Tupolev PS-35 (ANT-35) 

Typ:  dálkový rychlostní dopravní letoun

Určení:  doprava osob na dálkových linkách

Historie:  V polovině září roku 1933 SSSR navštívila francouzská delegace v čele s tehdejším francouzským ministrem letectví Pierrem Cotem. Francouzi přitom k zmíněné návštěvě použili třímotorový 12-ti místný dopravní letoun typu Dewoitine D.332, který si po příletu na moskevské Centrální letiště přišel osobně prohlédnout náčelník VVS J.I. Alksnis a komisař zahraničních věcí M.M. Litvinov. Protože zmíněný letoun dosahoval rychlosti 300 km/h, sovětským stíhacím dvouplošníkům typu I-5 z dílny N.N. Polikarpova, které se jej vydaly doprovodit, ulétl. Z tohoto důvodu již na podzim roku 1933 vyvstala v SSSR poptávka po podobném rychlém dopravním jednoplošníku s přepravní kapacitou 12 osob. Zadání na zpracování projektu takového letounu přitom jako první obdržel institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva (typ ANT-35/PS-35). Krátce nato byl vývoj rychlého 12-ti místného dopravního letounu zadán též institutu NII GVF (Vědecko-výzkumný institut Civilního letectva), kde působil (do uzavření Střediska nových konstrukcí BNK) francouzský imigrant H. Laville (typ ZIG-1/PS-89). Prakticky paralelně práce na letounu této kategorie probíhaly též v institutu SNII GVF (Letecký vědecko-výzkumný institut Civilního letectva) pod vedením italského imigranta R.L. Bartiniho (typ Stal-7). Zmíněné stroje se přitom měly stát nástupci dopravních letounů typu K-5 z dílny K.A. Kalinina (s přepravní kapacitou 8 osob) a PS-9 (ANT-9) z dílny A.N. Tupoleva (s přepravní kapacitou 9 osob). Konstrukce draku všech tří výše uvedených strojů byla navržena tak, aby vyvozovala co nejmenší aerodynamický odpor. Z tohoto důvodu měly tyto letouny velmi štíhlý trup s poněkud stísněnou kabinou, která cestujícím neposkytovala příliš velký cestovní komfort. Jako první se realizace dočkal PS-89 (ZIG-1). První ze dvou prototypů tohoto stroje byl zalétán na jaře roku 1935. Zmíněný letoun měl rychlost 285 km/h, což byl na svou dobu poměrně dobrý výkon. Produkce tohoto stroje se ale nakonec omezila na pouhých šest exemplářů. Jedním z důvodů tak omezené série byla skutečnost, že se letoun typu PS-89 (ZIG-1) díky průtahům ve zkouškách podařilo zařadit do provozu až v roce 1938, kdy jej již bylo možné považovat za morálně zastaralý. Proti tomuto stroji ale hovořila též malá nosnost a stísněná kabina cestujících s nepříliš velkým cestovním komfortem. Práce na letounech typu ANT-35 (PS-35) a Stal-7 probíhaly prakticky paralelně. Letoun typu Stal-7 byl ze všech tří výše uvedených strojů nejrychlejší. Zmíněný stroj totiž dosahoval rychlosti 415 km/h. Jeho vývoj ale nakonec nepřekročil stádium prototypu, který poprvé vzlétl v září roku 1936. Důvody toho byly přitom identické jako u typu PS-89 (ZIG-1). Práce na projektu letounu typu ANT-35 se rozeběhly dne 1. srpna 1934. Tupolev přitom zpracováním projektu tohoto stroje pověřil konstrukční skupinu A.A. Archangelského, a to ne náhodou. Zmíněný stroj měl být totiž pojat, kuli urychlení vývoje, jako derivát dvoumotorového rychlostního bombardovacího letounu typu SB (ANT-40), na kterém pracovala právě Archangelského konstrukční skupina. Dopravní derivát tohoto úspěšného letounu přitom ve vývojových plánech institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) figuroval již na konci roku 1933. Dle tehdejších plánů měl zmíněný stroj od letounu typu SB (ANT-40) přebírat křídlo, ocasní plochy, podvozek, pohonné jednotky a celou řadu palubních systémů. Nové konstrukce měl být pouze trup, který měl ukrývat kabinu pro 10 až 12 cestujících. Projekt dopravní verze letounu typu SB (ANT-40) ale tehdy nebyl prioritní, a proto byl odležen na neurčito. Zmíněný projekt se nicméně později stal, jak již bylo uvedeno, základem letounu typu ANT-35. V konečné projektové podobě byla ale konstrukce tohoto stroje s letounem typu SB (ANT-40) unifikována v podstatně menší míře, než bylo původně plánováno. Pro letoun typu ANT-35 bylo totiž nakonec od bombardéru typu SB (ANT-40) převzato bez změn pouze křídlo a systém pro vysouvání a zasouvání podvozků. Trup tohoto stroje, který ukrýval kabinu pro dva piloty a deset cestujících, dva zavazadlové úložné prostory s celkovou nosností 200 kg, šatnu a palubní toaletu, měl novou konstrukci. Přitom byl velmi štíhlý a měl průřez na výšku postavené elipsy. Protože měl větší boční plochu než trup bombardéru typu SB (ANT-40), pro letoun typu ANT-35 bylo nutné navrhnout též novou svislou ocasní plochu s větší plochou. V případě pohonných jednotek volba padla na 850 hp hvězdicové (vzduchem chlazené) dvouřadé 14-ti válce typu Gnome-Rhone 14Kdrs Mistral Major francouzské výroby, zatímco bombardér typu SB (ANT-40) poháněly tuzemské kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu M-100 (licenční kopie francouzského typu Hispano Suiza 12Yrbis). To si přitom vyžádalo pro letoun typu ANT-35 navrhnout též nové křídelní motorové gondoly, systém chlazení a palivový systém. Prototyp tohoto stroje byl postaven v ZOK (Závod experimentálních konstrukcí) CAGI, který byl od 1. července 1936 znám jako závod č.156. Jeho kompletace byla zahájena v lednu roku 1936 a završena dne 1. srpna toho samého roku. Do oblak se prototyp letounu typu ANT-35 napoprvé vydal dne 20. srpna 1936, z VPD moskevského Centrálního letiště s M.M. Gromovem za kniplem. Dne 15. září toho samého roku, za chodu závodních zkoušek, Gromov s prototypem letounu typu ANT-35 podnikl rekordní non-stop let na trase Moskva – Leningrad – Moskva. Tuto 1 266 km dlouhou trasu přitom urazil za 3 h a 38 min průměrnou rychlostí 350 km/h. Dne 8. října toho samého roku, ještě před završením závodních zkoušek, prototyp letounu typu ANT-35 obdržel registraci URSS-N035, aby mohl být prezentován na XV. Pařížském aerosalonu. Na cestu z Moskvy do Paříže, přes Königsberg, Berlín a Kolín nad Rýnem, se přitom tento stroj vydal dne 4. listopadu 1936. V Paříži byl tehdy prototyp letounu typu ANT-35 prezentován pouze ve výstavní hale. Letové ukázky součástí zmíněné prezentace nebyly. Zpět do Moskvy se tento stroj navrátil dne 25. prosince 1936. Po návratu z Paříže prototyp letounu typu ANT-35 prošel úpravami a dalšími zkouškami. Závodní zkoušky tohoto stroje byly přitom završeny v květnu roku 1937. Poté, dne 28. července 1937, obdržel novou registraci URSS-M129, načež byl předán UMVL (Správa mezinárodních leteckých linek) GVF (Civilní letectvo), aby mohl být nasazen na linku Moskva – Stockholm. Na zmíněné lince byl přitom používán k přepravě cestujících, diplomatických depeší a spěšného nákladu. V linkovém provozu se ale prototyp letounu typu ANT-35 nenacházel dlouho. Kariéru tohoto stroje totiž již v roce 1937 předčasně ukončila havárie. Vzorem pro sériový model se stal až prototyp druhý. Protože do konstrukce tohoto stroje byly vneseny některé změny, obdržel pozměněné tovární označení ANT-35bis. Zmíněný letoun měl konkrétně mírně vyšší trup (o 150 mm). Díky tomu měla kabina prototypu ANT-35bis větší objem, byť byl její interiér stále velmi stísněný. Změn ale doznala též konstrukce ocasních ploch. Kromě toho tento stroj obdržel instalaci silnějších 1 000 hp hvězdicových devítiválců typu Wright R-1820-G3 Cyclone americké výroby. Montáž prototypu ANT-35bis se rozeběhla, v prostorách závodu č.156, v březnu roku 1937 a byla završena v červnu toho samého roku. Zkoušky tohoto stroje byly velmi krátké a obešly se bez problémů. Již dne 28. července 1937 proto mohl obdržet registraci URSS-M131, aby mohl být nasazen, UMVL GVF, na mezinárodní linku Moskva – Stockholm. Na zmíněné lince přitom prototyp ANT-35bis zajišťoval, stejně jako prototyp ANT-35, přepravu cestujících, diplomatických depeší a spěšného nákladu. Provoz zmíněného stroje se neobešel bez mimořádných událostí. Dne 19. srpna 1938, deset minut poté, co se odpoutal od VPD stockholmského letiště, totiž došlo k výpadku jednoho z jeho motorů. To si vyžádalo provést nouzové přistání. Mezitím, dne 18. srpna 1937, byl prototyp ANT-35bis prezentován na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. V červnu roku 1940 byl tento stroj předán 16. LO (letecký odřad) Ukrajinské správy GVF. V této souvislosti 28. dne toho samého měsíce obdržel novou registraci CCCP-L2484. Ukrajinskou správou GVF byl prototyp ANT-35bis nasazován na linky Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. Dne 22. června 1941 na území SSSR nečekaně vtrhla německá vojska. Tím započala tzv. Velká vlastenecká válka. Krátce nato byla veškerá technika GVF převedena pod speciální letky a skupiny, aby mohla být používána k přepravě nákladu a osob v zájmu ozbrojených sil. Ještě ten samý měsíc byl tedy prototyp ANT-35bis předán Kyjevské OAG (zvláštní letecká skupina). V roce 1942 byla přitom Kyjevská OAG přejmenována na 7. zvláštní pluk GVF a začleněna do 8. VA (vzdušná armáda). Kariéru tohoto stroje s definitivní platností ukončila nehoda. Zmíněná nehoda se přitom udála dne 22. února 1942 při nočním vzletu z VPD zemědělského letiště sovchozu „Krasnyj Oktjabr“, které se nacházelo ve Voroncovském okrese, ve Voroněžské oblasti. Krátce po vzletu se totiž prototyp ANT-35bis začal náhle naklánět směrem doprava, načež začal ztrácet výšku. Poté se zřítil do nedalekého lesa. Mezitím byla, výnosem STO (Sovět Práce a Obrany) ze dne 26. prosince 1936, závodu č.22 z Fili u Moskvy, který se tehdy zabýval produkcí bombardovacích letounů typu SB (ANT-40), zadána stavba 50-ti sériových strojů. Předešlé plány nicméně počítaly až se 150-ti sériovými ANT-35. Provozovatelem většiny sériových strojů se přitom mělo stát GVF. Nevelký počet letounů typu ANT-35 měl být ale používán ozbrojenými silami v roli štábních strojů. Dle původních plánů měly sériové stroje pohánět 800 hp hvězdicové dvouřadé 14-ti válce typu M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone 14Kdrs). Z těchto plánů ale nakonec sešlo. Důvody toho byly přitom identické jako u letounů typu PS-89 (ZIG-1) a Stal-7, tedy malá nosnost a stísněná kabina cestujících s nepříliš velkým cestovním komfortem. Kabina letounu typu ANT-35 měla totiž výšku pouhých 1,53 m, a tak v uličce mezi sedadly nebylo možné chodit ve vzpřímené poloze. Po tomto neúspěchu, který lze přičíst na vrub špatnému zadání (a nikoliv konstruktérům), se sovětské vedení rozhodlo poohlédnout po vhodném dopravním letounu v zahraničí. Volba přitom nakonec padla na legendární dvoumotorový Douglas DC-3 americké výroby. Zmíněný stroj byl následně zaveden, na základě licence, do výrobního programu hned několika sovětských podniků. Licenční DC-3 byl přitom zpočátku znám jako PS-84. Později se ale pro tento stroj začalo používat označení Li-2. Na linky Aeroflotu byly přitom první letouny typu PS-84 nasazeny v roce 1940. Z tohoto důvodu se produkce letounu typu ANT-35 nakonec omezila na pouhých sedm strojů. Zmíněné letouny přitom nesly služební označení PS-35 (PS = Passažirskij Samolet = dopravní letoun). Dne 21. října 1937 byl totiž Tupolev zatčen, na základě vykonstruovaného obvinění, obávanou sovětskou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), v rámci tzv. Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Protože byl A.N. Tupolev od té doby považován za nepřítele národa, pro dopravní letouny z dílny tohoto konstruktéra se začalo na místo označení „ANT-“, které odkazovalo na jeho jméno, používat „neutrální“ označení „PS-“. Stavba prvních dvou sériových PS-35 byla započata v roce 1937, a to v prostorách závodu č.156. Důvodem toho byla skutečnost, že byl závod č.22 tehdy značně vytížen sériovou výrobou a modernizací bombardovacích letounů typu SB a stavbou arktických speciálů typu G-2 (ANT-6). Kompletace zmíněných letounů byla nicméně završena, v roce 1938, v závodě č.22. Od prototypu ANT-35bis, z něhož sériové PS-35 vycházely, se ale tyto stroje mírně odlišovaly. Změnami proti prototypu ANT-35bis u těchto strojů konkrétně prošlo napojení křídla na trup, podvozek, který musel být zesílen (protože byl tento stroj přibližně o jednu tunu těžší než letoun typu SB), ocasní plochy, palivový systém, systém řízení a ovládání pohonných jednotek. Ten samý rok započala, v prostorách závodu č.22, výroba dalších exemplářů letounu typu PS-35. Do konce toho samého roku se jich zde podařilo dokončit celkem šest. Do tohoto čísla jsou přitom započteny i oba letouny, jejichž stavba byla zahájena v závodě č.156. Kuli nedostupnosti motorů se ale do konce roku 1938 podařilo do letuschopného stavu uvést pouze dva z nich. Konkrétně se jednalo o dostavěné letouny z produkce závodu č.156. Oba zmíněné stroje přitom obdržely importované motory Cyclone. Později, za chodu operační služby, byly ale opatřeny 1 000 hp hvězdicovými devítiválci typu M-62IR z dílny A.D. Švecova (modifikace amerického typu Wright SGR-1820-F3 Cyclone). První z nich (2/0) přitom dne 13. července 1938 obdržel registraci URSS-M133, načež byl předán UMVL GVF, aby mohl být používán na lince Moskva – Stockholm k přepravě cestujících, diplomatických depeší a spěšného nákladu. Na zmíněné lince přitom létal do srpna toho samého roku. Ze soupisu UMVL GVF byl tento stroj vyškrtnut dne 8. prosince 1939. Dne 1. května 1940 se letoun PS-35 (2/0), spolu s letouny PS-35 (4/0) a PS-35 (8/0), zúčastnil tradiční prvomájové vojenské přehlídky, která se konala na moskevském Rudém náměstí. V červnu toho samého roku byl předán 16. LO Ukrajinské správy GVF. Krátce nato, dne 3. srpna 1940, tento stroj obdržel novou registraci CCCP-L2483. Ukrajinská správa GVF přitom za jeho pomoci obsluhovala linky Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. V červnu roku 1941 se letoun PS-35 (2/0) stal součástí Kyjevské OAG. Kariéru tohoto stroje ale již dne 11. listopadu 1942 předčasně ukončil náraz do vrcholu hory. Zmíněná nehoda se přitom udála na území Ázerbájdžánské SSR (poblíž Džejrankečmazy), v průběhu letu z Baku do Tbilisi za špatných meteorologických podmínek. Druhý sériový PS-35 (4/0) byl zaregistrován, jako URSS-M134, dne 1. června 1938. Poté byl, stejně jako předchozí letoun, provozován UMVL GVF na lince Moskva – Stockholm, kde zajišťoval rovněž přepravu cestujících, diplomatických depeší a spěšného nákladu, a to až do srpna toho samého roku. Dne 1. května 1940 se letoun PS-35 (4/0), spolu s letouny PS-35 (2/0) a PS-35 (8/0), zúčastnil tradiční prvomájové vojenské přehlídky, která se konala na moskevském Rudém náměstí. V červnu roku 1940 se tento stroj stal součástí letadlového parku 16. LO Ukrajinské správy GVF. V této souvislosti 28. dne toho samého měsíce obdržel novou registraci CCCP-L2485. S ní pak létal na linkách Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. V červnu roku 1941 byl zařazen do stavu Kyjevské OAG. Další osudy letounu PS-35 (4/0) nejsou bohužel známy. Poslední čtyři sériové exempláře letounu PS-35 (5/0 až 8/0) byly již od počátku poháněny tuzemskými motory typu M-62IR. Provozovatelem prvního z nich (5/0) se přitom stalo VVS. O osudech tohoto stroje nejsou bohužel k dispozici žádné podrobnosti. Známo je pouze to, že mu byla zarezervována civilní registrace CCCP-L2486, pravděpodobně kuli plánovanému pozdějšímu převodu k GVF. Další sériový PS-84 (6/0) obdržel, dne 17. listopadu 1939, registraci CCCP-L2487. Jeho prvním provozovatelem se stal institut NII GVF (Vědecko-výzkumný institut Civilního letectva). U zmíněného institutu přitom prošel, mezi 23. říjnem a 15. květnem 1940, státními zkouškami. Celkové hodnocení letounu PS-84 (6/0) bylo kladné. Zmíněný stroj totiž splňoval požadavky GVF na moderní dopravní letoun a současně měl dobrou stabilitu i ovladatelnost. V průběhu státních zkoušek se ale podařilo též odhalit některé nedostatky. Hlavním terčem kritiky byla nedostatečná pevnost podvozku. To bylo přitom důsledkem toho, že měl sériový PS-35 vyšší hmotnost než prototyp ANT-35bis. Z tohoto důvodu bylo nutné omezit vzletovou, resp. přistávací, hmotnost tohoto stroje hodnotou 7 100 kg, resp. 7 000 kg. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek letounu PS-35 (6/0) byla podepsána dne 22. června 1940 a obsahovala doporučující stanovisko pro zavedení do řadového provozu. Poté, v červnu toho samého roku, byl tento stroj předán 16. LO Ukrajinské správy GVF, aby mohl zajišťovat obsluhu linek Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. V červnu roku 1941 se stal součástí Kyjevské OAG. Odepsán byl v prosinci toho samého roku. Naproti tomu následující sériový exemplář letounu typu PS-35 (7/0) byl 16. LO Ukrajinské správy GVF provozován již od počátku. Dne 17. srpna 1940 přitom obdržel registraci CCCP-L2488. Ukrajinská správa GVF jej používala rovněž na linkách Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. V červnu roku 1941 byl letoun PS-35 (7/0) předán Kyjevské OAG. Jeho další osudy nejsou bohužel známy. 16. LO Ukrajinské správy GVF se stal též prvním provozovatelem posledního sériového PS-35 (8/0). Civilní registraci, CCCP-L2489, přitom tento stroj obdržel dne 3. srpna 1940. Předtím, 1. května toho samého roku, se letoun PS-35 (2/0), spolu s letouny PS-35 (4/0) a PS-35 (8/0), zúčastnil tradiční prvomájové vojenské přehlídky, která se konala na moskevském Rudém náměstí. Ukrajinská správa GVF přitom za pomoci letounu PS-35 (8/0) obsluhovala též linky Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. Provoz tohoto stroje na Ukrajině se ale neobešel bez mimořádné události. Dne 12. ledna 1941 byl totiž při letu na trase Kyjev - Oděsa nucen vykonat nouzové přistání 300 m před VPD kuli výpadku motorů v důsledku přechlazení. V červnu roku 1941 byl letoun PS-35 (8/0) předán Kyjevské OAG. Z provozu byl tento stroj definitivně vyřazen v prosinci roku 1941. Provoz letounů typu PS-35 u GVF ale sužovaly potíže s motory. Motory typu M-62IR, které tyto stroje poháněly, měly totiž velmi malou životnost (100 h), a nové motory tohoto typu byly nedostatkovým zbožím. Díky tomu byl provoz zmíněných strojů často přerušován. Kromě toho měly motory typu M-62IR v zimním období tendenci se přechlazovat (což vyvrcholilo výše uvedenou nehodou letounu CCCP-L2489). Později byl proto do čelního lapače vzduchu motorových gondol letounů typu PS-35 vestavěn štít s regulačními žaluziemi. Provoz letounů typu PS-35 navíc provázela poruchovost. Po nehodě jednoho tohoto stroje (URSS-M131), která se udála dne 19. srpna 1938 při vzletu z VPD letiště ve Stockholmu, byly proto všechny letouny typu PS-35 z jediné mezinárodní linky, na níž byly provozovány, v podobě linky Moskva – Stockholm s definitivní platností staženy a nahrazeny importovanými letouny typu Douglas DC-3 americké výroby. Následně všechny letouny typu PS-35 prošly, v prostorách závodu č.22, úpravami, aby mohly být nasazeny na linky vnitrostátní (Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov). Poslední letoun typu PS-35 ze stavu 7. zvláštního pluku GVF 8. VA (původně Kijevská OAG) přitom dolétal dne 1. června 1944, kdy byl zničen při havárii. Nasazení těchto strojů ve Velké vlastenecké válce se neobešlo též bez bojových ztrát. Již v roce 1941 byly totiž dva letouny typu PS-35 sestřeleny, jeden PVO a jeden stíhacími letouny. Ve Velké vlastenecké válce byly přitom letouny tohoto typu používány zejména k přepravě munice, výstroje a léků. Jeden letoun typu PS-35 létal s přídavnou palivovou nádrží v kabině a kromě výše uvedeného byl používán též k vysazování agentů-výsadkářů v týlu území protivníka a shozu letáků. Mezitím, v roce 1936, se GU GVF (Hlavní správa Civilního letectva) obrátila na institut CAGI s požadavkem na zpracování projektu modifikace letounu typu ANT-35 s plovákovým podvozkem. Vedení institutu CAGI se ale plovákovou verzí tohoto stroje odmítlo zabývat. Přitom se odvolávalo na to, že VVS o takový stroj nejeví zájem. V roce 1937 byla zvažována též stavba speciální dálkové modifikace letounu typu ANT-35 se 750 hp hvězdicovými devítiválci typu M-25 (licenční kopie amerického typu Wright R-1820-F3 Cyclone) a zvětšenou zásobou paliva. Se zmíněným modelem měl být přitom podniknut oblet země. Z těchto plánů ale nakonec sešlo. Realizace se přitom nedočkala ani modifikace letounu typu ANT-35, která měla zastávat poslání bombardéru krátkého doletu. TTD k bombardovacímu ANT-35 byly přitom schváleny, náčelníkem VVS J.I. Alksnisem, v lednu roku 1935. V prodloužené špici trupu tohoto stroje se měla nacházet bohatě zasklená kabina navigátora s obranným střeleckým postem s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. K obraně zadní polosféry bombardovacího ANT-35 před vzdušným napadením měly sloužit další dva pohyblivé kulomety toho samého typu, z nichž jeden měl být instalován ve hřbetní střelecké věži typu TUR-9 a jeden v břišním výkyvném střelišti. Do trupu a na dva vnější závěsníky tohoto stroje mělo být možné umístit náklad pum do celkové hmotnosti 1 050 kg. Na vnější závěsníky tohoto modelu mělo být na místo pum možné zavěsit dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-4M nebo dva kontejnery na vytváření dýmové clony typu DAP-100. Palivové nádrže bombardovacího ANT-35 měly být opatřeny samosvorným potahem. Zmíněný stroj měl přitom mít max. rychlost 360 km/h a dolet 800 km, resp. 1 500 km v přetížené konfiguraci.

Popis:  Dvoumotorový dopravní letoun pro dálkové linky typu PS-35 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Nosné prvky konstrukce tohoto stroje v podobě podélníků trupu a příhradových nosníků dvounosníkového křídla byly vyrobeny z trubek z chrom-molybdenové oceli. Z ocelových trubek byla ale zhotovena též motorová lože. Ostatní konstrukční prvky draku letounu typu PS-35, včetně potahu, měly duralovou konstrukci. Vřetenovitý trup tohoto stroje byl velmi štíhlý a měl oválný průřez. Trup letounu typu PS-35 byl řešen jako jednodílný a měl skořepinovou konstrukci. Uvnitř ogivální špice trupu tohoto stroje se nacházel přední zavazadlový úložný prostor. Sem bylo možné umístit náklad do celkové hmotnosti 40 kg. Útroby předního zavazadlového úložného prostoru tohoto stroje přitom zpřístupňovala dvířka, která se nacházela na hřbetu špice trupu (přímo před překrytem pilotní kabiny). Pod podlahou předního zavazadlového úložného prostoru byla umístěna instalace palubního akumulátoru. Přímo za zavazadlovým úložným prostorem se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo seděl kapitán, vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota. Pilotní kabina letounu typu PS-35 byla opatřena konvenčním překrytem, který vystupoval nad obrys špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestávalo ze čtyř čelních, dvou postranních a čtyř stropních okének. Postranní okénka pilotní kabiny letounu typu PS-35 byla přitom osazena posuvnými skly. Na stropu pilotní kabiny, přímo mezi zadními stropními okénky, se nacházel obdélníkový nouzový výstup. Podlaha pilotní kabiny tohoto stroje byla zhotovena z překližky. Přímo za pilotní kabinou letounu typu PS-35 se nacházela kabina cestujících se sedadly pro 10 osob. Kabina cestujících tohoto stroje byla opatřena tepelnou a zvukovou izolací, ventilací a vytápěním, měla dřevěnou podlahu a od pilotní kabiny byla oddělena přepážkou se vstupem uprostřed. V kabině cestujících tohoto stroje, která měla výšku pouhých 1,53 m, byla přitom sedadla uspořádána po dvou do pěti řad. Opěradla zmíněných sedadel byla stavitelná, tedy vyjma opěradel posledních dvou sedadel. Jejich vyklopení totiž bránila zadní přepážka. Na bocích kabiny cestujících letounu typu PS-35 se nacházelo pět párů obdélníkových okének se záclonami. V uličce mezi sedadly byly umístěny dva příčné „prahy“, které ukrývaly nosníky křídla. Přímo za kabinou cestujících se nacházel vstupní vestibul. Od kabiny cestujících byl přitom vstupní vestibul oddělen přepážkou s průchodem uprostřed. Vstup do vstupního vestibulu se nacházel na levoboku trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, a byl opatřen výklopnými (směrem dozadu dovnitř) obdélníkovými dveřmi s rozměry 1 042 mm x 704 mm. Přímo naproti vstupu se nacházela šatna. Za zadní přepážkou vstupního vestibulu byla umístěna palubní toaleta. Poté následoval zadní zavazadlový úložný prostor s délkou 965 mm. Sem bylo přitom možné umístit náklad do celkové hmotnosti 160 kg. Zadní zavazadlový úložný prostor letounu typu PS-35 zpřístupňoval výklopný (směrem nahoru ven) průlez s rozměry 650 x 500 mm, který se nacházel na levoboku trupu. Do zadního zavazadlového úložného prostoru bylo ale možné vstoupit též z kabiny, a to dvířky, která byla vetknuta do zadní přepážky palubní toalety. Ocasní část trupu letounu typu PS-35 byla prázdná a nesla ocasní plochy. Do ocasní části trupu tohoto stroje bylo možné vstoupit, za účelem kontroly lanových táhel kormidel, dvířky, která se nacházela na zadní přepážce zadního zavazadlového úložného prostoru. Přímé dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu PS-35 mělo rozpětí 20,80 m, plochu 57,80 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím, přímou náběžnou hranou a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou vnějších s kladným vzepětím a náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z pětisektorových vztlakových klapek typu Schrenk a dvousektorových křidélek. Zatímco vnitřní tři sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla (ten prostřední se přitom nacházel na úrovni trupu), vnější sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. K ovládání vztlakových klapek přitom sloužil hydraulický systém. Pravé křidélko letounu typu PS-35 bylo opatřeno vyvažovací ploškou. Do náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje byla vetknuta dvojice vřetenovitých motorových gondol. Pohon letounu typu PS-35 obstarávala dvojice 1 000 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu M-62IR. Každý z nich roztáčel jednu 3,47 m třílistou vrtuli typu VIŠ-2P s kovovými listy a byl opatřen mohutnou válcovitou kapotou s kruhovým lapačem v čele a prstencovým výstupem ohřátého vzduchu na zádi. Výstupy vzduchu z motorových kapot tohoto stroje byly přitom osazeny řadou regulačních klapek, zvaných „sukně“. Oba motory letounu typu PS-35 byly opatřeny jedním párem výfukových kolektorů, který vyváděl motorové spaliny pod křídlo. Výfukové kolektory pohonných jednotek tohoto stroje přitom procházely kotlem na výrobu páry. Ta pak byla využívána k vytápění kabiny cestujících. Na břichu motorových kapot se nacházely kapsovité lapače vzduchu karburátoru. Kromě pohonných jednotek motorové kapoty ukrývaly též 95 l nádržky na olej. Olejové nádržky letounu typu PS-35 byly přitom zhotoveny z lehké slitiny hliníku. V zadní části křídelních motorových gondol tohoto stroje, v oblasti pod křídlem se nacházely šachty hlavních podvozků. Součástí palivového systému letounu typu PS-35 byly čtyři palivové nádrže. Zatímco dvě z nich měly objem po 415-ti l a byly umístěny mezi nosníky střední části křídla, zbylé dvě palivové nádrže tohoto stroje měly objem po 420-ti l a nacházely se mezi nosníky vnějších částí křídla. Všechny palivové nádrže letounu typu PS-35 byly zhotoveny, stejně jako olejové nádržky, z lehké slitiny hliníku. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s lichoběžníkovým tvarem a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 5,80 m a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu PS-35 se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky letounu typu PS-35 byly opatřeny vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny 900 x 300 mm koly s pneumatickými brzdami a byly řešeny jako zatahovatelné. Přitom se zatahovaly (po směru letu) do zadních částí křídelních motorových gondol. Jejich šachty byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířka. Po zasunutí kola hlavních podvozků částečně vystupovala z obrysu břicha křídelních gondol. Do zadní části dvířek šachet hlavních podvozků byl proto vetknut příslušný výřez. K vysouvání a zasouvání hlavních podvozků letounu typu PS-35 sloužil elektro-pneumatický systém se záložním systémem mechanickým. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu PS-35, který se nacházel pod zádí trupu, byl řešen jako pevný a byl osazen samostavitelným kolečkem. Všechny podvozky tohoto stroje byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. V případě potřeby bylo podvozková kola letounu typu PS-35 možné nahradit lyžemi. V tomto případě ale hlavní podvozky tohoto stroje nebylo možné zatáhnout.

Verze:

ANT-35 – první prototyp letounu typu PS-35. Tento stroj byl poháněn dvojicí 850 hp motorů typu Gnome-Rhone 14Kdrs Mistral Major francouzské výroby a do oblak se napoprvé vydal dne 20. srpna 1936.

ANT-35bis – druhý prototyp letounu typu PS-35. Tento stroj se od prototypu ANT-35 odlišoval větší výškou trupu (o 150 mm), modifikovanou konstrukcí ocasních ploch a instalací silnějších 1 000 hp motorů typu R-1820-G3 Cyclone americké výroby. Montáž prototypu ANT-35bis byla završena v červnu roku 1937.

PS-35 – výše popsaná sériová modifikace letounu typu PS-35. Tento model vycházel z prototypu ANT-35bis. Od něho se přitom mimo jiné odlišoval instalací tuzemských 1 000 hp motorů typu M-62IR a zesíleného podvozku. Kromě toho měl modifikované napojení křídla na trup, ocasní plochy, palivový systém, systém řízení a ovládání pohonných jednotek. Letoun typu PS-35 byl postaven v sedmi exemplářích. První dva z nich byly přitom dokončeny v roce 1938.

Vyrobeno:  dva prototypy (ANT-35 a ANT-35bis) a sedm sériových strojů (PS-35)

Uživatelé:  SSSR

ANT-35

Posádka:    dva piloti (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:       dva pístové motory typu Gnome-Rhone 14Kdrs Mistral Major s max. výkonem po 850 hp    

Kapacita:    10 pasažérů (nebo 9 pasažérů a jeden palubní mechanik)

PS-35

Posádka:    dva piloti (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:       dva pístové motory typu Wright R-1820-G3 Cyclone americké výroby s max. výkonem po 1 000 hp nebo dva pístové motory Švecov M-62IR tuzemské výroby s max. výkonem po 1 000 hp

Kapacita:    10 pasažérů (nebo 9 pasažérů a jeden palubní mechanik)

Výzbroj:     žádná