Tupolev Tu-114 (‘Cleat’)

Typ:  velkokapacitní dálkový dopravní letoun; vývojový derivát těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A)

Určení:  doprava osob na dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Tu-95 (Bear A):

- nový trup se znatelně větším průměrem (4,2 m vs 2,9 m) a přetlakovým interiérem, který ukrývá kabinu cestujících se sedadly pro 170 osob, v takřka celém objemu. U trupu modelu Tu-95 (Bear A) byla přetlaková pouze příďová partie s kabinou letové posádky a ocasní partie s kabinou dvou střelců.

- instalace křídla na dolnoplošné a nikoliv na středoplošné pozici. Konstrukce střední části křídla tohoto modelu je navíc nová. Naproti tomu konstrukce vnějších částí křídla zůstala nezměněna, tedy vyjma vztlakových klapek, které obdržely větší plochu.

- instalace vodorovné ocasní plochy (VOP) na bocích zadní části trupu a nikoliv na bocích svislé ocasní plochy (SOP)

- modifikovaný příďový podvozek

Historie:  Zatímco v první polovině 50. let se Aeroflot stále ještě musel plně spoléhat na lehké dvoumotorové pístové dopravní letouny řady Li-2P (Cab) s přepravní kapacitou 15 až 24 osob, Il-12 (Coach) s přepravní kapacitou 18 až 32 osob a Il-14 (Crate) s přepravní kapacitou 18 až 36 osob, ve druhé polovině toho samého desetiletí tato největší letecká společnost na světě již disponovala flotilou středně těžkých dvoumotorových proudových dopravních letounů řady Tu-104 (Camel) s přepravní kapacitou 50 až 100 osob, středně těžkých čtyřmotorových turbovrtulových dopravních letounů řady An-10 (Cat) s přepravní kapacitou 84 až 100 osob a středně těžkých čtyřmotorových turbovrtulových dopravních letounů řady Il-18 (Coot) s přepravní kapacitou 65 až 110 osob. Zmíněné letouny sice sebou přinesly razantní vzrůst cestovního komfortu a přepravních kapacit, pro některé linky byla však jejich přepravní kapacita nedostatečná. Důvodem toho byl značný vzrůst zájmu o leteckou dopravu v SSSR. Toto přitom byl důsledek určitého politického oteplení, které sebou přinesla smrt J.V. Stalina. Protože navíc tyto letouny nebylo možné, díky omezenému doletu, nasazovat na transoceánské linky, v březnu roku 1955 byla OKB A.N. Tupoleva pověřena vývojem velkokapacitního dopravního letounu velkého doletu. Dle zadání měl zmíněný stroj mít dolet 10 000 km s užitečným zatížením 5 a 7 t. Při provozu na kratších tratích měl však létat s užitečným zatížením celých 25 až 30 t. Jedním z důvodů vzniku požadavku na dopravní letoun této kategorie se stala též skutečnost, že by jeho zavedení na linky Aeroflotu SSSR přineslo nemalou mezinárodní prestiž. Zmíněný stroj by ale též prohloubil vliv SSSR na vzdálené rozvojové země. Do prací na projektu požadovaného letounu se konstrukční tým A.N. Tupoleva pustil v květnu roku 1955, tedy ještě před záletem prototypu proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel). Pro zmíněný letoun bylo přitom vyhrazeno označení Tu-107. S přihlédnutím na úspěch proudového letounu typu Tu-104 (Camel) bylo ale krátce nato označení tohoto stroje změněno na Tu-114. Označení Tu-107 pak obdržela vojenská transportní modifikace proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel). Protože by zpracování projektu kvalitativně nového letounu zabralo nemálo času a navíc by sebou přineslo nemalé technické riziko, Tupolev se rozhodl letoun typu Tu-114 (Cleat) pojmout jako derivát již sériově vyráběného čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A). Z tohoto důvodu byl tento stroj zpočátku krátce znám jako Tu-95P. Zmíněné řešení totiž umožnilo plně zužitkovat již provozem prověřené technologie a navíc sebou přinášelo nemalé úspory, a to jak ve výrobě, tak i při výcviku posádek. Shodný přístup přitom Tupolev předtím úspěšně aplikoval při vývoji dvoumotorového proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel). Zmíněný stroj totiž nebyl ničím jiným, než vývojovým derivátem středně těžkého podzvukového bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Dopravní Tu-114 (Cleat) přitom od bombardovacího Tu-95 (Bear A) přebíral bez větších změn vnější části křídla s motorovými gondolami, pohonné jednotky, ocasní plochy, hlavní podvozek, uspořádání kabiny letové posádky a celou řadu palubních systémů. Nové konstrukce byl pouze trup, příďový podvozek a střední část křídla. Křídlo totiž u tohoto stroje mělo dolnoplošné a nikoliv středoplošné uspořádání. Odlišné bylo též uspořádání ocasních ploch. Zatímco u letounu typu Tu-95 (Bear A) byla VOP uchycena k bokům SOP, instalace VOP letounu typu Tu-114 (Cleat) se nacházela na bocích zadní části trupu. Trup letounu typu Tu-114 (Cleat) měl znatelně větší průměr a jeho útroby z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina. Naproti tomu trup letounu typu Tu-95 (Bear A) byl vyjma příďové kabiny letové posádky a záďové kabiny s pracovišti střelců nepřetlakový. Zcela nově si vyžádalo pro tento stroj navrhnout též klimatizační systém. Naproti tomu většina přístrojů na palubní desce, navigačního a komunikačního vybavení a komponent elektrického systému zůstala bez změn. V původní projektové podobě měl trup letounu typu Tu-114 (Cleat) průměr 5,2 m a ukrýval dvoupatrovou přetlakovou kabinu. Zatímco v horním patře se nacházel pilotní prostor a vlastní kabina cestující se sedadly pro 160 cestujících (v základním provedení), dolní patro přetlakové kabiny tohoto stroje ukrývalo dva zavazadlové úložné prostory a dvě palubní kuchyňky. Letoun typu Tu-114 (Cleat) byl v této ranné podobě koncipován dle filozofie „zavazadla při sobě“. Cestující měli tedy nejprve vstupovat, podlažními vstupy s integrálními schůdky, do podpalubních zavazadlových úložných prostorů, zde si měli odložit svá zavazadla, a teprve poté se měli vydat, po schodištích, na horní palubu a zaujmout své místo. Shodné řešení přitom později použil konstrukční tým S.V. Iljušina pro proudový širokotrupý velkokapacitní dopravní letoun typu Il-86 (Camber A). V této projektové podobě měl letoun typu  Tu-114 (Cleat) být schopen přepravy 160 cestujících, 3,2 t zavazadel a 14 t nákladu a pošty a jeho užitečné zatížení mělo činit 30 t. Protože ale tehdejší tuzemský letecký průmysl nebyl schopen vyrobit tak objemný trup s tak objemnou přetlakovou kabinou mající přijatelnou hmotnost a požadovanou strukturní pevnost a životnost, následně byl celý projekt letounu typu Tu-114 (Cleat) přepracován. V nové projektové podobě měl trup tohoto stroje průměr 4,2 m a opět ukrýval dvoupatrovou přetlakovou kabinu. V dolním patře se ale nyní nacházely pouze dva zavazadlové úložné prostory a jedna palubní kuchyňka (přímo nad ní byl umístěn bufet). Do kabiny navíc cestující nastupovali konvenčně, tedy přes dva vstupní vestibuly, které se nacházely na horní palubě, přímo za pilotní prostorem a přímo před zadní přetlakovou přepážkou, a byly opatřeny postranními vstupy. Kabina letounu typu Tu-114 (Cleat) v této projektové podobě byla rozdělena na čtyři oddělení (dvě osobní, jedno jídelní a jedno lůžkové rozdělené na čtyři kupé) a v základním provedení ukrývala sedadla pro 170 osob. Základní provedení bylo vyhrazeno pro transkontinentální linky, jakými byly linky Moskva – Chabarovsk či Moskva – Vladivostok. Kromě výše uvedeného provedení se počítalo též s provedením se sedadly pro 120 a 220 osob. Zatímco 120-ti místné provedení bylo určeno interkontinentální linky, provedení se sedadly pro 220 osob bylo zamýšleno pro vytížené krátké vnitrostátní linky, jakým byla letní linka Moskva – Soči. S oficiální zelenou se takto přepracovaný projekt letounu typu Tu-114 (Cleat) setkal dne 12. srpna 1955. Dle zmíněného výnosu měl tento stroj mít max. rychlost 850 až 950 km/h ve výšce 7 000 až 8 000 m, cestovní rychlost 750 až 800 km/h ve výšce 10 000 až 12 000 m, dolet 3 500 až 4 000 km s užitečným zatížením 30 t a palivovou rezervou na 1 h letu, resp. 7 500 až 8 000 km s užitečným zatížením 15,5 t (100 až 120 cestujících + náklad), max. užitečné zatížení 30 t, přepravní kapacitu 170 až 180 osob, délku rozjezdu při vzletu 1 400 až 1 500 m a délku dojezdu při přistání 1 400 až 1 500 m. Součástí zadání se ale stal též požadavek na schopnost ustáleného letu se dvěma nefunkčními motory a stoupavost 7 až 10 m/s s jedním nefunkčním motorem. Dle zmíněného výnosu měl letoun typu Tu-114 (Cleat) být postaven ve třech exemplářích. Zatímco první z nich měl zkompletovat Tupolevův experimentální závod č.156, zbylé dva tyto stroje měly být postaveny výrobním závodem č.18 z Kujbyševa. Ke státním zkouškám měly být poslední dva uvedené stroje předány ve třetím a čtvrtém čtvrtletí roku 1957. Protože velkokapacitní dopravní letoun typu Tu-114 (Cleat) vycházel z již sériově vyráběného bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A) a navíc Tupolevův tým při jeho projektování mohl plně těžit ze zkušeností získaných při vývoji  proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel), práce na projektu tohoto stroje zabraly pouhé dva roky. Prototyp letounu typu Tu-114 (CCCP-L5611) byl zkompletován závodem č.156. Na jeho stavbě se ale podílel též závod č.18. Brány závodu č.156 přitom tento stroj opustil v polovině roku 1957. Poté byl v částečně demontovaném stavu přepraven na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. K závodním zkouškám byl prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) předán dne 28. října 1957. Formálně byly závodní zkoušky tohoto stroje zahájeny dnem 10. listopadu toho samého roku. Do oblak se prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) napoprvé vydal dne 15. listopadu 1957. Tři dny nato, dne 18. listopadu, tento stroj zavítal na letiště Moskva-Vnukovo za účelem prezentace na mezinárodní konferenci lídrů tehdejších socialistických států. Přestože letoun typu Tu-114 (Cleat) přebíral většinu palubních systémů od již sériově vyráběného bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A), zkoušky prototypu tohoto stroje se neobešly bez obtíží. Právě kuli odstraňování nedostatků a dolaďování palubních systémů prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) v roce 1958 celých osm měsíců strávil na zemi. Za chodu závodních zkoušek úpravami mimo jiné prošel zatahovací mechanismus příďového podvozku, systém řízení, ventilační systém palivových nádrží a konstrukce trupu. Ta byla na základě výsledků statických zkoušek zesílena. Z tohoto důvodu do konce roku 1958 tento stroj vykonal pouhých 51 letů s celkovou délkou trvání 92 h. Závodní zkoušky prototypu Tu-114 (CCCP-L5611) byly oficiálně završeny dne 31. října 1959, se značným zpožděním proti plánům. V průběhu závodních zkoušek tento stroj vykonal celkem 119 letů s celkovou délkou trvání 247 h. Za průtahy v závodních zkouškách prototypu Tu-114 (CCCP-L5611) přitom kromě dolaďování a odstraňování zjištěných nedostatků mohla též série demonstračních letů nad pevninou a mořem a několik transoceánských přeletů s pasažéry na palubě. V roce 1958 tento stroj zavítal na výstavy Grand Prix a Brusel Exhibition. V roce 1959, krátce po završení závodních zkoušek, prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) absolvoval sérii demonstračních letů po hlavních městech zemí světa. Nejprve, dne 2. června, tento stroj zavítal do albánské Tirany. Poté, dne 4. června, navštívil maďarskou Budapešť. Následně, mezi 19. až 23. červnem, byl prezentován na 22. Pařížské Air Show. Mezitím, v květnu roku 1959, prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) vykonal demonstrační let na vnitrostátní lince Moskva – Chabarovsk. Zpáteční let na této hlavní lince letounu typu Tu-114 (Cleat) měl délku 11 400 km a zmíněnému stroji zabral 18 h a 50 min. Poté, mezi 24. a 26. červnem téhož roku, prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) obdržel instalaci motorů typu NK-12MV na místo motorů typu NK-12M. Zmíněné motory se přitom vyznačovaly instalací automatického systému pro zapraporování listů vrtulí. Naproti tomu při výpadku motoru NK-12M bylo nezbytné vrtuli zapraporovat ručně, což nebylo ideální z hlediska provozní bezpečnosti. Krátce nato se prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) vydal ke svému prvnímu transatlantickému letu. Jeho cílem byl konkrétně New York. Důvodem letu prototypu Tu-114 (CCCP-L5611) do New York se stala jeho prezentace na průmyslové výstavě. Do New Yorku přitom tento stroj dorazil dne 28. června 1959 se sovětskou vládní delegací a vrchními představiteli Tupolevovi OKB na palubě. V průběhu zmíněné výstavy prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) shlédlo více než 40 000 návštěvníků, včetně odborníků společnosti Boeing. Na zpáteční cestu do Moskvy tento stroj vyrazil dne 13. července 1959. Mezi červencem a srpnem toho samého roku byl prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) intenzivně využíván k zaškolování prvních posádek VVS a Aeroflotu. Poté uskutečnil dva lety se sovětskou vládní delegací na palubě do zahraničí, a to do USA a ČLR. Nejprve, dne 15. září 1959, prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) dopravil vládní delegaci se sovětským vůdcem N.S. Chruščovem v čele na Valné shromáždění Organizace spojených národů, které se konalo ve Washingtonu. Na zpáteční cestu do Moskvy se prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) vydal 27. dne toho samého měsíce. Poté dne, 29. října 1959 tento stroj přepravil sovětskou vládní delegaci do čínského Pekingu. Trasa Moskva – Peking měla délku 6 150 km a prototypu Tu-114 (CCCP-L5611) zabrala 8 h a 4 min. Později prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) vykonal ještě několik dalších dálkových letu, včetně několika letů mezikontinentálních. Obdobní do poloviny prosince roku 1959 prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) strávil na zemi. Důvodem toho byly přípravy na státní zkoušky. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 15. ledna 1960 a probíhaly u Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Tehdy byly státní zkoušky všech sovětských dopravních letounů realizovány u GK NII VVS, mimo jiné též kuli zhodnocení, zda jsou vhodné též pro vojenské aplikace. V průběhu státních zkoušek, které byly završeny dnem 22. července 1960, prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) vykonal celkem 45 letů s celkovou délkou trvání 95 h. Státní zkoušky tohoto stroje se neobešly bez problémů. Dne 16. dubna došlo, v průběhu jednoho ze zkušebních letů, k selhání hydraulického čerpadla motoru č.3, což vedlo k úniku hydraulické kapaliny a jejímu vzplanutí od horkého pracujícího motoru. Zmíněný požár se ale naštěstí podařilo uhasit. Díky této nehodě prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) od 17. dubna do 20. června strávil na zemi. Přitom byla provedena výměna motorové gondoly č.3 a všech čtyř motorů. Přestože se v průběhu státních zkoušek podařilo odhalit některé nedostatky, které bylo nezbytné odstranit, státní zkoušky prototypu Tu-114 (CCCP-L5611) byly završeny kladným hodnocením. Po zavedení všech změn doporučených státní komisí bylo nezbytné provést další sérii zkušebních letů. Dne 21. července 1961, v závěru jednoho ze zkušebních letů, ale prototypu Tu-114 (CCCP-L5611) selhal vysouvací systém pravého hlavního podvozku. Tomu následovalo tvrdé nouzové přistání. Do té doby prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) stihl v rámci dodatečného zkušebního programu vykonat 31 letů s celkovou délkou trvání 48 h. Vzhledem k tomu, že bylo poškození tohoto stroje relativně malé, následně byl opraven a opět uveden do letuschopného stavu. V rámci opravy, která byla završena v dubnu roku 1963, byl prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) dopracován, v prostorách závodu č.18 z Kujbyševa, do plného výrobního standardu. Do oblak se přitom takto modifikovaný prototyp Tu-114 (Cleat) poprvé vydal dne 20. dubna 1963. Později, od poloviny roku 1965 do prosince roku 1968, byl prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) využíván v roli vzdušné zkušebny. Na zmíněném stroji byly konkrétně ověřovány všechny zamýšlené změny v konstrukci a vybavení pro sériové stroje. S definitivní platností byl prototyp Tu-114 (CCCP-L5611) uzemněn v prosinci roku 1968. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal 131 letů s celkovou délkou trvání 407 h. Dne 16. března 1972, po několika letech stání v Žukovském, byl přelétnut do Monina, aby se mohl stát exponátem zdejšího leteckého musea. Práce na přípravě výrobní linky letounu typu Tu-114 (Cleat) v prostorách kujbyševského závodu č.18 se rozeběhly v roce 1957, tedy ještě za chodu závodních zkoušek. První dva sériové Tu-114 (Cleat) (CCCP-76458 a CCCP-76459) proto brány zmíněného závodu opustily již v srpnu a říjnu roku 1958. Předtím než byly tyto dva letouny předány Aeroflotu, byly nějakou dobu využívány v roli zkušebních strojů. Zatímco letoun Tu-114 (CCCP-76458) testoval institut GosNII GVF (Státní zkušební institut Civilní vzdušné flotily) na letišti Moskva-Šeremetjevo, letoun Tu-114 (CCCP-76459) byl testován v Žukovském OKB A.N. Tupoleva a institutem LII. Letoun Tu-114 (CCCP-76458) přitom nejprve vykonal jeden let z podnikového letiště závodu č.18 o délce 3 h a 12 min. Poté byl využíván k testování vylepšených motorů typu NK-12MV (3. výrobní série) se zesílenými lopatkami 5. stupně turbíny. Kromě toho letoun Tu-114 (CCCP-76458) posloužil též k otestování palubního vybavení a palubních systémů. Náplní zkoušek letounu Tu-114 (CCCP-76459) se zase staly přerušené vzlety, simulované výpadky motoru v různých letových režimech a ověřování nového řídícího mechanismu příďového podvozku a nového automatického brzdícího a protiskluzového systému. Za pomoci tohoto stroje byly ale prověřovány též vlastnosti letounu typu Tu-114 (Cleat) při velkých úhlech náběhu a vývrtkové vlastnosti. Do konce roku 1964 letoun Tu-114 (CCCP-76459) v rámci několika zkušebních programů vykonal, ze Žukovského, celkem 209 letů s celkovou délkou trvání 241 h. Ještě předtím ale uskutečnil jeden let z továrního letiště o délce 4 h a 27 min. Poté, dne 12. ledna 1965, byl přelétnut do Kujbyševa. Zde byl dopracován do plného výrobního standardu a následně předán Aeroflotu. Do konce roku 1964 z výrobní linky závodu č.18 sjelo celkem 32 sériových Tu-114 (Cleat), z toho 2 v roce 1958, 6 v roce 1959, 3 v roce 1960, 6 v roce 1961, 6 v roce 1962, 4 v roce 1963 a 4 v roce 1964. Do tohoto čísla je přitom započítán i jeden neletový exemplář pro statické zkoušky. Poté, v letech 1965 až 1967, brány závodu č.18 opustilo ještě osm exemplářů odvozeného DRLO (AWACS) speciálu typu Tu-126 (Moss). Provozní zkoušky letounu typu Tu-114 (Cleat) byly realizovány u institutu GosNII GVF. Zpočátku se provozních zkoušek účastnily pouze letouny Tu-114 (CCCP-76460) a Tu-114 (CCCP-76466). Později se do provozních zkoušek zapojily další sériové exempláře tohoto stroje. Provozní zkoušky letounu typu Tu-114 (Cleat) probíhaly od října roku 1960 do 1. dubna 1961 a byly rozděleny do dvou etap. V průběhu první etapy přitom letouny Tu-114 (CCCP-76460) a Tu-114 (CCCP-76466) vykonaly 88 a 165 letů s celkovou délkou trvání 200 a 82 h. Provozní zkoušky letounu typu Tu-114 (Cleat) ale na nějakou dobu pozastavily potíže s motory typu NK-12MV. V průběhu provozních zkoušek vyplula na povrch celá řada předtím neodhalených nedostatků. Většinu z nich se ale podařilo odstranit ještě před zahájením linkového provozu. Jediným provozovatelem letounu typu Tu-114 (Cleat) se stal Aeroflot. V ostatních zemích východního bloku totiž nebylo pro letoun této kategorie využití, zatímco export tohoto stroje na západ vylučovaly důvody politického i ekonomického rázu. Oficiálně bylo zavedení letounu typu Tu-114 (Cleat) na linky Aeroflotu schváleno výnosem ze dne 25. února 1961. První linkou, na kterou byl tento největší dopravní letoun s turbovrtulovým pohonem na světě nasazen, se stala linka Moskva – Chabarovsk. K prvnímu linkovému letu na zmíněné trase se jeden ze sériových Tu-114 (Cleat) vydal dne 24. dubna 1961. Let na trase Moskva – Chabarovsk přitom tomuto stroji zabral 8 až 9 h. Do konce června roku 1961 letouny typu Tu-114 (Cleat) podnikaly na této lince dva lety týdně. Od 1. července toho samého roku byl týdenní počet linkových letů těchto strojů na trase Moskva – Chabarovsk zvýšen na tři. To již měla celá flotila letounů typu Tu-114 (Cleat) Aeroflotu nalétáno 1 951 h. Do podzimu roku 1961 Aeroflot na zmíněnou linku postupně nasadil pět letounů typu Tu-114 (Cleat). Další dva tyto stroje (CCCP-76460 a -76466) Aeroflot tehdy využíval k ověřování provozní životnosti motorů typu NK-12MV. Zavádění letounu typu Tu-114 (Cleat) do řadové služby se neobešlo bez problémů a incidentů. Veškeré nedostatky se nicméně podařilo velmi rychle odstranit a z tohoto letounu učinit velmi spolehlivý stroj. Za celou služební kariéru byl při fatální nehodě zničen jeden jediný letoun typu Tu-114 (Cleat), a to CCCP-76491. Zmíněná nehoda se udála dne 16. února 1966 při vzletu ze zasněžené VPD letiště Moskva-Šeremetjevo za tmy a její příčinou byl lidský faktor a nikoliv technická závada. Letoun typu Tu-114 (Cleat) byl nejen velmi spolehlivý, ale i velmi ekonomický stroj. Jeho spotřeba totiž činila pouhých 34 g na osobokilometr. Díky tomu jej bylo možné poměrně dlouho řadit mezi nejvíce úsporné dopravní letouny Aeroflotu pro dálkové linky. Až do příchodu letounu typu Il-62M (Classic), který byl do linkového provozu zaveden v roce 1974, navíc šlo o jediný letoun Aeroflotu mající schopnost podnikat interkontinentální non-stop lety. Zpočátku letouny typu Tu-114 (Cleat) létaly, jak již bylo řečeno, na lince Moskva – Chabarovsk. Později Aeroflot za pomoci těchto strojů spojil též Moskvu s Novosibirskem a Taškentem. Letouny typu Tu-114 (Cleat) byly ale provozovány též na mezinárodních linkách. Zpočátku TU MVL (Centrální direktorát pro mezinárodní vzdušné linky) za pomoci těchto strojů obsluhoval linky Moskva – Dillí, Moskva – Tokyo a Moskva – Havana. Později byly letouny typu Tu-114 (Cleat) nasazeny též na linky Moskva – New York a Moskva – Sao Paulo. Po příchodu proudových dálkových dopravních letounů typu Il-62 (Classic) TU MVL všechny své Tu-114 (Cleat) předal Domodedovskému OAO Moskevského civilního leteckého direktorátu (MTU GA). Ten je pak nasazoval na vnitrostátní linky, zejména pak na linku Moskva – Chabarovsk. Právě proudový letoun typu Il-62 (Classic) již v roce 1969 turbovrtulový letoun typu Tu-114 (Cleat) připravil o statut vlajkové lodi Aeroflotu. Pokles intenzivního provozu letounů typu Tu-114 (Cleat) na linkách Aeroflotu sebou nicméně přinesl až rok 1973, kdy se podařilo na konstrukci draků nejvíce „olétaných“ exemplářů tohoto stroje najít únavové trhliny. V reakci na to byly počínaje rokem 1974 letouny typu Tu-114 (Cleat) s náletem větším než 14 000 h jeden po druhém odesílány do železného šrotu. Kromě toho tehdy začaly provoz letounů typu Tu-114 (Cleat) sužovat potíže s dodávkami náhradních dílů pro motory typu NK-12MV. Definitivní konec pro velkokapacitní Tu-114 (Cleat) u Aeroflotu ale sebou přinesl až výnos ze dne 17. prosince 1975. Na jeho základě byla následně, v roce 1976, cela flotila těchto strojů vyjma jednoho, který byl předán VVS (CCCP-46480), uzemněna, a to i přesto, že některé z nich by mohly bez problémů sloužit minimálně dalších pět let. Do té doby letouny řady Tu-114 (Cleat) v barvách Aeroflotu podnikly přes 50 000 letů s celkovou délkou trvání přes 350 000 hodin a přepravily přes šest miliónů cestujících. Poté poslání těchto strojů plně převzaly již zmíněné proudové letouny řady Il-62 (Classic). VVS svůj jediný letoun typu Tu-114 (Cleat) zařadilo do stavu 409. TBAP (těžký bombardovací letecký pluk) s domovskou základnou Uzin. V provozu u VVS se přitom letoun Tu-114 (CCCP-46480) udržel až do počátku 80. let. Po vyřazení z provozu bylo několik letounů typu Tu-114 (Cleat) uchováno pro muzejní účely. Další se staly pozemními instruktážními pomůckami v technických školách. V letech 1960 až 1962 si letoun typu Tu-114 (Cleat), resp. druhý předsériový exemplář tohoto stroje (CCCP-76459), na své konto připsal celkem 31 mezinárodní organizací FAI (Fédération Aéronautique Internationale) uznaných světových rekordů v kategorii turbovrtulových letounů. Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 871,38 km na 1 000 km trati se zatížením 1, 2, 5, 10, 15, 20 a 25 t ze dne 24. března 1960, rychlostní rekord 857,277 km/h na 2 000 km trati se zatížením 1, 2, 5, 10, 15, 20 a 25 t ze dne 1. dubna 1960, rychlostní rekord 857,212 km/h na 5 000 km trati se zatížením 1, 2, 5, 10, 15, 20 a 25 t ze dne 9. dubna 1960, rychlostní rekord 737,352 km/h na 10 000 km trati se zatížením 1, 2, 5 a 10 t z dubna roku 1962 a výškový rekord 12 073 m se zatížením 20 a 25 t ze dne 12. července 1960. Kromě toho se letoun typu Tu-114 (Cleat) stal držitelem neoficiálního rekordu v doletu 10 036,4 km se zatížením 10 t. Zmíněné rekordy přitom nebyly překonány do dnešních dnů.

Popis (model Tu-114):  Čtyřmotorový turbovrtulový velkokapacitní dálkový dopravní letoun typu Tu-114 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Mohutný doutníkovitý trup tohoto stroje byl koncipován jako celokovová poloskořepina a měl kruhový průřez s max. průměrem 4,20 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Tu-114 možné rozdělit na čtyři sekce, dvě přetlakové a dvě nepřetlakové. Útroby přední části trupu tohoto stroje z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina letové posádky, která se sestávala ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika a radisty. Navigátor seděl (čelem k levoboku) v samostatné kabině, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Při letech na mezinárodních linkách vedle navigátora seděl, na výklopném sedadle, ještě jeden navigátor. Kabina navigátora-bombometčíka byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora mělo podobu kopule tvořící špici trupu. Ta byla osazena celkem deseti skly. Dolní okénko kabiny navigátora mělo oválný průřez a bylo osazeno tabulí z opticky čistého plochého borosilikátového třívrstvého skla. Do zbylých devíti okének příďové kabiny navigátora letounu typu Tu-114 byly vsazeny tabule z organického skla se zaobleným profilem. Piloti seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Zasklení pilotního prostoru letounu typu Tu-114 se sestávalo z pěti čelních okének, dvou párů trojúhelníkových postranních okének a pěti hřbetních okének. Dvě z pěti čelních okének byla osazena tabulemi třívrstvého skla odolného proti srážce s ptákem. Zasklení zbylých tří čelních (prostředního a dvou krajních), všech postranních a všech hřbetních okének pilotního prostoru bylo zhotoveno z organického skla. Přední postranní trojúhelníková okénka pilotního prostoru letounu typu Tu-114 byla řešena jako odsuvná a plnila funkci nouzových výstupů. Přímo za piloty seděl (čelem proti směru letu) palubní mechanik a radista. Pracoviště palubního mechanika se nacházelo po pravoboku, přímo za druhým pilotem. Pracoviště radisty bylo zase umístěno po levoboku, přímo za kapitánem. Zatímco na bocích pracoviště palubního mechanika a radisty se nacházel jeden pár postranních kulatých okének s průměrem 40 cm, na jeho stropě byl umístěn nouzový výstup jednodílnými výklopnými (směrem dovnitř) dvířky. Pod podlahou pilotní kabiny se nacházela přístrojová sekce s navigačním radiolokátorem typu RBP-4G (Mushroom) nebo ROZ-1 Locija. Anténa zmíněného radaru byla umístěna pod demontovatelným břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Přímo za instalací radiolokátoru, resp. přímo pod podlahou pracoviště palubního mechanika a radisty a předního vstupního vestibulu, se nacházela šachta příďového podvozku. Přímo za přetlakovou kabinou letové posádky byla umístěna přetlaková kabina cestujících. Kabina cestujících byla přitom od kabiny letové posádky oddělena přetlakovou přepážkou (se vstupem uprostřed). To zamezovalo současné dekompresi kabiny cestujících a kabiny letové posádky. Přímo za kabinou letové posádky se nacházel přední vstupní vestibul. Vstup do předního vstupního vestibulu byl umístěn na levoboku a byl opatřen dvířky, která se vyklápěla směrem dopředu dovnitř. Jejich součástí bylo kulaté okénko s průměrem 40 cm.  Přímo naproti vstupu se nacházel servisní vstup, který zároveň zastával funkci nouzového výstupu. Do podlahy předního vstupního vestibulu byl navíc vetknut nouzový průlez s žebříkem. Ten ústil do šachty příďového podvozku a letové posádce umožňoval nástup a výstup bez použití letištního vybavení. Zatímco po pravoboku předního vstupního vestibulu se nacházela dvojice palubních toalet s jedním stropním kulatým okénkem s průměrem 21 cm, po levoboku byla umístěna instalace tří sedadel pro stevardy (jedno před a dvě za vstupními dveřmi). Za předním vstupním vestibulem, který sloužil zejména k nástupu a výstupu letové posádky, se nacházela přední kabina cestujících. Zde se v původním 170-ti místném provedení nacházela sedadla pro 41 cestujících. Ta byla uspořádána do sedmi řad. Zatímco v zadních šesti řadách se nacházely dvě trojsedadla, v přední řadě bylo umístěno jedno trojsedadlo (po pravoboku) a jedno dvojsedadlo (po levoboku). Před předními sedadly se nacházely nevelké stolky. Pod stropem, přímo nad sedadly, byly instalovány police pro příruční zavazadla. Zasklení přední kabiny cestujících se sestávalo z šesti párů 40 cm kulatých postranních okének. Přímo za přední kabinou cestujících se nacházely dvě šatny, po jedné po levoboku a po pravoboku. Za šatnami byla umístěna druhá kabina cestujících. Druhá kabina cestujících letounu typu Tu-114 měla podobu jídelního oddělení. Zde se nacházelo celkem osm stolů, po čtyřech po levoboku a po pravoboku. U každého stolu sedělo šest pasažérů čelem proti sobě. V jídelním oddělení tedy sedělo celkem 48 pasažérů na šestnácti trojsedadlech, z nichž osm bylo umístěno po pravoboku a osm po levoboku. Pod stropem jídelního oddělení se nacházely police pro příruční zavazadla. Zasklení jídelního oddělení se sestávalo z osmi párů 40 cm kulatých postranních okének. Přímo pod jídelním oddělením se nacházel centroplán. Útroby trupu v oblasti mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem, resp. pod přední kabinou cestujících a sekcí s šatnami, vyplňoval přední přetlakový podpalubní zavazadlový úložný prostor. Přední podpalubní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-114 měl objem 23,7 m² a byl přístupný z pravoboku, jedněmi dvířky s obdélníkovým tvarem. Přímo za jídelním oddělením se nacházel palubní bufet. Pod ním, v podpalubí, byla umístěna palubní kuchyňka. Její obsluhu obstarávala dvojice kuchařů. S podpalubní kuchyňkou, která se nacházela přímo za centroplánem, byl bufet propojen výtahem. Zasklení palubního bufetu se omezovalo na dva páry 23 cm stropních kulatých okének. Přímo za palubním bufetem se nacházela malá předsíň s točitým schodištěm, které propojovalo bufet s podpalubní kuchyňkou, po pravoboku a trojicí sedadel po levoboku. Zasklení zmíněné předsíně tvořil jeden pár postranních kulatých okének. Přímo za předsíní se schodišti do podpalubí bylo umístěno lůžkové oddělení se sedadly pro celkem 24 osob. Zmíněné oddělení bylo rozděleno na čtyři salonky, po dvou po pravoboku a po levoboku. V každém salonku sedělo šest pasažérů na dvou trojsedadlech natočených proti sobě. Zmíněná trojsedadla bylo možné přeměnit na lůžka, obdobně jako ve vlaku. Přeměna sedadel na lůžka ale omezovala kapacitu na 12 osob. Zasklení jednotlivých salonků se sestávalo ze dvou 40 cm postranních kulatých oken. Přímo pod nimi byla umístěna instalace malého stolku. Za lůžkovým oddělením se nacházela zadní kabina cestujících se sedadly pro 54 osob. Ta byla uspořádána po šesti do devíti řad. V každé řadě se tedy nacházely dvě trojsedadla. Před přední řadou sedadel byly umístěny, stejně jako v přední kabině cestujících, stolky. Pod stropem, přímo nad sedadly, byly instalovány police pro příruční zavazadla. Zasklení zadní kabiny cestujících letounu typu Tu-114 se sestávalo z devíti párů 40 cm postranních kulatých okének. Přímo za zadní kabinou cestujících, resp. přímo před zadní přetlakovou přepážkou, byl umístěn zadní vstupní vestibul se vstupem po levoboku a servisním vstupem, který zároveň zastával funkci nouzového výstupu, po pravoboku. Vstup do zadního vstupního vestibulu byl opatřen dvířky bez okénka, která se otevírala směrem dozadu dovnitř. V zadním vstupním vestibulu se nacházely dvě šatny a dvě palubní toalety s 21 cm stropními kulatými okénky. Zatímco šatny byly umístěny před vstupy, toalety se nacházely za vstupy, resp. přímo před zadní přetlakovou přepážkou. Pod podlahou zadní kabiny cestujících a zadního vstupního vestibulu, resp. přímo za podpalubní kuchyňkou, byl umístěn zadní přetlakový zavazadlový úložný prostor. Zadní podpalubní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-114 měl objem 46,2 m² a na jeho pravoboku se nacházela dvojice obdélníkových dvířek. Poslední dvě sekce trupu tohoto stroje byly nepřetlakové a nesly ocasní plochy. Dolnoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-114 mělo rozpětí 51,10 m, plochu 311,1 m², úhel šípu náběžné hrany 35° a mírné záporné vzepětí (-1°) a sestávalo se z pěti sekcí, a to jedné střední, která byla integrální součástí trupu, dvou vnitřních a dvou vnějších. Do náběžné hrany vnitřních částí křídla tohoto stroje byly vetknuty dva páry motorových gondol s kruhovým průřezem. Na vnitřní pár křídelních motorových gondol letounu typu Tu-114 plynule navazovaly vřetenovité kryty šachet hlavního podvozku. Ty vystupovaly z odtokové hrany a měly proměnný průřez. Jejich průřez se přitom měnil (směrem zepředu dozadu) z hranatého na kruhový. Celá sestava vnitřního páru motorových gondol a krytů šachet hlavního podvozku byla navržena dle pravidla ploch. Protože se před oběma boky podvozkových gondol nacházely vývody výfukových trubic pohonných jednotek, jejich potah byl zhotoven ze žáruvzdorné slitiny titanu. Pohon letounu typu Tu-114 obstarávala čtveřice 12 000 hp turbovrtulových motorů typu NK-12MV. Každý z nich roztáčel dvojici čtyřlistých protiběžných vrtulí typu AV-60K s průměrem 5,60 m. Zatímco přední vrtule se otáčely proti, zadní vrtule po směru hodinových ručiček. Motory typu NK-12MV byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu. Všechny čtyři motorové gondoly letounu typu Tu-114 se sestávaly z prstencovité přední části, střední části s výklopnými servisními panely a pevné zadní části. Zatímco v čele křídelních motorových gondol se nacházel lapač vzduchu (jeho středem procházel mohutný vrtulový kužel), z jejich zádě vyčnívala dvojice výfukových trubic. K břichu střední části všech čtyř motorových gondol letounu typu Tu-114 byl uchycen kryt olejového chladiče (s ledvinovitým lapačem vzduchu v čele a výstupem s regulační klapkou na zádi). Útroby torzní skříně křídla vyplňovaly pružné palivové nádrže. Součástí palivového systému letounu typu Tu-114 se stalo celkem 68 pružných nádrží. Ty přitom pojaly celkem 63 550 až 68 050 kg paliva. K horní ploše křídla tohoto stroje byly uchyceny tři páry aerodynamických hřebenů, které zamezovaly předčasnému odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů. Zatímco jeden z nich se nacházel mezi motorovými gondolami, instalace vnějších dvou párů aerodynamických hřebenů byla umístěna vně vnějšího páru motorových gondol. Na odtokové hraně křídla letounu typu Tu-114 se nacházely dvousektorové štěrbinové vztlakové klapky s plochou 62,3 m² a úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 35° (pro přistání). Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek byly umístěny mezi trupem a vnitřním párem motorových gondol, vnější sektory se nacházely mezi vnitřním párem motorových gondol a prostředním párem aerodynamických hřebenů. Vně vztlakových klapek byla umístěna instalace třísektorových křidélek. Na odtokové hraně vnitřních sektorů křidélek se nacházely vyvažovací plošky. Ocasní plochy letounu typu Tu-114 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40°, výškou 7,32 m a plochou 41,4 m² a jedné středoplošně uspořádané šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40°, měnitelným úhlem náběhu, rozpětím 16,17 m a plochou 64,9 m². SOP tohoto stroje byla opatřena krátkým „předkýlem“ a sestávala se ze tří dílů, a to mohutného dolního dílu, který byl integrální součástí zadní části trupu, demontovatelného lichoběžníkového kýlu a jednosektorového směrového kormidla. VOP se zase skládala z jedné centrální části, která procházela zadní částí trupu, dvou stabilizátorů a dvou jednosektorových výškových kormidel. Jak směrovka, tak i obě výškovky, byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-114 tvořil tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje byl osazen 1 100 x 330 mm nebrzděným řiditelným zdvojeným kolem typu K-279 a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu předního vstupního vestibulu. Oba hlavní podvozky byly opatřeny vozíky se dvěma tandemově uspořádanými brzděnými zdvojenými koly typu KT-25 s rozměry 1 500 x 500 mm a zasouvaly se (po směru letu) do zadních částí vnitřního páru křídelních gondol. Tříbodový podvozek doplňovala výsuvná ocasní ostruha, která byla osazena dvojicí 480 x 200 mm kol typu K3-29. Ocasní ostruha chránila zadní část trupu před poškozením při případném střetu se zemí a zatahovala se do břicha zadní části trupu.

pilotní prostor

kabina navigátora

pracoviště radisty

pracoviště palubního mechanika

osobní oddělení

jídelní oddělení

jídelní oddělení

palubní bufet

schodiště do podpalubní kuchyňky

podpalubní kuchyňka

podpalubní kuchyňka

lůžkové oddělení

lůžkové oddělení

zadní vestibul

Verze:

Tu-114 (Cleat) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-114 (Cleat) s kabinou cestujících se sedadly pro 170 osob v základním provedení. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 15. listopadu 1957. Produkce letounu typu Tu-114 (Cleat) se zastavila na 31-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.18 opustily v letech 1958 až 1964. Po roce 1969 všechny letouny typu Tu-114 obdržely nové uspořádání kabiny cestujících se sedadly pro celkem 200 osob (47 v předním oddělení, 60 v prostředním oddělení, 3 naproti schodišti, které propojovalo bufet a kuchyňskou, a 19 a 90 v zadních dvou odděleních). Ještě později byl u některých z nich počet sedadel v kabině cestujících zvýšen na 220.

Tu-114D (Cleat) – dálková modifikace letounu typu Tu-114 (Cleat). Tento model byl navržen speciálně pro více jak 10 000 km dlouhou mezinárodní linku Moskva – Murmansk – Havana a od standardního Tu-114 (Cleat) se odlišoval instalací třech dodatečných palivových nádrží s celkovým objemem 17 010 l uvnitř předního podpalubního zavazadlového úložného prostoru a zredukovaným počtem sedadel v kabině cestujících na 52 až 60. Všechny exempláře dálkového modelu Tu-114D (Cleat), jeden prototyp a sedm operačních strojů, vznikly po roce 1962 konverzí sériových Tu-114 (Cleat). viz. samostatný text

Tu-126 (Moss) – speciální modifikace letounu typu Tu-114 (Cleat) zastávající roli nosiče radiolokačního systému řízení a včasné výstrahy (DRLO/AWACS) typu Liana (Flat Jack). Prototyp tohoto speciálu se do oblak poprvé vydal dne 23. února 1962. Produkce speciálu typu Tu-126 (Moss) se omezila na osm exemplářů. Ty přitom brány závodu č.18 opustily v letech 1965 až 1967. viz. samostatný text

Tu-114-116 (Cleat) – modifikace letounu typu Tu-114 (Cleat) s luxusněji zařízeným interiérem kabiny cestujících se sedadly pro 116 osob. Tento model byl navržen speciálně pro mezinárodní linky Moskva – Tokyo a Moskva – Montreal. Letoun typu Tu-114-116 (Cleat) vznikl v roce 1965 ve dvou exemplářích. Zatímco základem prvního z nich se stal standardní Tu-114 (Cleat), ten druhý vznikl konverzí dálkového Tu-114D (Cleat). viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp, jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a 31 sériových strojů modelu Tu-114 a jeden prototyp a 8 sériových strojů modelu Tu-126

Uživatelé:  pouze SSSR

Tu-114 (prototyp)

Posádka:    dva piloti, jeden nebo dva navigátoři, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12M nebo NK-12MV s max. výkonem po 15 000 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   170 osob

Tu-114 (sériový)

Posádka:    dva piloti, jeden nebo dva navigátoři, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12MV s max. výkonem po 15 000 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom) nebo ROZ-1 Locija, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   170, 200 nebo 220 osob

Poslední úpravy provedeny dne: 9.10.2017