Tupolev Tu-116

Typ:  vládní dopravní modifikace strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A)

Určení:  přeprava vládních delegací, vládních úředníků a vyššího velení VVS na velké vzdálenosti

Odlišnosti od letounu Tu-95 (Bear A):

- absence defenzivní výzbroje v podobě hřbetní a břišní dálkově ovládané střelecké věže a ocasního střeliště, včetně zaměřovacího vybavení a výstražného radiolokátoru zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind). Ocasní střeliště přitom u tohoto modelu nahradil ogivální aerodynamický kryt alá Tu-114 (Cleat).

- absence zadní přetlakové kabiny s pracovišti střelců, nacházející se v ocasní trupové sekci F5. V této souvislosti z obou boků zadní části trupu, v oblasti pod VOP, zmizely rozměrné polokapkovité průzory radisty-střelce a z kořene odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, bohatě zasklený hranatý kryt pracoviště zadního střelce. U tohoto modelu se v ocasní sekci trupu F5 nachází pouzdro brzdícího padáku (ten je používán pouze při nouzovém přistání na letištích s krátkou VPD) a výmetnice osvětlovacích pum typu POSAB (ty jsou používány pouze při nouzovém přistání na neosvětlené VPD).

- absence bombardovacího vybavení, včetně bombardovacího zaměřovače

- pozměněná sestava letové posádky. Letová posádka tohoto modelu se sestává ze dvou pilotů, dvou navigátorů, dvou palubních mechaniků a jednoho radisty a její pracoviště se nachází uvnitř nezměněné přední přetlakové kabiny. Naproti tomu u modelu Tu-95 (Bear A) je v přední přetlakové kabině umístěno pracoviště dvou pilotů, dvou navigátorů, jednoho palubního mechanika, jednoho operátora systémů REB a jednoho radisty-střelce.

- přítomnost luxusně zařízené přetlakové osobní kabiny s objemem 70,5 m³ uvnitř zadní části trupu, přímo mezi centroplánem a ocasními plochami. U modelu Tu-95 (Bear A) se zde nachází trupová pumovnice, šachta pro osvětlovací pumy, palivové nádrže, hřbetní a břišní dálkově ovládaná střelecká věž a další vybavení. Osobní kabina tohoto modelu je opatřena 12-ti páry postranních kulatých okének a je přístupná výklopným (směrem dopředu dolů) podlažním vstupem s integrálními schůdky. Osobní kabina letounu typu Tu-116 je rozdělena na několik oddělení. V přední části kabiny tohoto stroje, přímo před přední přetlakovou přepážkou, se nachází salón pro 6 až 8 osob, s třímístnou pohovkou v čele, další třímístnou pohovkou po levoboku a stolkem se dvěma křesly po pravoboku. Poté následuje salón pro 3 až 6 osob se stolkem se dvěma křesly po levoboku a třímístnou pohovkou a skříňkou s rádiem po pravoboku. V dalším oddělení se nachází šatna (po levoboku) a palubní toaleta s umyvárnou (po pravoboku). Poté následuje oddělení s pracovištěm pracovníka zpravodajské služby, sedadly pro dva členy doprovodného personálu a druhou šatnou po levoboku a palubní kuchyňkou po pravoboku. V následujícím oddělení se nacházejí sedadla pro osm členů doprovodného personálu (po čtyřech po levoboku a pravoboku). Poté následuje vstupní vestibul s podlažním vstupem. Ten je od předchozího oddělení oddělen přetlakovou přepážkou. V zadní části kabiny, přímo za vstupním vestibulem, se nachází úložný prostor pro 400 kg zavazadel.

- instalace dodatečného zásobníku oleje a hydraulické kapaliny uvnitř trupu, přímo za přední přetlakovou kabinou s pracovišti letové posádky. Motory typu NK-12 z prvních výrobních sérií totiž měly značnou spotřebu oleje a navíc jejich provoz sužovaly časté úniky hydraulické kapaliny.

- pozměněný palivový systém. Jeho součástí se stal menší počet palivových nádrží (66 vs 71) s menším celkovým objemem (77 800 l vs 80 730 kg).

- instalace pokročilejšího avionického vybavení. Jeho součástí se mimo jiné stala krátkovlnná radiostanice typu Ghelij s přijímačem typu PRS, radiostanice typu 1-RSB-70M s přijímačem typu US-8, tři radiostanice typu RSIU-4P, radiokompas typu AKR-5, radiovýškoměry typu RV-17 a RV-2 a zařízení pro přístrojové přiblížení na přistání typu SP-50 Maternik

Historie:  V souvislosti s oteplením vztahů mezi východem a západem, které sebou přinesl nástup N.S. Chruščova do vedení SSSR (září 1953), vystala naléhavá poptávka po dostatečně reprezentativním letounu, se kterým by mohly sovětské vládní delegace podnikat diplomatické cesty do západních zemí. Dvoumotorové pístové letouny typu Il-14S (Crate) a křižníky projektu 68bis (Sverdlov class), které tehdy byly používány k přepravě sovětských vládních delegací do zahraničí, totiž tyto představy rozhodně nesplňovaly. Za ideální řešení poptávky po reprezentativním vládním letounu bylo sice možné považovat dálkový velkokapacitní dopravní letoun typu Tu-114 (Cleat), který vzešel ze zadání ze dne 12. srpna 1955 a po konstrukční stránce nebyl ničím jiným, než derivátem čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A) s novým trupem se znatelně větším průměrem a novou střední částí křídla, jeho vývoj se ale tehdy ještě nacházel v ranné fázi. Vzhledem k tomu, že bylo sovětskému vedení více než zřejmé, že vývoj a dolaďování letounu typu Tu-114 (Cleat) do stavu způsobilého pro řadový provoz ještě nějakou dobu potrvá, součástí zadání ze dne 12. srpna 1955 se stal též požadavek na zpracování projetu vládní dopravní modifikace bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A) s luxusně zařízenou kabinou s přepravní kapacitou 20 osob (vládní delegace s doprovodným personálem a ochrankou) uvnitř prakticky nezměněného trupu. Požadovaný speciál vešel ve známost jako Tu-116 a dle zadání měl mít s 20-ti cestujícími na palubě dolet 7 500 až 8 000 km. Shodný výnos obsahoval též objednávku na dva tyto stroje. Ty měly vzniknout, v prostorách závodu č.18 z Kujbyševa, konverzí sériových Tu-95 (Bear A) a měly představovat prozatímní řešení na období, než se podaří zavést do výroby letoun typu Tu-114 (Cleat). K přejímacím zkouškám měl být přitom vládní speciál typu Tu-116 předán v září roku 1956. Později, dne 28. března 1956, byl ale termín odevzdání tohoto stroje ke zkouškám revidován. Důvodem toho se stala značná vytíženost kujbyševského závodu č.18 produkcí bojových letounů, které měly vyšší prioritu. Pokročilý vývojový projekt speciálu typu Tu-116, který se vyznačoval zejména přítomností přetlakové kabiny s objemem 70,5 m³ v zadní čísti trupu, přímo za křídlem, byl představitelům VVS prezentován v dubnu roku 1956. VVS projekt tohoto stroje schválilo v říjnu toho samého roku. Oba dva exempláře speciálu typu Tu-116 vznikly konverzí letounů typu Tu-95 (Bear A), které byly dokončeny v letech 1956 a 1957. První exemplář letounu typu Tu-116 (modrá 7801 / v.č. 6800402) brány kujbyševského závodu č.18 opustil dne 23. dubna 1957 (dle jiných zdrojů dne 31. května 1957). Závodní zkoušky tohoto stroje se přitom podařilo završit dnem 4. říjnem toho samého roku. Druhý exemplář letounu typu Tu-116 (modrá 7802 / v.č. 7800409) byl dokončen dne 3. června 1957. Od vzletové dráhy podnikového letiště závodu č.18 z Kujbyševa se tento stroj poprvé odlepil dne 2. března 1958. Šest dní nato, dne 8. března, byl přelétnut na leteckou základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) Čkalovsk, za účelem realizace státních zkoušek. V  průběhu státních zkoušek letoun Tu-116 (modrá 7802) nejprve vykonal non-stop let na trase Čkalovsk – Irkutsk – Čkalovsk. V průběhu zmíněného letu urazil vzdálenost 8 600 km průměrnou rychlostí 800 km/h. V jeho palivových nádržích přitom zůstalo palivo na dalších 1 500 až 3 000 km letu. Tomu mezi 28. červnem a 1. červencem 1958 následoval 34 000 km dlouhý let podél celých sovětských hranic. Jeho součástí se přitom staly tři mezipřistání za účelem doplnění paliva. Prakticky ve stejnou dobu letoun Tu-116 (modrá 7801) zalétl trasu Moskva – jezero Bajkal – Moskva průměrnou rychlostí 740 km/h. Posláním zmíněných dálkových letů se přitom stalo prověření způsobilosti letounu typu Tu-116 pro podnikání dlouhotrvajících dálkových letů. Zpočátku oba exempláře tohoto stroje létaly v barvách VVS. Ještě za chodu zkušebního programu byly ale opatřeny civilní registrací. Zatímco Tu-116 (modrá 7801) obdržel registraci CCCP-76462, letounu Tu-116 (modrá 7802) byla přidělena registrace CCCP-76463. Přestože speciál typu Tu-116 splňoval požadavky technického zadání a za bombardovacím letounem typu Tu-95 (Bear A), z něhož vycházel, po výkonnostní stránce nikterak nezaostával, vládní letkou, později známou jako MAGON (Moskevská letecká skupina zvláštního určení), nebyl přijat. Důvodem toho se stala skutečnost, že postrádal, stejně jako letoun typu Tu-95 (Bear A), instalaci automatického systému pro přestavování listů vrtulí. A absence tohoto systému stála za havárií jednoho letounu typu Tu-95 (Bear A). Pokud se totiž listy vrtulí po výpadku motoru nepřestaví do praporu, jsou původcem značného aerodynamického odporu vedoucího ke ztrátě stability. Z tohoto důvodu byla provozní bezpečnost letounu typu Tu-116 pro dopravu nejvyšších sovětských vládních představitelů shledána za nevyhovující. Dalším důvodem ztráty zájmu o tento typ se staly rychlé pokroky ve vývoji dopravního letounu typu Tu-114 (Cleat), který měl prostornější a pohodlnější kabinu a navíc byl více reprezentativní. Produkce tohoto stroje se totiž nakonec rozeběhla již v roce 1958. Po završení státních zkoušek byly proto oba dva exempláře letounu typu Tu-116 předány VVS. Zatímco letoun Tu-116 (modrá 7801 / CCCP-76462) se stal součástí letadlového parku 409. TBAP (těžký bombardovací letecký regiment) s domovskou základnou Uzin, která se nachází poblíž ukrajinského Kyjeva, letoun Tu-116 (modrá 7802 / CCCP-76463) byl předán 1223. TBAP, který operoval z kazašské základny Semipalatinsk. VVS oba zmíněné stroje používalo k přepravě vysoce postavených armádních představitelů. Zpočátku oba letouny typu Tu-116 létaly v barvě kovu s kresbami blesků na bocích trupu. Později ale obdržely modro-bílo-šedé zbarvení Aeroflotu, které se po roce 1973 stalo standardem pro všechny letouny této letecké společnosti. VVS letouny typu Tu-116 provozovalo až do počátku 90. let. Ten druhý přitom dolétal v dubnu roku 1991. Zatímco letoun Tu-116 (modrá 7801 / CCCP-76462) se po ukončení služby stal exponátem Musea Civilní Vzdušné Flotily z Uljanovska, letoun Tu-116 (modrá 7802 / CCCP-76463) skončil v železném šrotu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva exempláře (oba vznikly konverzí sériových Tu-95)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, dva navigátoři, dva palubní mechanici a jeden radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12 s max. výkonem po 12 000 hp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Kapacita:   20 až 24 osob (vládní delegace, stevard, kuchař, pracovník zpravodajské služby a 10 až 12 členů ozbrojené ochranky) a 400 kg zavazadel

Poslední úpravy provedeny dne: 20.6.2017