, ale i vysoce postavených armádních představitelů.

Verze (vzdušné zkušebny):

Tu-124 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-124 (Cookpot A) zastávající roli vzdušné zkušebny zbraňového systému těžkého nadzvukového přepadového stíhacího letounu typu MiG-31 (Foxhound A) z dílny OKB MiG. Zbraňový systém zmíněného letounu byl přitom předtím testován na speciálně upraveném letounu typu Tu-104 (Camel), který byl znám jako LM-104-518.

Tu-124 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-124 (Cookpot A) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického přistávacího systému typu ABSU-154 středně těžkého třímotorového dopravního letounu typu Tu-154 (Careless A). Letové zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu Tu-124 (CCCP-45003), byly realizovány v letech 1969 až 1978.

Vyrobeno:  jeden letový prototyp, jeden neletový prototyp pro statické zkoušky a 163 sériových strojů všech verzí (109 Tu-124/-124V/-124K/-124K2 a 54 Tu-124Š-1/Š-2)

Uživatelé:  ČLR (Tu-124V), ČSSR (Tu-124V), Indie (Tu-124K), Irák (Tu-124V), NDR (Tu-124V/K) a SSSR

Tu-124

Posádka:    dva piloti a navigátor (zpočátku služby dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik)

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-20P s max. tahem po 5 400 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLV-DN nebo ROZ-1 Locija, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   44 osob (užitečné zatížení tohoto stroje činí 6 000 kg)

* 31,08 m v případě prvních deseti sériových strojů činí

** 34 500 kg v případě prvních patnácti sériových strojů činí

*** s užitečným zatížením 3 t, resp. 2 000 až 2 100 km s užitečným zatížením 5 t, resp. 1 600 až 1 700 km s užitečným zatížením 6 t

Poslední úpravy provedeny dne: 17.10.2017