Tupolev Tu-110 (‘Cooker’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Tu-104 (Camel)

Určení:  doprava osob na středních dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti modelu Tu-110 (Cooker) od letounu Tu-104 (Camel):

- instalace čtyř lehčích a menších motorů typu Al-7P na místo dvou motorů typu RD-3 (AM-3) uvnitř dvou zdvojených gondol. Ty jsou přitom vestavěny přímo do střední části křídla, poblíž kořenů. Naproti tomu gondoly motorů typu RD-3 letounu typu Tu-104 (Camel) jsou uchyceny k trupu. V čele motorových gondol tohoto modelu se nachází dvojice samostatných lapačů vzduchu s kruhovým průřezem. Náběžná hrana lapačů vzduchu vnitřního páru motorů se přitom nachází blíže k přídi trupu než náběžná hrana vnějšího páru motorů. Na ty navazuje dvojice samostatných nedělených přívodních vzduchových kanálů. Naproti tomu vzduchové kanály motorů typu RD-3 letounu typu Tu-104 (Camel) jsou z pevnostních důvodů rozděleny, horizontálním klínem, v oblasti před torzní skříní křídla na dva samostatné kanály (za torzní skříní křídla se zase slučují v jeden kanál). Na zádi motorových gondol tohoto modelu je pak umístěna dvojice samostatných trysek s kruhovým průřezem. Obě zmíněné trysky jsou přitom od sebe navzájem odděleny špičatým aerodynamickým krytem.

- modifikovaný trup s větší délkou. Trup tohoto modelu je prodloužen z 38,85 m na 40,06 m, a to vestavbou 1,21 m dlouhé sekce s dalším párem postranních kulatých okének za přední vstupní vestibul. Tímto vzrostla délka předního oddělení kabiny cestujících a počet postranních kulatých okének na obou bocích v oblasti mezi předním vstupním vestibulem a prostředním oddělením ze čtyř na pět. Jedná se o shodné řešení jako u letounu typu Tu-104B (Camel B).

- větší rozměry a odlišné uspořádání předního salonku kabiny cestujících. Zatímco po pravoboku předního salonku tohoto modelu se nacházejí dvě křesla se stolkem (a nikoliv dvě dvousedadla se stolkem), po jeho levoboku je umístěno jedno křeslo se stolkem a jedna třímístná pohovka (na nikoliv dvě křesla se stolkem)

- odlišné uspořádání okének na bocích trupu v oblasti prostředního oddělení. Zmíněná okénka mají stejně jako okénka prostředního oddělení modelu Tu-104 (Camel), které ukrývá palubní kuchyňku, menší průměr než okénka zadního a předního oddělení. Na pravoboku prostředního oddělení tohoto modelu se navíc nacházejí tři a nikoliv dvě okénka. Naproti tomu na jeho levoboku zůstal počet okének nezměněn (tři exempláře). Jejich instalace se ale nachází v menší výšce, těsně nad úrovní okének předního a zadního oddělení a nikoliv na stropě. Jedná se o shodné řešení jako u letounu typu Tu-104B (Camel B).

Historie:  Protože proudový dopravní letoun typu Tu-104 (Camel) nesplňoval, díky dvoumotorovému uspořádání, přísné západní bezpečnostní požadavky pro provoz na mezinárodních linkách, na konci června roku 1955, se A.N. Tupolev z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu čtyřmotorové modifikace tohoto prvního dopravního letounu s proudovým pohonem sovětské konstrukce. Čtyřmotorový Tu-104 (Camel) vešel ve známost jako Tu-110 (Cooker) a měl být vyráběn zejména pro export. Pohonnou jednotkou tohoto modelu se přitom stal menší a lehčí proudový motor typu Al-7P, který nebyl ničím jiným, než modifikací „stíhačkového“ motoru typu Al-7F postrádající komoru přídavného spalování a mající nižší spotřebu paliva a delší meziopravní resurs. Díky čtyřmotorovému uspořádání měl být letoun typu Tu-110 (Cooker) schopen ustáleného letu se dvěma nefunkčními motory, stoupání konstantní rychlostí 7 až 10 m/s s jedním nefunkčním motorem a bezpečného dokončení vzletového manévru při náhlém výpadku jednoho motoru. Instalace čtveřice motorů typu Al-7P na místo dvojice motorů typu RD-3 (AM-3) se ale neobešla bez přepracování konstrukce střední části křídla. Motorové gondoly letounu typu Tu-110 (Cooker) byly navíc vestavěny přímo do střední části křídla, poblíž kořenů. Naproti tomu gondoly motorů typu RD-3 letounu typu Tu-104 (Camel) byly uchyceny k trupu. Protože měly motory typu Al-7P menší spotřebu vzduchu, jejich kompresory bylo s lapači vzduchu, které se nacházely v čele motorových gondol, možné propojit nedělenými vzduchovými kanály. Ty procházely pod torzní skříní křídla. Naproti tomu vzduchové kanály pohonných jednotek letounu typu Tu-104 (Camel) byly z pevnostních důvodů rozděleny, horizontálním klínem, v oblasti před torzní skříní křídla na dva samostatné kanály (za torzní skříní křídla se zase slučovaly v jeden kanál). Změn ale doznal též trup. Konstrukční tým Tupolevovi OKB totiž trup letounu typu Tu-110 (Cooker) prodloužil, a to vestavbou 1,21 m dlouhé sekce za přední vstupní vestibul. Oficiálně byl projekt letounu typu Tu-110 (Cooker) posvěcen výnosem ze dne 12. srpna 1955. Dle zmíněného výnosu měl tento stroj mít max. rychlost 980 až 1 000 km/h, cestovní rychlost 800 km/h, dolet při letu cestovní rychlostí s 6 t užitečným zatížením (a palivovou rezervou na 1 h letu) 3 400 až 3 500 km a přepravní kapacitu 48 až 50 osob v základním provedení, resp. 72 až 86 osob v celoturistickém provedení. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu, resp. délku dojezdu při přistání, zněl 1 100 až 1 250 m, resp. 1 400 až 1 500 m. Termín odevzdání prototypu letounu typu Tu-110 (Cooker), jehož základem se měl stát druhý prototyp letounu typu Tu-104 (Camel), ke státním zkouškám byl stanoven na červen roku 1956. Prototyp letounu typu Tu-110 (Cooker) (modrá 5600) vznikl v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156. Na stavbě tohoto stroje se ale podílela též filiálka OKB A.N. Tupoleva z Tomilina, a to dodávkou motorových gondol. Kabina prototypu Tu-110 (modrá 5600) ukrývala sedadla pro 50 osob a měla prakticky identické uspořádání jako kabina cestujících letounu typu Tu-104 (Camel). Odlišné bylo pouze zařízení předního salonku, který měl navíc větší rozměry. Kompletaci tohoto stroje se podařilo završit v závěru roku 1956. Na motory si ale musel počkat až do počátku následujícího roku. Z tohoto důvodu se prototyp Tu-110 (modrá 5600) nakonec od vzletové dráhy zkušební letecké základny Žukovskyj poprvé odlepil až dne 11. března 1957. Produkci letounu typu Tu-110 (Cooker) dostal na starost, výnosem ze dne 12. srpna 1955, závod č.135 z Charkova. Dle zmíněného zadání měl tento podnik postavit dva předsériové a deset sériových strojů. V Charkově ale nakonec nebyl zkompletován jediný letoun typu Tu-110 (Cooker). Dne 11. září 1956 byl totiž stavbou deseti sériových Tu-110 (Cooker) pověřen závod č.22 z Kazaně. Volba na kazaňský závod č.22 přitom nepadla náhodou, neboť se tehdy zabýval produkcí dvoumotorového letounu typu Tu-104B (Camel B), se kterým čtyřmotorový letoun typu Tu-110 (Cooker) sdílel konstrukci „prodlouženého“ trupu. Naproti tomu charkovský závod č.135 měl nadále zajišťovat produkci „krátkotrupého“ modelu Tu-104A (Camel A). Prvních pět letounů typu Tu-110 (Cooker) mělo být předáno nejpozději dne 1. července 1957 Ministerstvu obrany. Zbylých pět těchto strojů bylo vyhrazeno pro provozní zkoušky u Aeroflotu. Zatímco všech pět letounů typu Tu-110 (Cooker) pro Ministerstvo obrany mělo obdržet shodné uspořádání kabiny cestujících, jaké měl prototyp, kabina cestujících všech pěti letounů, které měly být předány Aeroflotu, měla ukrývat sedadla pro 95 osob. Dle zmíněného výnosu měla Tupolevova OKB výrobní podklady letounu typu Tu-110 (Cooker) kazaňskému závodu č.22 předat nejpozději dne 1. ledna 1957. Protože mezitím o tento model zcela opadl zájem, brány kazaňského závadu č.22 nakonec opustily jenom tři sériové Tu-110 (Cooker). Důvodů ztráty zájmu o letoun typu Tu-110 (Cooker) bylo hned několik. Tím hlavním byla vyšší spotřeba čtveřice motorů typu Al-7P v porovnání s dvojicí motorů typu AM-3M. Díky tomu totiž tento stroj nebylo možné považovat za zajímavý obchodní artikl. Dalším důvodem neúspěchu čtyřmotorového modelu Tu-110 (Cooker) byla skutečnost, že neměl žádné přednosti před „prodlouženým“ dvoumotorovým modelem Tu-104B (Camel B). Sériové Tu-110 (Cooker) vešly ve známost jako Tu-110A (Cooker) a měly identické uspořádání kabiny cestujících, jaké měl model Tu-104B (Camel B). Uvnitř kabiny cestujících těchto strojů se tedy nacházela sedadla pro 100 osob. S letounem typu Tu-104B (Camel B) ale sériový Tu-110A (Cooker) sdílel též modifikované vztlakové klapky mající větší hloubku a plochu (o 20%). Kromě toho měl sériový Tu-110A (Cooker) podstatně objemnější podpalubní zavazadlové úložné prostory. Zpočátku sériové Tu-110A (Cooker) nesly registraci CCCP-L5511 až CCCP-L5513. Později však obdržely registraci CCCP-36580 až CCCP-36582. V letech 1959 až 1960, byly všechny čtyři exempláře letounu typu Tu-110 (Cooker), prototyp a tři sériové stroje, opatřeny, na základě výnosu ze dne 18. července 1958, dvouproudovými motory typu D-20P, prvními sériově vyráběnými dvouproudovými pohonnými jednotkami sovětské konstrukce. Takto modifikované letouny Tu-110/-110A (Cooker) vešly ve známost jako Tu-110B (Cooker) a zastávaly roli vzdušné zkušebny motoru typu D-20P, pohonné jednotky menšího dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot). Jako první instalaci motorů typu D-20P obdržel, v první polovině roku 1959, prototyp Tu-110 (Cooker). Sériové Tu-110A (Cooker) konverzí na model Tu-110B (Cooker) prošly na počátku roku 1960. Následně byly všechny tři sériové stroje předány MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), za účelem realizace provozních zkoušek. V rámci provozních zkoušek sériové Tu-110B (Cooker) podnikaly i lety s pasažéry na palubě. Naproti tomu prototyp byl krátce nato, v letech 1960 až 1962, opatřen systémem pro ofukování vztlakových klapek. Zmíněný systém odebíral stlačený vzduch z kompresorů modifikovaných motorů typu D-20P, známých jako D-20PO, a byl navržen pro regionální dopravní letoun typu Tu-124 (Cookpot). Takto modifikovaný prototyp letounu typu Tu-110 (Cooker) vešel ve známost jako Tu-110L a zkouškami prošel v letech 1962 až 1964. Třetí sériový Tu-110B (Cooker) byl zase, v roce 1971, přestavěn na vzdušnou zkušebnu poloaktivní radiolokační samonaváděcí hlavice PLŘS středního dosahu typu K-25, známou jako Tu-110 Safír.

Verze:

Tu-110 – prototypová modifikace letounu typu Tu-110A (Cooker). Kabina cestujících tohoto modelu ukrývala sedadla pro 50 osob a měla obdobné uspořádání jako kabina cestujících letounu typu Tu-104 (Camel). Zatímco v přední části kabiny cestujících letounu typu Tu-110 (Cooker) se nacházely tři luxusně zařízené salonky, jeden se sedadly pro šest osob a dva se sedadly pro osm osob, zadní část kabiny tohoto stroje ukrývala osobní oddělení se sedadly pro 28 osob, uspořádanými po čtyřech do sedmi řad. Mezi druhým a třetím salonkem byla umístěna palubní kuchyňka. Před předním salonkem se nacházel přední vstupní vestibul s palubní toaletou. Za osobním oddělením byl zase umístěn zadní vstupní vestibul se dvěma palubními toaletami, umyvárnou a šatnou. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 11. března 1957.

Tu-110A – sériová modifikace letounu typu Tu-110A (Cooker). U sériového Tu-110A (Cooker) byly přední dva salonky se sedadly pro 6 a 8 osob sloučeny v jedno osobní oddělení se sedadly pro 30 osob. Zrušením přepážky oddělující od sebe navzájem zadní salonek se sedadly pro 8 osob a osobní oddělení se sedadly pro 28 osob zase vzniklo osobní oddělení se sedadly pro 55 osob. Rozměrná palubní kuchyňka, která se nacházela mezi druhým a třetím salonkem, u sériového Tu-110A (Cooker) nahradila podstatně menší palubní kuchyňka, která byla umístěna v předním vstupním vestibulu, na pozici palubní toalety. To uvolnilo prostor pro dalších 15 sedadel. Kabina cestujících sériového Tu-110A (Cooker) tedy ukrývala sedadla pro 100 osob a měla identické uspořádání jako kabina cestujících letounu typu Tu-104B (Camel B). S letounem typu Tu-104B (Camel B) ale sériový Tu-110A (Cooker) sdílel též modifikované vztlakové klapky mající větší hloubku a plochu (o 20%). Odtoková hrana křídla tohoto modelu měla proto, stejně jako odtoková hrana křídla letounu typu Tu-104B (Camel B), dvojité zalomení u vnější hrany vnějšího páru vztlakových klapek. Kromě toho měl sériový Tu-110A (Cooker) podstatně objemnější podpalubní zavazadlové úložné prostory. Zatímco přední podpalubní zavazadlový úložný prostor sériového Tu-110A (Cooker), který byl umístěn před centroplánem, měl objem 8 m³ (u prototypu 4,7 m³), objem zadního podpalubního zavazadlového úložného prostoru tohoto modelu, který se nacházel za centroplánem, činil 10 m³ (u prototypu 6,8 m³). Díky tomu nosnost sériového modelu vzrostla proti prototypu ze 6-ti t na 12 t. U sériového Tu-110A (Cooker) byl navíc zvýšen počet letušek o jednu osobu. Do konce roku 1958 brány závodu č.22 z Kazaně opustily celkem tři exempláře modelu Tu-110A (Cooker).

Tu-110B – experimentální modifikace letounu typu Tu-110/-110A (Cooker) s instalací 5 400 kp dvouproudových motorů typu Solovjov D-20P na místo 6 500 kp proudových motorů typu Ljulka Al-7P. Tento model zastával roli vzdušné zkušebny motorů typu D-20P, pohonných jednotek regionálního dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot). Instalací motorů typu D-20P, prvních sériově vyráběných dvouproudových pohonných jednotek sovětské konstrukce, byly přitom opatřeny, na základě výnosu ze dne 18. července 1958, všechny čtyři exempláře letounu typu Tu-110 (Cooker), prototyp a tři sériové stroje. Jako první instalaci motorů typu D-20P obdržel, v první polovině roku 1959, prototyp Tu-110 (Cooker). Sériové Tu-110A (Cooker) konverzí na model Tu-110B (Cooker) prošly na počátku roku 1960.

Tu-110L – speciální modifikace letounu typu Tu-110B (Cooker) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro ofukování vztlakových klapek navrženého pro regionální dopravní letoun typu Tu-124 (Cookpot). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí prototypu letounu typu Tu-110 (Cooker) a letovými zkouškami prošel v letech 1962 až 1964. viz. samostatný text

Tu-110 Safír – speciální modifikace letounu typu Tu-110B (Cooker) zastávající roli vzdušné zkušebny poloaktivní radiolokační samonaváděcí hlavice typu PARG-30VV PLŘS středního dosahu typu K-25, která je bezlicenční kopií americké PLŘS typu AIM-7 Sparrow. K špici trupu tohoto modelu zbavené bohatě zasklené příďové kopule byl uchycen, prostřednictvím krátkého válcovitého adaptéru, špičatý dielektrický kryt (s ogiválním profilem) střeleckého radiolokátoru typu RP-21 Safír (Spin Scan) letounu typu MiG-21PF (Fishbed D). To si ale vyžádalo vnést změny do uspořádání kabiny navigátora. Polokapkovitý kryt antény navigačního radiolokátoru typu RBP-4G (Mushroom), nacházející se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku, byl u speciálu typu Tu-110 Safír zachován. Pod vnějšími panely křídla tohoto modelu se nacházela instalace jednoho páru závěsníků s vypouštěcími lištami typu APU-25-21-110 střel typu K-25. Uvnitř kabiny cestujících speciálu typu Tu-110 Safír byly umístěny pracovní konzole zkušebních techniků. Od typu Tu-110B (Cooker) se ale tento speciál odlišoval též instalací modifikovaného navigačního vybavení, zkušební a testovací aparatury a systému pro chlazení střeleckého radiolokátoru. Jediný exemplář speciálu typu Tu-110 Safír vznikl v roce 1971 konverzí letounu Tu-110B (CCCP-L5513/CCCP-36582), třetího sériového exempláře letounu typu Tu-110 (Cooker). Na konverzi zmíněného letounu na speciál typu Tu-110 Safír se přitom podílela OKB A.N. Tupoleva, institut NILITS (vědecko-výzkumné letové testovací centrum) a MKB Kulon. Zkoušky jediného exempláře speciálu typu Tu-110 Safír probíhaly u institutu NILITS. Zmíněný institut jej přitom převzal dne 31. prosince 1971.

Vyrobeno:  jeden prototyp (Tu-110) a tři sériové stroje (Tu-110A)

Uživatelé:  žádní

Tu-110

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři proudové motory typu Ljulka Al-7P s max. tahem po 6 500 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   50 osob

Tu-110A

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři proudové motory typu Ljulka Al-7P s max. tahem po 6 500 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   100 osob

Tu-110B (prototyp)

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři proudové motory typu Solovjov D-20P s max. tahem po 5 400 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   50 osob

Tu-110B (sériový)

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři proudové motory typu Solovjov D-20P s max. tahem po 5 400 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   100 osob

Poslední úpravy provedeny dne: 26.10.2017