Tupolev RD (ANT-25)

Typ:  speciální dálkový rekordní letoun

Určení:  dobývání rekordů v doletu

Historie:  V noci z 12. na 13. červenec roku 1931 na Sibiři, poblíž Kraftasinsku, podnikl nouzové přistání francouzský dálkový rekordní speciál typu Dewoitine D-33, poté co došlo k výpadku jeho pohonné jednotky. Přitom dva ze tří členů posádky tohoto jednomotorového dolnoplošníku zemřeli. Tak dopadl pokus o rekordní dálkový let z Paříže do Tokia. Zmíněný let nezůstal bez povšimnutí ze strany sovětského vedení. Protože si Sovětské vedení plně uvědomilo, že každý úspěšný letecký rekord sebou přináší nemalou mezinárodní prestiž, krátce nato, v srpnu toho samého roku, byla při Revvoensovětu SSSR zřízena speciální komise pro stavbu dálkového rekordního letounu. Do čela zmíněné komise byl přitom jmenován K.J. Vorošilov. Tomu dne 3. prosince 1931 následoval výnos, na základě kterého měl takový letoun vyprojektovat institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva. Požadovaný rekordní stroj obdržel služební označení RD a tovární označení ANT-25 a nejpozději v srpnu roku 1932 měl podniknout rekordní let o délce 13 000 km. Letoun typu RD byl přitom objednán ve dvou exemplářích. Jejich pohon měl obstarávat tehdy zcela nový kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-34 z dílny A.A. Mikulina, a to ve verzi s reduktorem, která byla známa jako M-34R. Tupolev přitom na post šéfkonstruktéra letounu typu RD jmenoval P.O. Suchoje. Provedení výpočtů pevnosti křídla bylo svěřeno V.M. Petljakovovi a V.N. Beljaevovi. Za instalaci pohonné jednotky a přidružených systémů letounu typu RD byl odpovědný J.I. Pogosskij a K.V. Minkner. Konstrukční tým institutu CAGI přitom letoun typu RD pojal jako třímístný celokovový dolnoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem, velmi štíhlým křídlem se značným rozpětím (34,00 m), klasicky koncipovanými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné, ostruhový podvozek letounu typu RD byl pojat jako pevný. Vyjma spodní poloviny kolečka byl však kompletně schován pod aerodynamickým krytem. Pohonná jednotka letounu typu RD se nacházela v přídi trupu a měla velmi nekonvenčně pojatý systém chlazení. K chlazení chladicí kapaliny motoru tohoto stroje v podobě vody totiž sloužily hned tři chladiče. Jeden z nich byl řešen jako výsuvný a vysouval se z břicha zadní partie motorové kapoty. Zbylé dva chladiče měly podobu mezery, která se nacházela mezi zdvojeným potahem náběžné hrany střední části křídla. Zde byla voda chlazena vzduchem, který proudil okolo náběžné hrany. Zatímco potah trupu letounu typu RD byl zhotoven z hladkých duralových panelů, křídlo a ocasní plochy tohoto stroje byly potaženy vlnitým duralovým plechem. Svým vzezřením si tedy rekordní speciál typu RD nic nezadal s francouzským letounem typu Dewoitine D-33. Ten však nebyl opatřen zatahovatelným podvozkem. Z předběžných výpočtů ale vyšlo najevo, že s motorem typu M-34R bude letoun typu RD při vzletové hmotnosti 10 000 kg a letu rychlostí 188 až 128 km/h mít dolet nanejvýš 12 000 km, prakticky však jen 10 000 km, a vytrvalost 80 h. Pokud by však jeho pohon obstarával motor typu M-34 ve variantě bez reduktoru, dolet tohoto stroje by dle předběžných výpočtů nebyl větší než 9 000 km. To ale bylo méně, než požadovalo zadání. Protože bylo shledáno, že připravit letoun typu RD k rekordnímu letu do srpna téhož roku bude nejspíš nereálné, na počátku roku 1932 padlo rozhodnutí, aby byla jeho realizace odložena na rok 1933. Projektové práce na letounu typu RD se podařilo završit v červenci roku 1932. Mezitím, dne 1. června toho samého roku, byla v ZOK (Závod zkušebních konstrukcí) institutu CAGI započata stavba prvního exempláře tohoto stroje, který vešel ve známost jako RD-1. Se završením kompletace letounu RD-1 se tehdy počítalo ke dni 1. května 1933. K vykonání rekordního letu měl být přitom tento stroj připraven do září toho samého roku. Testováním prototypů letounu RD byl pověřen M.M. Gromov, hlavní zkušební pilot institutu CAGI. Uspořádání třímístné kabiny rekordního speciálu typu RD vycházelo právě z doporučení Gromova. Pracoviště druhého člena posádky tohoto stroje, navigátora, se přitom nacházelo uprostřed kabiny, přímo za křídlem, zatímco třetí člen posádky, druhý pilot, seděl úplně vzadu. Pilotovat letoun RD ze sedadla druhého pilota bylo ale více než problematické, neboť z něho nebyl prakticky žádný výhled. Práce na letounu RD-1 se ale poněkud zatáhly proti plánům. Vzhledem k nedostupnosti motoru typu M-34R jej navíc bylo nutné opatřit motorem typu M-34, který postrádal instalaci reduktoru. Zmíněný motor ale znemožňoval plně využít potenciál tohoto stroje. Brány závodu ZOK letoun RD-1 opustil dne 10. června 1933. Pozemní zkoušky pohonného systému tohoto stroje se ale neobešly bez problémů. V jejich průběhu bylo totiž odhaleno, že z křídelních chladičů uniká voda. Do oblak se Gromov s letounem RD-1 napoprvé vydal dne 22. června toho samého roku, z VPD moskevského Centrálního letiště. Tím započaly předběžné závodní zkoušky. Náplní předběžných závodních zkoušek letounu RD-1, které byly završeny dnem 20. července 1933, bylo prověření základních letových charakteristik při vzletové hmotnosti 4 500 kg a ověření a doladění systému chlazení motoru a oleje. Zmíněný stroj měl dobrou stabilitu ve všech letových režimech. Vzlet s letounem RD-1 byl bezproblémový, stejně jako přistání. S kritikou se setkalo pouze poněkud namáhavé ovládání kormidel, směrového a výškových. Díky tomu bylo ale létání s letounem RD-1 v prostředí se silnými turbulencemi vysloveně nebezpečné. Z tohoto důvodu byl později knipl v pilotní kabině nahrazen volantem. V průběhu předběžných závodních zkoušek se podařilo letoun RD-1 rozehnat na 203 km/h v přízemní výšce, resp. na 191 km/h ve výšce 3 000 m. Obě zmíněné hodnoty byly přitom naměřeny s vysunutým trupovým chladičem vody. Stoupavost tohoto stroje v přízemní výšce činila 3,5 m/s. Dostup letounu RD-1 se pohyboval na hranici 5 340 m. Délka rozjezdu tohoto stroje činila 270 m. Díky instalaci motoru typu M-34 a dřevěné vrtule ale letoun typu RD-1 měl vytrvalost pouhých 46,2 h. V případě doletu to bylo pouhých 6 950 km. To samozřejmě k překonání světového dálkového rekordu nestačilo. Krátce nato, mezi 5. a 7. srpnem roku 1933, se navíc Francouzům podařilo, s letounem Blériot 110, ustanovit nový dálkový rekord na přímé trati, který činil 9 104 km. Letoun RD-1 měl ale v porovnání s tímto strojem nejen horší aerodynamiku, ale i vyšší hmotnost. Posledně uvedené bylo přitom nejen důsledkem použití křídla se značnou štíhlostí, zatahovatelného podvozku a potahu z vlnitého plechu, ale též důsledkem toho, že byla konstrukce draku letounu RD-1 dimenzována na větší zatížení. Velké naděje byly proto vkládány do druhého prototypu letounu typu RD (ANT-25), který vešel ve známost jako RD-2. Zmíněný stroj totiž již od počátku počítal motorem typu M-34R, který byl opatřen reduktorem. Díky tomu přenášel na vrtuli menší otáčky, což mělo pozitivní vliv na její tah. Montáž letounu RD-2 byla zahájena ve druhé polovině roku 1932 a zpočátku probíhala velmi pomalým tempem. Naplno se práce na tomto stroji rozeběhly až po dokončení letounu RD-1. Jeho kompletaci se přitom podařilo završit dnem 1. září toho samého roku, tj. s tříměsíčním zpožděním proti plánu. Do oblak se letoun RD-2 napoprvé vydal dne 10. září 1933, s M.M. Gromovem za kniplem. V průběhu letových zkoušek tohoto stroje byl ověřován vliv různých typů vrtulí na dolet. Kromě několika dřevěných dvoulistých vrtulí se jednalo o kovovou třílistou vrtuli. Konečná volba přitom padla na posledně uvedenou vrtuli. Za chodu zkoušek prototypu RD-2 bylo zjištěno, že zatažení hlavních podvozků sebou přináší vzrůst aerodynamické jemnosti z 13 na 15. Kromě toho byla stanovena spotřebu paliva v různých letových výškách. Při vzletové hmotnosti 10 t měl přitom tento stroj dolet 10 600 km a vytrvalost 72 h. V zimě 1933 až 1934 konstrukce letounu RD-2 doznala změn. Potah z vlnitého duralového plechu křídla a ocasních ploch byl přitom, za účelem zlepšení aerodynamiky, potažen plátnem. Napojení křídla na trup byla opatřena aerodynamickými přechody. Současně byl celý drak tohoto stroje nalakován. Kromě toho byl letoun RD-2 odlehčen. Změn ale doznal též pohonný systém, palivový systém a přístrojové vybavení. Díky tomu měl letoun RD-2 nyní teoreticky mít dolet 13 000 km a vytrvalost 80,4 h. Přípravy tohoto stroje k dálkovému letu se podařilo završit ke dni 21. června 1934. Mezitím byla v areálu letecké základny Ščelkovo, kde sídlil institut NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), speciálně pro potřeby dálkových rekordních letů zřízena speciální betonová vzletová dráha. Zmíněná vzletová dráha měla celkovou délku 1 800 m a sestávala se z horizontální části s šířkou 50 m a šikmé části, zvané „skluzavka“. Na konci tzv. „skluzavky“ se přitom nacházela startovací plošina s rozměry 25 x 25 m. Zmíněná startovací plošina byla umístěna ve výšce 12 m nad úrovní horizontální části vzletové dráhy. Šířka tzv. skluzavky se přitom plynule zvětšovala od startovací plošiny k horizontální části vzletové dráhy z 25-ti m na 50 m. Ze „skluzavky“ letoun RD-2 poprvé vzlétl dne 30. června 1934 ve 3 h a 55 min, s M.M. Gromovem na sedadle pilota, A.I. Filinem na sedadle druhého pilota a I.T. Spirinem na sedadla navigátora. Vzletová hmotnost tohoto stroje přitom tehdy činila 7 980 kg. Zmíněný let měl mít délku 5 250 km a měl být uskutečněn na uzavřené trati Ščelkovo – Moskva – Kača – Moskva – Noginsk – Moskva – Kača – Moskva. Jedním z úkolů tohoto letu bylo prověření činnosti vlastního letounu RD-2 a jeho palubních systémů, včetně systému pohonného, při dlouho trvajícím letu. V průběhu zmíněného letu byla ale též ověřována spotřeba paliva v různých letových režimech, neboť byla předtím stanovena pouze výpočtem. Dalším úkolem zmíněného letu byla příprava posádky na dlouho trvající let, stejně jako prověření činnosti navigačního vybavení letounu typu RD-2 pro let v noci a za špatné viditelnosti. Jedním z úkolů tohoto letu se ale stalo též ověření schopnosti dopravy nákladu pum o hmotnosti 1 000 kg do vzdálenosti 2 000 km (s návratem na místo vzletu). Vývojové plány totiž počítaly též s bombardovací a průzkumnou modifikací rekordního speciálu typu RD (ANT-25), a to i přesto, že by tento stroj byl, kuli nízké rychlosti, malému dostupu a omezené obratnosti pro stíhací letouny protivníka velmi snadným cílem. V průběhu zmíněného letu proto letoun RD-2 nad polygonem v Noginsku shodil, z výšky 4 000 m, náklad železného šrotu o celkové hmotnosti 1 000 kg. Zmíněný let se ale neobešel bez problémů. Protože v palivových nádržích letounu RD-2 kuli pochybení pozemního personálu, který je plnil, chybělo nějakých 190 kg paliva, Gromov nebyl s tímto strojem schopen dolétnout až do Moskvy. Z tohoto důvodu byl nucen s letounem RD-2 přistát, dne 1. července 1934, na letišti Kača. Při tomto svém prvním dálkovém letu proto tento stroj urazil vzdálenost pouhých 4 325 km. Zmíněnou trasu přitom zvládl zalétnout za 27 h a 21 min průměrnou rychlostí 158,2 km/h. Z Kači do Moskvy byl letoun RD-2 přelétnut den nato, tedy 2. července toho samého roku. Zmíněný přelet přitom trval 8 h a byl dlouhý 1 275 km. Přestože letoun RD-2 tehdy nedoletěl až do Moskvy, tento let bylo možné považovat za úspěšný. V průběhu zmíněného letu se totiž podařila prokázat spolehlivost konstrukce tohoto stroje a jeho palubních systémů, stejně jako správnost vypočtených hodnot spotřeby paliva. Zmíněný let ale potvrdil též to, že je tento stroj schopen zastávat poslání bombardéru s nosností 1 000 kg a operačním poloměrem 2 000 km. Dne 15. července 1934 byly proto K.J. Vorošilovem nařízeny přípravy na další dálkový let. Zmíněný let měl být realizován na uzavřené trati Moskva – Rjazaň – Tula – Moskva. Jeho cílem se mělo stát překonání stávajícího světového dálkového rekordu na uzavřené trati, který činil 10 600 km. Letoun RD-2 se přitom měl k němu vydat s 6 000 kg paliva a 400 kg maziva, což mu mělo umožnit setrvat ve vzduchu po dobu 74-ti h a současně urazit vzdálenost 11 130 až 12 370 km. V tomto případě měla jeho vzletová hmotnost činit 10 650 kg. Gromov se přitom s letounem RD-2 k požadovanému letu vydal, z VPD letiště Ščelkovo, dne 5. srpna 1934, v 4:20. Žádný rekord se ale tehdy dobýt nepodařilo. A nejen to. Nebýt dovedností Gromova, zmíněný let mohl skončit nehodou. V 7:00, když se letoun RD-2 pohyboval ve výšce 200 m přibližně na půli cesty mezi Rjazaní a Tulou, se totiž z karburátoru pohonné jednotky tohoto stroje začaly ozývat silné výbuchy. Aby toho nebylo málo, tak letoun RD-2 současně začal mírně ztrácen výšku. Gromov se proto rozhodl s ním vykonat nouzové přistání na nedalekém poli. Protože by se ale letoun RD-2 při přistání na poli s prakticky plnými nádržemi, kdy se hmotnost tohoto stroje pohybovala okolo 10-ti t, zabořil do půdy, což by vyvrcholilo havárií, Gromov musel předtím vypustit palivo z křídelních nádrží. To ale bylo možné provést pouze s vypnutým motorem. Jinak by totiž hrozila exploze. Následně proto vypnul motor a letoun RD-2 uvedl do klouzavého letu. Teprve až poté otevřel křídelní výpustě palivových nádrží. Zatímco vypouštění paliva z nádrží, které se nacházely v pravé polovině křídla, bylo bezproblémové, z levé výpustě teklo palivo pouze „čůrkem“. Aby toho nebylo málo, tak letoun RD-2 začal rychleji ztrácet výšku. Protože hrozilo, že se s ním nepodaří přelétnout přes řeku, Gromov zariskoval a na několik vteřin zapnul motor na plný výkon. K výbuchu přitom naštěstí nedošlo. Současně se navigátor přesunul, kuli posunu těžiště, směrem dozadu k druhému pilotovi. Krátce nato tento stroj dosedl na pole u obce Serebrjanye Prudy. Přestože přitom došlo k poškození podvozku, letoun RD-2 se naštěstí nepřeklopil a zmíněné nouzové přistání ustál bez úhony. Dobýt světový dálkový rekord na uzavřené trati se Gromovi s tímto strojem nepodařilo ani na druhý pokus, který byl uskutečněn dne 24. července toho samého roku. Když se totiž Gromov se svým letounem RD-2 nacházel nějakých 100 km od Rjazaně, motor tohoto stroje začaly sužovat potíže s nestabilním chodem. Zmíněné potíže navíc doprovázely ohlušující výbuchy v karburátoru. Krátce nato motor letounu RD-2 zachvátily plameny. Gromov se proto rozhodl pro nouzové přistání na Rjazaňském letišti. Přestože přistání s letounem s hořícím motorem za špatných meteorologických podmínek není rozhodně nic lehkého, nouzové přistání v Rjazani se Gromovi povedlo na výbornou. Délka zmíněného letu přitom činila 34 h. Třetí pokus o ustanovení dálkového rekordu na uzavřené trati byl uskutečněn dne 24. srpna 1934. Zmíněný let byl zahájen v 6:34 vzletem z VPD letiště Ščelkovo a byl opět předčasně ukončen nouzovým přistáním v Rjazani, tentokrát kuli selhání pravé skupiny motorových válců. Letoun RD-2 přitom tehdy urazil vzdálenost 6 559,6 km za 39 h a 1 min průměrnou rychlostí 168,12 km/h s nákladem o hmotnosti 2 608 kg. Přestože byl zmíněný let předčasně ukončen nouzovým přistáním, letounu RD-2 přinesl zápis hned několika rekordů. Konkrétně se jednalo o rychlostní rekordy s 500 kg, 1 000 kg a 2 000 kg zatížením na 5 000 km trati a rekordy v doletu a vytrvalosti s 500 kg, 1 000 kg a 2 000 kg zatížením. K dalšímu pokusu o zdolání dálkového rekordu na uzavřené trati, Moskva – Tula, Charkov – Rjazaň – Moskva, se Gromov se svým letounem RD-2 vydal, z VPD letiště Ščelkovo, dne 12. září 1934, v 8:00. Tentokrát vše proběhlo bez problémů. Zmíněný stroj se od VPD odlepil po 55 s. Vzhledem k bezvětří byl jeho rozjezd 1 450 m dlouhý. Zpočátku se Gromov s letounem RD-2 pohyboval ve výšce pouhých 100 m. Následně se zmíněným letounem postupně, jak spotřebovával palivo, vystoupal na 6 000 m. Nakonec s letounem RD-2 za 75 h a 2 min urazil vzdálenost 12 411 km průměrnou rychlostí 165,48 km/h. Zmíněný let byl zakončen dne 15. září na VPD letiště v Charkově. V jeho nádržích se přitom tehdy nacházelo posledních 30 kg paliva. Původně měl být sice zmíněný let završen přistáním na letišti Ščelkovo, tomu ale zabránilo špatné počasí. Tím se Gromovi podařilo překonat světový dálkový rekord na uzavřené trati, který činil 10 000 km a byl ustanoven mezi 7. a 10. červnem roku 1931 Francouzi s letounem Dewoitine D-33. Za tento výkon byl přitom Gromovi udělen titul hrdina Sovětského Svazu. Současně Filin se Spirinem obdrželi řád Lenina. Protože ale SSSR tehdy ještě nebyl členem organizace FAI (Féderation Aéronautique Internationale), všechny výše uvedené rekordy mohly být vedeny pouze jako národní. V průběhu zimy 1934 až 1935 letoun RD-2 prošel dalšími úpravami majícími za cíl zlepšení provozních charakteristik. Kromě toho tehdy tento stroj obdržel nový motor. Další plány v programu RD počítaly s ustanovením dálkového světového rekordu na přímé trati. Protože na území SSSR by stávající dálkový rekord na přímé trati bylo možné překonat jen velmi těsně, zmíněný rekord měl být ustanoven letem do zahraničí. Zpočátku byl přitom zvažován let z Chabarovska do senegalského Dakaru přes Varšavu a Madrid. Volba právě na tuto trať nepadla náhodou, neboť po celé její délce panovaly příznivé meteorologické podmínky. K realizaci zmíněného letu by ale bylo nezbytné v Chabarovsku vybudovat 1 800 m betonovou vzletovou dráhu s tzv. „skluzavkou“, což by stálo více než 2 milióny rublů. To ale nebyl hlavní důvod zamítnutí této trasy. Sovětské vedení totiž dálkové rekordní lety bralo za jeden z nástrojů propagandy, a proto trvalo na tom, aby takové lety byly zahajovány vždy v Moskvě. Následně proto padlo rozhodnutí, aby byl podniknut dálkový let z Moskvy do Jižní Ameriky. Ani volba této trasy nepadla náhodou, neboť zde rovněž panovaly příznivé meteorologické podmínky. Kromě toho tato trasa vedla podél tras francouzské aerolinky Aeropostale a německé aerolinky Lufthanza. Posledně uvedená společnost měla navíc podél zmíněné trasy vybudovány tři plovoucí základny, na kterých by bylo možné uskutečnit nouzové přistání. Gromov jako alternativu k této trase navrhl vlastní trasu, která vedla do Austrálie. K tomu, aby byl SSSR uznám světový rekord na mezinárodní úrovni, bylo ale nutné, aby byl členem organizace FAI. Jednou z podmínek členství v této organizaci bylo přitom založení národního aeroklubu. V březnu roku 1935 byl proto v SSSR založen národní aeroklub, který vešel ve známost jako Centrální aeroklub (CAK). Jeho domovským letištěm se přitom bylo Tušino. Plnohodnotným členem organizace FAI se SSSR stal ještě ten samý rok. Plánování trasy pro dálkový rekordní let se ale neobešlo bez problémů. Brazílie totiž opakovaně odmítla dát povolení k přeletu sovětského letounu přes své území. Aby toho nebylo málo, tak na konci března roku 1935 se Gromovi znatelně zhoršily potíže s žaludečním vředem, což jej na několik měsíců zcela vyloučilo ze hry. Mezitím nicméně přišel slavný polární letec S.A. Levanevskij s návrhem letu z Moskvy do San Franciska přes Severní pól. Protože byl Levanevskij uznávaným pilotem s titulem hrdiny Sovětského Svazu, který získal za účast v pátrací akci po posádce parníku Čeljuskin, tento jeho návrh se setkal s kladným ohlasem. Oficiálně byly přípravy letounu typu RD (ANT-25) na let z Moskvy do San Franciska posvěceny výnosem ze dne 26. ledna 1935. Součástí posádky Levanevského se přitom stal druhý pilot G.F. Bajdukov a navigátor V.I. Levčenko. Speciálně pro zmíněný let byl ale letoun RD-2 zásadně modifikován. Trojici chladičů vody, z nichž jeden byl umístěn za motorem (a byl řešen jako výsuvný) a dva pod potahem náběžné hrany křídla, tak nahradil jeden chladič. Ten se přitom nacházel pod tunelovým krytem, který byl uchycen k břichu motorové kapoty. Současně byly individuální výfuky motorových válců nahrazeny jedním párem tzv. reaktivních výfuků, které usměrňovaly proud motorových spalin tak, aby vyvozovaly dodatečný tah. Dřevěná dvoulistá vrtule byla nahrazena třílistou kovovou vrtulí s odmrazovacím systémem. Knipl v kabině pilota byl zaměněn volantem. Kromě toho byla zlepšena účinnost křidélek a zvětšena plocha směrovky. Na hřbetu trupu, přímo před pracovištěm navigátora, přibyl vystouplý prosklený překryt. Změn ale doznalo též přístrojové vybavení. Kabina letounu RD-2 byla opatřena vytápěním. Ventilace kabiny tohoto stroje doznala zlepšení. V neposlední řadě byl zmíněný letoun upraven tak, aby se při nouzovém přistání na moři dokázal udržet na vodní hladině. Všechny výše uvedené úpravy přitom vedly k vzrůstu aerodynamické jemnosti na 17, poklesu spotřeby paliva téměř o 5 %, prodloužení teoretického doletu z 11 770 km na 12 590 km a vzrůstu dostupu o cca 400 m. K letu do USA se Levanevskij s letounem RD-2 vydal, z VPD letiště Ščelkovo, dne 3. srpna 1935, v 6:03. První radiogram posádka tohoto stroje odeslala 25 min po startu. V 9:25, když se letoun RD-2 nacházel ve vzdálenosti nějakých 2 000 km od místa vzletu, bylo ale radiogramem oznámeno, že dochází k unikům oleje z odvzdušnění olejového systému. Protože problémy s uniky oleje přetrvávaly a jeho zásoba se krátila, Levanevskij se po nějakých sedmi hodinách ve vzduchu rozhodl let ukončit přistáním letišti Krečevicy, které se nachází v Novogrodské oblasti. Protože se jednalo o malé letiště s nezpevněnou VPD, před přistáním Levanevskij vypustil zbytek paliva do vzduchu. Přitom ale plátěný potah levé poloviny křídla nasákl jeho výpary. Na VPD letiště Krečevicy Levanevskij se svým letounem RD-2 úspěšně dosel v 23:30. Přitom se ale jeho posádce podařilo omylem vystřelit přistávací osvětlovací rakety. Následkem toho plátěný potah levé polovina křídla tohoto stroje vzplanul, neboť byl, jak již bylo uvedeno, nasáklý výpary paliva. Zmíněný požár se ale naštěstí podařilo pozemnímu personálu velmi rychle uhasit. Dne 5. srpna 1934, po opravě, byl letoun RD-2 přelétnut, G.F. Bajdukovem, zpět do Moskvy. Po tomto incidentu Levanevskij ztratil v letoun typu RD (ANT-25) důvěru a již s ním odmítal více létat. Následně, dne 12. srpna 1937, se proto pokusil o přelet do USA přes Severní pól s upraveným dálkovým bombardérem typu DBA z dílny V.F. Bolchovitinova. Se zmíněným letounem se ale nakonec ztratil kdesi v Arktidě. Veškeré pátrání po posádce Levanevského bylo přitom neúspěšné. Naproti tomu druhý pilot G.F. Bajdukov letounu RD-2 nadále důvěřoval. Následně proto přemluvil slavného pilota V.P. Čkalova, aby s ním zkusil pokus o let do USA přes Severní pól zopakovat. Stalin s jmenováním Čkalova na post kapitána posádky letounu RD-2 souhlasil. Doporučil však, aby s tímto strojem nejprve podnikl rekordní let na podstatně bezpečnější na trase Moskva – Petropavlovsk – Kamčatka. Posláním zmíněného letu se mělo stát prověření činnosti letounu RD-2 a jeho palubních systémů v extrémních meteorologických podmínkách. Součástí Čkalovi posádky se kromě druhého pilota G.F. Bajdukova stal též navigátor A.V. Beljakov. Čkalov se přitom měl možnost s letounem RD-2 poprvé obeznámit v zimě roku 1936, na moskevském Centrálním letišti. Protože byla tehdy VPD zmíněného letiště pokryta sněhem, první seznamovací lety s tímto strojem podnikl v „zimní“ konfiguraci s lyžovým podvozkem. Naplno se však přípravy na rekordní let do USA rozeběhly až na jaře téhož roku 1936. Cvičné lety s letounem RD-2 se ale neobešly bez mimořádných událostí. Dne 25. června toho samého roku totiž pilot N.N. Bažanov zavadil podvozkem svého stíhacího letounu o křídlo tohoto stroje, když se s ním Čkalov zrovna chystal k jednomu z cvičných letů. Letoun RD-2 ale na rozdíl od zmíněného stíhacího letounu přitom utrpěl jen nepatrné poškození, a tak byl brzy opraven. Dne 10. července 1936, při předposledním cvičném letu, se zase hlavní podvozky letounu RD-2 sklopily pouze napůl. Přitom se je posádce tohoto stroje nedařilo ani zpětně vytáhnout do vzletové a přistávací pozice. Následně se proto jeden z členů posádky protáhl útrobami střední části křídla až k mechanismu pro zasouvání a vysouvání podvozku. Zde pak za pomoci páčidla udělal díru do potahu spodní plochy křídla, aby mohl pozorovat činnost podvozku. Mezitím další dva členové posádky přivázali popruhy padáku za lano mechanismu pro zasouvání a vysouvání podvozku a silně zatáhli. To zabralo. Jeden z hlavních podvozků se vysunul do přistávací pozice. Díky tomu mohl Čkalov s letounem RD-2 přistát alespoň na dva body, což zabránilo vážnému poškození tohoto stroje. Při následné poletové prohlídce bylo odhaleno, že se do lanového mechanismu pro vysouvání a zasouvání hlavních podvozků dostal vrták, který tam byl zanechán jedním z dělníků. Zmíněný let přitom trval 4 h. Povolení k letu na trase Moskva – Petropavlovsk – Kamčatka bylo Čkalovi vystaveno dne 19. července 1936. Z VPD letiště Ščelkovo přitom Čkalov s letounem RD-2 odstartoval den nato, v 2:44. Zmíněný stroj byl ale tehdy natolik přetížený, že nabíral výšku doslova metr po metru. Díky tomu za celých 50 km letu vystoupal do výšky pouhých 500 m. Meteorologické podmínky byly zpočátku přívětivé. Když se ale Čkalov s letounem RD-2 přiblížil k souostroví Země Františka Josefa, náhle se před ním objevila souvislá vrstva mraků sahající až do výšky 6 000 m. Aby toho nebylo málo, tak se na draku letounu RD-2 začala objevovat námraza. I přesto se Čkalovi podařilo s tímto strojem dolétnout do cíle, což potvrdilo, že je způsobilý pro dálkové lety v drsném arktickém podnebí. Tento svůj první dálkový let s letounem RD-2 přitom završil dne 22. července 1936 v 13 h a 45 min přistáním na ostrově Udd, který se nachází nedaleko ústí řeky Amur. Zde byl po přistání na boky zadní části trupu letounu RD-2 nanesen velký nápis „Stalinskij maršrut“ (Stalinova trasa), což sklidilo kladný ohlas ze strany sovětského vedení. Zmíněný let měl přitom délku 9 374 km a trval 56 h a 20 min. Na zpáteční cestu na letiště Ščelkovo se letoun RD-2 vydal po vlastní ose. Předtím bylo ale nezbytné na ostrově Udd vybudovat provizorní vzletovou dráhu. Zdejší povrch byl totiž mokrý písčitý až jílovitý a řídce porostlý trávou, a tedy pro vzlet zcela nevhodný. V průběhu zpátečního letu, který byl završen dne 10. srpna 1936, bylo uskutečněno několik mezipřistání. Na letišti Ščelkovo posádku Čkalova kromě Vorošilova a Ordžonikidzeho přivítal samotný Stalin. Něco takového přitom Stalin neučinil ani nikdy předtím ani nikdy potom. Mezitím, dne 24. července 1936, byl všem členům posádky letounu RD-2 vystaven titul hrdina Sovětského Svazu. Dne 1. listopadu toho samého roku se Čkalov s tímto strojem vydal na cestu do Paříže, aby mohl být prezentován na 15. Pařížské Air Show. V průběhu zmíněného přeletu přitom vykonal dvě mezipřistání, a to v Konigsbergu (nyní Kaliningrad) a Kolíně nad Rýnem. Zmíněná výstava trvala něco přes dva týdny. Poté, dne 3. prosince 1936, byl letoun RD-2 přepraven na letiště, aby se mohl vydat na zpáteční cestu do Moskvy. Tam přitom dorazil dne 18. prosince toho samého roku. V průběhu zmíněného přeletu s ním Čkalov vykonal mezipřistání v Berlíně. Zde přitom pobyl celé dva dny. Teprve až poté se na pořad dne dostal dálkový rekord na přímé trati. Zatímco Gromov byl stoupencem tzv. jižní trati, tedy letu do Jižní Ameriky, Čkalov byl pro let do USA přes Severní pól. Následně byly proto zformovány dvě posádky. Zatímco posádce V.P. Čkalova byl přidělen letoun RD-1, posádka M.M. Gromova měla letět s letounem RD-2. Let do Jižní Ameriky ale nakonec nebylo možné uskutečnit, a to kuli obstrukcím ze strany Brazílie, která nadále odmítala vpustit Sověty do svého vzdušného prostoru. Z tohoto důvodu se dále počítalo již jen s letem do Ameriky přes Severní pól. Zmíněný let byl přitom naplánován na léto roku 1937. Povolení k letu s letounem RD-2, který nesl registraci URSS-N025, do USA bylo Čkalovi vystaveno dne 25. května 1937. Jako cíl zmíněného letu bylo přitom stanoveno San Francisko. Krátce předtím, dne 21. května toho samého roku, byla na plovoucí ledové kře, která se nacházela v Severním ledovém oceánu, vysazena, čtveřicí letounů typu ANT-6, první sovětská polární stanice. Zmíněná stanice vešla ve známost jako SP-1 a měla sloužit nejen k vědeckým účelům, ale též k podpoře rekordních letů do USA. Pokud by totiž v průběhu zmíněných přeletů došlo k nějakým komplikacím, u stanice SP-1 by bylo možné provést nouzové přistání. K letu do USA se Čkalov se svým letounem RD-2 vydal, z letiště Ščelkovo, dne 18. června 1937, v 1:04. Součástí posádky Čkalova přitom tehdy byl, stejně jako u předchozího letu, druhý pilot G.F. Bajdukov a navigátor A.V. Beljakov. Krátce po vzletu Čkalov s letounem RD-2 zamířil přímo na sever, podél 38. stupně východní délky. Po nějakých 5-ti h od vzletu byly ale pozorovány úniky oleje z odvzdušnění. Čkalov se však rozhodl, na rozdíl od Levanevského, v letu dále pokračovat. Úniky oleje se ale později naštěstí snížily. Okolo deváté řízení letounu RD-2 převzal Bajdukov. Přitom se s tímto strojem pohyboval ve výšce 2 600 m v ledových mracích. Po dalších čtyřech hodinách se pilotáže tohoto stroje opět ujal Čkalov. Ten s letounem RD-2 následně vystoupal na výšku 3 000 m a poté až na výšku 4 250 m, aby se vyhnul ledovým mrakům a snížil tak riziko námrazy. V této výšce bylo ale nezbytné si vzít kyslíkové masky. Okolo jedenácté večír navíc Čkalov zjistil, že palivo v nádržích letounu RD-2 ubývá rychleji, než spočtených 300 kg na 2 h letu. Ve 4:15 dne 19. června byl posádkou polární stanice SP-1 zaznamenán průlet tohoto stroje nad Severním pólem. Poté Čkalov s letounem RD-2 zamířil podél 133. stupně západní délky na jih. V pozdních ranních hodinách se ale s tímto strojem opět dostal do ledových mraků, kde hrozilo riziko námrazy. Čkalov s ním proto následně nabral výšku 4 850 m a poté dokonce 5 000 m. To si ale opět vyžádalo použití kyslíkových masek. Protože byl veškerý kyslík brzy spotřebován, Čkalov následně musel s letounem RD-2 sestoupit na výšku 3 000 m. Na palubě letounu RD-2 se totiž nacházely zásoby kyslíku na pouhých 9 h letu. V 16:15 dne 19. června se zmíněným strojem přelétl kanadské hranice. Následně letoun RD-2 stočil k Velkému Medvědímu jezeru. Čtyři hodiny nato Čkalov s tímto strojem přelétl přes řeku Mackenzie a zamířil k Skalistým horám. Kuli přeletu tohoto pohoří ale musel opět zvýšit letovou výšku. V době, kdy se Čkalov s letounem RD-2 pohyboval nad Portlandem (stát Oregon), nicméně zjistil, že má k dispozici již jen 120 l paliva. To samozřejmě zcela vylučovalo dosažení plánovaného cíle v podobě San Franciska. Nakonec proto s letounem RD-2 přistál, v 16:20 dne 20. června, na vojenském letišti Pearson Field, nacházejícím se nedaleko Vancouveru (stát Washington). Zde byla Čkalova posádka přivítána americkým generálem G.C. Marshallem a několik hodin nato též sovětským velvyslancem Trojanovským. Čkalov přitom tehdy s letounem RD-2 urazil vzdálenost 9 130 km za 63 h a 16 min. Přímá vzdálenost mezi lokalitou vzletu a přistání ale činila pouhých 8 582,96 km, což postačovalo pouze na národní rekord. Důvodem tohoto neúspěchu bylo přitom nedodržení letového plánu. Díky tomu bylo totiž nutné zmíněný let zkrátit téměř o 7 h (kuli spotřebování prakticky veškerého paliva). Při přistání se přitom v nádržích letounu RD-2 nacházelo již jen 77 kg paliva. Na druhou stranu se jednalo o historicky vůbec první non-stop let z SSSR do USA. Po přistání si rekordní speciál RD-2 přišel osobně pohlédnout tehdejší americký prezident F.D. Roosevelt. Na jeho palubě nakonec strávil celých 40 min na místo původně plánovaných 15-ti. Následně byl letoun RD-2 rozebrán, aby mohl být naložen na nákladní loď do Leningradu. Odtud byl pak přelétnut zpět do Moskvy. Jeho posádka přitom nejprve absolvovala slavností projížďku po New Yorku. Následně nasedla na parník Normandia, se kterým doplula do Francie. Zbytek cesty do Moskvy posádka letounu RD-2 absolvovala vlakem. Krátce nato, dne 12. července 1937, se k letu do USA přes Severní pól vydala též posádka M.M. Gromova, a to s letounem RD-1 (URSS-N025-1). Zmíněný stroj ale předtím prošel obdobnými úpravami jako letoun RD-2 před nepovedeným letem Levanevského. Od letounu typu RD-2 se však mírně odlišoval. Pracoviště druhého pilota letounu RD-1 se totiž nacházelo za olejovou nádrží, pod vystouplým „stíhačkovým“ hřbetním překrytem. Kromě tlakových lahví se stlačeným kyslíkem na 10 h se navíc na jeho palubě nacházela nádoba s kapalným kyslíkem na dalších 18 h. Napojení na kyslíkový systém bylo přitom umístěno hned na čtyřech místech. Součástí posádky Gromova tehdy byl druhý pilot V.B. Jumašev a navigátor S.A. Danilin. K zmíněnému letu Gromov s letounem RD-1 odstartoval s dodatečnými 500-ti kg paliva. Zásoba paliva tohoto stroje byla ale navýšena na úkor materiálu k přežití po nouzovém přistání (nafukovací člun, zásoba potravin, puška …). Jeho vzletová hmotnost přitom tehdy činila 11 500 kg. Let letounu RD-1 do USA byl bezproblémový, byť jej provázely nějaké ty potíže s námrazou. V průběhu zmíněného letu byly posádkou shazovány značky, za jejichž pomoci mělo být možné přesně zdokumentovat jeho trasu. Severního pólu Gromov s letounem RD-1 dosáhl o 14 min dříve, než bylo spočteno. Současně spotřeboval méně paliva proti vypočtené hodnotě. Následně se zmíněným strojem proletěl nad ostrovem prince Patrika. Když se ale Gromov s letounem RD-1 blížil ke Kanadě, špatné meteorologické podmínky jej donutily se odchýlit od původně plánované trasy. Aby toho nebylo málo, tak drsné počasí tehdy vyřadilo z činnosti celou řadu palubních přístrojů. Přes problémy s námrazou a špatným počasím se ale Gromovi podařilo San Franciska dosáhnout. A nejen to. Vzhledem k tomu, že v době, kdy se blížil k San Francisku, měl dostatek paliva, s letounem RD-1 pokračoval dále podél pobřeží až k hranicím USA s Mexikem. Zde se ale s ním musel otočit, neboť neměl povolení pro let v mexickém vzdušném prostoru. Nakonec Gromov s letounem RD-1 přistál, dne 14. července ve 13:54, na pastvině u San Jacinta. V jeho nádržích se přitom tehdy nacházelo ještě 250 kg paliva. Vzdušnou čarou nakonec Gromov s letounem RD-1 urazil vzdálenost 10 148 km. Zmíněný let přitom trval 62 h a 17 min. Kdyby mohl letět do vzdušného prostoru Mexika, zajisté by překonal hranici 11 000 km. I to ale stačilo na zápis světového dálkového rekordu na přímé trati. Protože SSSR tehdy již byl členem FAI, zmíněný rekord mohl být uznán na mezinárodní úrovni. Sověti se ale stali držiteli světového dálkového rekordu na přímé trati na pouhý rok. Již v listopadu roku 1938 byl totiž zmíněný rekord překonán dvojicí upravených britských bombardérů Vickers Wellesley ze stavu RAF, a to hodnotou 11 526 km. Krátce po přistání posádku letounu RD-1 obklopil dav místních lačnících po jejich autogramech. Na zmíněné události se navíc přiživil majitel pozemku, na kterém Gromov se svým letounem RD-1 přistál. Kromě toho, že začal za vstup na svůj pozemek vybírat vstupné, zbylé palivo z letounu RD-1, které mu bylo ponecháno posádkou, rozlil do malých lahviček a následně prodával jako suvenýry. Gromova posádka při svém pobytu v USA nejprve navštívila Hollywood, poté San Francisko a nakonec Washington, kde se osobně setkala s prezidentem F.D. Rooseveltem. Následně nasedla na parník Normandie a vydala se na cestu do francouzského La Havru. Zde Gromova posádka obdržela od FAI medaile Henriho de Lava. Zbytek cesty do Moskvy posádka letounu RD-1 absolvovala po železnici. Poté se letouny RD-1 a RD-2 již k žádnému rekordnímu letu nikdy nevydaly. Další osudy letounu RD-1 nejsou známy. Dle některých zdrojů ale skončil jako cvičný terč pro dělostřelectvo na jednom z polygonů. Naproti tomu letoun RD-2 se do USA podíval ještě jednou. V prosinci roku 1939 byl totiž prezentován na mezinárodní výstavě v New Yorku. V následujícím roce byl tento stroj naložen na loď, aby se mohl vydat do Vladivostoku. Tam přitom dorazil v lednu roku 1941. Poté se stal exponátem malého leteckého muzea V.P. Čkalova, které bylo založeno v roce 1940 v rodné obci tohoto slavného pilota Čkalovsk (předtím Vasiljovo), nacházející se v Gorkovské (nyní Nižgorodské) oblasti.

Popis (model RD-1):  Dálkový rekordní speciál typu RD-1 byl řešen jako jednomotorový třímístný celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a sestával se ze dvou sekcí, a to příďové, která tvořila jeden celek se střední částí křídla, a ocasní. Příďová sekce trupu letounu typu RD-1 měla příhradovou konstrukci. Její kostra se sestávala z trubek a profilů. Naproti tomu ocasní sekce toho tohoto stroje byla řešena jako skořepina. Potah trupu letounu typu RD-1 byl zhotoven z hladkých duralových panelů. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 800 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu M-34. Zmíněný motor přitom roztáčel jednu dřevěnou dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Původně k chlazení chladicí kapaliny pohonné jednotky letounu typu RD-1 v podobě vody sloužily tři chladiče. Jeden z nich byl řešen jako výsuvný a vysouval se z břicha zadní partie motorové kapoty. Zbylé dva chladiče měly podobu mezery, která se nacházela mezi zdvojeným potahem náběžné hrany střední části křídla. Zde byla voda chlazena vzduchem, který proudil okolo náběžné hrany. Později byly všechny tři zmíněné chladiče nahrazeny jedním chladičem, který se nacházel pod tunelovým krytem, jenž byl uchycen k břichu motorové kapoty. V tomto případě regulaci chlazení zajišťovaly žaluzie, které se nacházely v čelním vstupu vzduchu. Přímo za motorovou sekcí letounu typu RD-1, na úrovni náběžné hrany křídla, se nacházel pilotní prostor. Pilotní prostor tohoto stroje byl opatřen překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zasklení překrytu pilotního prostoru letounu typu RD-1 se sestávalo ze tří čelních, čtyř postranních a dvou stropních okének. Do pilotního prostoru tohoto stroje se vstupovalo a vystupovalo výklopnou hřbetní částí překrytu. V zadní části příďové sekce trupu letounu typu RD-1, přímo za pilotní sedačkou, se nacházela olejová nádržka. Přímo nad ní bylo umístěno lůžko, které sloužilo k odpočinku posádky při dálkových letech. V přední části ocasní sekce trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, bylo umístěno pracoviště navigátora. Přímo za pracovištěm navigátora se nacházelo pracoviště druhého pilota. Pracoviště navigátora a druhého pilota letounu typu RD-1 zpřístupňovala dvojice tandemově uspořádaných výklopných stropních dvířek. Zatímco součástí vstupu navigátora bylo jedno malé kulaté okénko, do stropních dvířek, které se nacházely nad pracovištěm navigátora, byla vetknuta tři obdélníková a dvě malá kulatá okénka. Přímo pod hřbetním vstupem pro navigátora se nacházely dva páry malých postranních obdélníkových okének. Později na bocích trupu letounu typu RD-1 přibyly další tři páry obdélníkových okének. Zatímco jeden z nich se nacházel na bocích zadní partie příďové sekce trupu, zbylé dva byly umístěny pod hřbetním vstupem pro druhého pilota. Protože byl celý trup letounu typu RD-1 průchozí, pilot se mohl v průběhu letu navzájem střídat s druhým pilotem. Ocasní část trupu letounu typu RD-1 v oblasti za pracovištěm druhého pilota ukrývala havarijní radiostanici. Naproti tomu hlavní radiostanice se nacházela na pracovišti navigátora. Kabiny všech tří členů posádky letounu typu RD-1 byly opatřeny tepelnou izolací a byly vyhřívány za pomoci výfukových plynů z motoru. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu RD-1 mělo rozpětí 34,00 m a plochu 84,00 m², značnou štíhlost a půdorys ve tvaru lichoběžníku a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím, přímou náběžnou hranou a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou vnějších s kladným vzepětím, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco střední část křídla letounu typu RD-1 byla řešena jako dvounosníková, vnější části křídla tohoto stroje byly třínosníkové. Dodatečný zadní nosník přitom sloužil k uchycení čtyřsektorových křidélek. Ta přitom okupovala odtokovou hranu vnějších částí křídla takřka v celém rozpětí. Mezi předními dvěma nosníky vnějších částí křídla, které měly příhradovou konstrukci, se nacházely palivové nádrže. Palivové nádrže letounu typu RD-1 byly řešeny jako nýtované a měly celkový objem 10 230 l. Potah křídla tohoto stroje byl zhotoven z vlnitého duralového plechu. Ocasní plochy letounu typu RD-1 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP tedy byla uchycena k bokům SOP. VOP letounu typu RD-1 byla řešena jako stavitelná (za letu) a byla vyztužena třemi páry vypínacích lan, jedním z vrchu a dvěma zespodu. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo jedno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu RD-1 okupovala dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy tohoto stroje byly potaženy, stejně jako křídlo, vlnitým duralovým plechem. Později byl navíc duralový potah křídla i ocasních ploch letounu typu RD-1 potažen, kuli zlepšení aerodynamiky, plátnem. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu RD-1 byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči a zdvojenými koly s rozměry 900 x 200 mm a byly řešeny jako zatahovatelné. Přitom se zatahovaly, po směru letu, do útrob okrajů střední části křídla. Spodní poloviny jejich kol ale po zatažení vystupovaly z obrysu spodní plochy křídla. Z tohoto důvodu byla kola hlavních podvozků letounu typu  RD-1 opatřena dvoudílnými aerodynamickými kryty. Menší přední díl aerodynamických krytů kol hlavních podvozků tohoto stroje byl přitom uchycen přímo k podvozkům. Zadní díl hlavních podvozků letounu typu RD-1, který měl přibližně polokapkovitý tvar, byl připevněn k spodní ploše křídla a zakrýval necelou zadní dolní čtvrtinu podvozkových kol. K zasouvání a vysouvání hlavních podvozků letounu typu RD-1 přitom sloužil elektrický systém. Naproti tomu ostruhový podvozek tohoto stroje, jehož instalace se nacházela na úrovni kořene náběžné hrany SOP, byl řešen jako pevný. Ostruhový podvozek letounu typu RD-1 byl osazen polobalonovým kolečkem s rozměry 325 x 200 mm a vyjma spodní poloviny kolečka byl kompletně skryt pod aerodynamickým krytem.

Verze:

RD-1 – první výše popsaný exemplář rekordního speciálu typu RD (ANT-25). Tento stroj byl zpočátku poháněn 800 hp motorem typu M-34 a do oblak se napoprvé vydal dne 22. června 1933.

pilotní prostor

radiostanice

RD-2 – druhý exemplář rekordního speciálu typu RD (ANT-25). Tento stroj byl poháněn 830 hp motorem typu M-34R a do oblak se napoprvé vydal dne 10. září 1933.

pilotní prostor

pracoviště druhého pilota

pracoviště navigátora

pohled z pilotního prostoru směrem dozadu přes olejovou nádrž

interiér ocasní části trupu

DB-1 (ANT-36) – bombardovací modifikace rekordního speciálu typu RD (ANT-25) s pumovnicí s nosností 1 000 kg mezi pilotním prostorem a zadní kabinou s pracovišti druhého pilota a navigátora a obrannou výzbrojí v podobě čtyř pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA v zadní kabině. Tento model byl postaven, v letech 1936 až 1937, v počtu 15-ti exemplářů. Dva z nich byly ale vyřazeny, aniž by byly zalétány. Další prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu 800 hp dieselového motoru typu AN-1 z dílny A.D. Čaromského, která vešla ve známost jako RDD. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  SSSR

RD-1

Posádka:    dva piloti a navigátor

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin M-34 s max. výkonem 800 hp

Výzbroj:     žádná

RD-2

Posádka:    dva piloti a navigátor

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin M-34R s max. výkonem 830 hp

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 15.12.2022