Tupolev PS-124 (ANT-20bis)

Typ:  dopravní modifikace agitačního speciálu typu ANT-20

Určení:  přeprava cestujících na dálkových linkách

Odlišnosti od letounu ANT-20:

- instalace šesti 1 200 hp motorů typu M-34FR-NL na místo osmi 800 hp motorů typu M-34R. Všechny motory tohoto modelu jsou vestavěny do náběžné hrany křídla. Nadtrupovou gondolu s dvojicí tandemově uspořádaných motorů tento model postrádá.

- instalace 4,10 m třílistých vrtulí typu VIŠ-4 kovové konstrukce na místo dřevěných dvoulistých vrtulí s průměrem 4,00 m

- nová konstrukce křídelních motorových gondol. Křídelní motorové gondoly tohoto modelu mají více aerodynamický profil. Kryty chladičů tohoto modelu, které vystupují z jejich břicha, jsou delší a objemnější. V jejich čele se navíc nachází lapač vzduchu s průřezem poloviny oválu a nikoliv hranatý lapač vzduchu. Z boků motorových gondol tohoto stroje nevystupuje šest tandemově uspořádaných párů výfukových trubic. Motory tohoto modelu jsou opatřeny jedním párem výfukových kolektorů, který motorové spaliny vyvádí nad horní plochu křídla.

- menší zásoba paliva (5 830 kg vs 7 150 kg). Součástí palivového systému tohoto modelu je, stejně jako v případě modelu ANT-20, 28 palivových nádrží, které jsou umístěny ve vnějších částech křídla (čtyři s objemem po 2 050 l, osm s objemem po 800 l, osm s objemem po 900 l a osm s objemem po 760 l). Palivové nádrže v každé polovině křídla tohoto modelu jsou rozděleny na čtyři skupiny, zatímco u modelu ANT-20 byly rozděleny do tří skupin. Jejich naplnění navíc u tohoto modelu zabere méně času.

- modifikovaný olejový systém. Motory tohoto modelu nejsou opatřeny vlastní olejovou nádržkou. V náběžné hraně každé poloviny křídla tohoto modelu se nacházejí pouze dvě olejové nádržky, které zásobují palivem hned tři motory.

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP). SOP tohoto modelu má menší výšku, znatelně větší hloubku a větší plochu. Větší plochu má přitom kýl i směrové kormidlo.

- větší délka příďové sekce trupu (s předním salonem), v oblasti před pilotním prostorem. To vedlo k vzrůstu celkové délky trupu z 33,00 m na 34,10 m.

- odlišené složení posádky. Posádka tohoto modelu je osmičlenná a sestává se ze dvou pilotů, jednoho navigátora, tří palubních mechaniků a jednoho stevarda. Naproti tomu posádka modelu ANT-20 byla 21-ti členná a její součástí byli dva piloti, tři palubní mechanici, tři radisti a 13 agitačních pracovníků.

- odlišné uspořádání kabiny. Uvnitř kabiny tohoto modelu se nacházejí sedadla pro 64 cestujících. Kabina tohoto modelu je opatřena ventilací, která pracuje jen v průběhu letu (protože nasává chladný venkovní vzduch pouze náporem). Ve špici trupu tohoto modelu se nachází přední trupový osobní salón. Zde jsou přitom kromě sedadla navigátora, který sedí vpředu uprostřed, umístěna sedadla pro deset pasažérů. Zmíněná sedadla jsou uspořádána do tří řad. V první řadě se přitom nacházejí dvě sedadla. V zadních dvou řadách je umístěno po čtyřech sedadlech. Sedadla cestujících v předním osobním salonu přitom nejsou od pracoviště navigátora nikterak oddělena. Za předním osobním salonem se nachází pilotní kabina se sedadlem kapitána vlevo a sedadlem druhého pilota vpravo. Pracoviště obou pilotů jsou přitom od sebe navzájem oddělena spojovací chodbou, která prochází osou celé kabiny. Přímo mezi pilotní kabinou a předním křídelním nosníkem je umístěn prostřední trupový osobní salon. Zde se nacházejí sedadla pro 16 pasažérů. Zmíněná sedadla jsou uspořádána po čtyřech do čtyř řad. V zadních dvou řadách přitom cestující sedí čelem proti sobě, podobě jako v kupé železničního vagónu. Před předními sedadly a mezi zadními sedadly se nacházejí stolky. V další trupové sekci, v oblasti mezi předním a prostředním křídelním nosníkem, se centrální spojovací chodba kříží s chodbou, která zpřístupňuje sekce kabiny nacházející se v útrobách střední části křídla. Kromě toho je zde umístěn, mezi předním křídelním nosníkem a vstupy do křídelních sekcí kabiny, sklad a místnost s radiovybavením. Zatímco místnost s radiovybavením se nachází po pravoboku, sklad je umístěn po levoboku. V následující trupové sekci, která se nachází mezi prostředním a zadním křídelním nosníkem, je umístěn zadní trupový osobní salón. Zde se nacházejí sedadla pro osm cestujících, která jsou uspořádána po čtyřech do dvou řad. V zadním osobním trupovém salonu přitom cestující sedí čelem proti sobě, podobě jako v kupé železničního vagónu. Mezi oběma řadami sedadel se nacházejí dva stolky. V následující trupové sekci kabiny je umístěn břišní vstup a palubní bufet. Zatímco vstup, který má podobu výklopných (směrem dozadu dolů) schůdku, se nachází po pravoboku, bufet je umístěn po levoboku, přímo naproti vstupu. Poté následuje jídelní sekce se sedadly pro dalších šest pasažérů. Zatímco po pravoboku jídelní sekce se nacházejí dvě sedadla se stolkem, po levoboku jsou umístěna čtyři sedadla (ve dvou řadách) se stolkem (mezi nimi). Poté následuje šatna. Za šatnou, kousek za úrovní odtokové hrany křídla, je umístěna dvojice palubních toalet. Mezi prostředním a zadním nosníkem střední části křídla tohoto stroje se nacházejí další čtyři osobní salóny, po dvou v pravé a v levé polovině křídla. V každém z nich se nachází dvojice pohodlných třímístných pohovek. Zde cestující sedí čelem proti sobě, resp. bokem ke směru letu. U zadní stěny všech čtyř křídelních osobních salónů, mezi oběma pohovkami, se nachází stolek. Nad ním visí zrcadlo. Po jeho stranách jsou umístěna nástěnná svítidla. Při dlouhých letech se přitom s křídelními osobními salony počítalo jako s dvoumístnými spacími kupé. Do křídelních salonů se vstupuje z chodby, která se kříží s centrální trupovou chodbou a nachází se před prostředním křídelním nosníkem. K zadní stěně zmíněné chodby, přímo mezi vstupy do osobních salónů, jsou uchycena čtyři výklopná sedadla (dvě v pravé a dvě v levé polovině křídla). Mezi předním křídelním nosníkem střední části křídla a spojovací chodbou se navíc naházejí čtyři technické místnosti, po dvou v pravé polovině křídla (zde je umístěna pomocná palubní energetická jednotka a zavazadlový úložný prostor) a levé polovině křídla (zde je umístěn sklad a šatna). V pravé polovině střední části křídla, přímo za zadním nosníkem, na úrovni vnitřního křídelního salonu, resp. na úrovni podlažního vstupu, se nachází další zavazadlový úložný prostor. Naproti tomu v levé polovině střední části křídla, přímo za zadním nosníkem, na úrovni palubního bufetu, je umístěna palubní kuchyňka s elektrickým sporákem a varným kotlem.

- instalace dodatečného (třetího) reflektoru, který slouží k osvětlování VPD při přistání v noci, na špici trupu, přímo pod čelními okénky předního osobního salónu. Model ANT-20 byl opatřen pouze dvěma křídelními reflektory.

- absence výmetnic osvětlovacích padákových pyrotechnických raket typu „Cholta“. Naproti tomu instalace podkřídlových pyrotechnických pochodní byla u tohoto stroje zachována.

Historie:  Krátce po tragické havárii obřího osmimotorového agitačního speciálu typu ANT-20 Maksim Gorkij z dílny A.N. Tupoleva, který se měl stát vlajkovou lodí propagandistické letky Maxima Gorkého, byla zahájena veřejná sbírka na stavbu dalších exemplářů tohoto ve své době zdaleka největšího letounu na světě. Původní plány přitom počítaly s deseti letouny typu ANT-20. Později byl ale plánovaný počet letounů typu ANT-20 navýšen na šestnáct exemplářů. Zmíněné stroje měly být řešeny jako dopravní a měly mít přepravní kapacitu 60 pasažérů. V případě potřeby, tj. mobilizace, ale měly být schopny zastávat poslání nočního bombardovacího a vojenského transportního stroje. Jejich konstrukce proto měla být uzpůsobena k instalaci obranné střelecké výzbroje a pumových závěsníků. Kromě toho měly být standardě opatřeny bombardovacím zaměřovačem typu OPB-1 a palubním intercomem. Jejich pohon mělo navíc obstarávat šest 820 hp motorů typu M-34RN, které měly být osazeny třílistými vrtulemi s kovovými listy. Naproti tomu první exemplář letounu typu ANT-20 byl opatřen osmi 800 hp motory typu M-34R s dvoulistými dřevěnými vrtulemi. Díky tomu měly být prosty problémů, které sebou přinášela instalace motorů v nadtrupové gondole. Takto modifikovaný ANT-20 obdržel tovární označení ANT-20bis. Ke dni 4. července 1935 se přitom na stavbu letounů typu ANT-20bis podařilo vybrat celých 68 miliónů rublů. První exemplář tohoto stroje měl nést jméno Vladimir Lenin. Pro následující exemplář letounu typu ANT-20bis bylo vybráno jméno Josif Stalin. Další exemplář tohoto stroje měl být pojmenován po Maximu Gorkém. Pro další exempláře letounu typu ANT-20bis byla zvažována pojmenování po vysoce postavených politicích SSSR, včetně Michaila Kalinina, Vjačeslava Molotova, Klimenta Vorošilova, Sego Ordžonikidzeho, Lazara Kaganoviče, Stanislava Kosiora, Vlase Čubara, Anastase Mikojana, Andreje Andreeva, Sergeje Kirova, Michaela Frunze, Felixe Dzeržinského a Valeriana Kujbyševa. Provozovatelem všech 16-ti letounů typu ANT-20bis se mělo stát GVF (Civilní letectvo). Přitom tehdy neměl nikdo ponětí o tom, jak budou využívány. V SSSR totiž tehdy letecká doprava nebyla ještě příliš rozšířená. Z tohoto důvodu si GVF tehdy zatím plně vystačilo s malými dopravními letouny s přepravní kapacitou do desíti osob, jakým byly typy Kalinin K-5 a Tupolev ANT-9. Nasazení tak velkých dopravních letounů, jakým byl typ ANT-20bis, na linky Aeroflotu by proto bylo z ekonomického hlediska velmi neefektivní. Kromě toho by se provoz takových strojů neobešel bez letišť s dlouhou přistávací drahou s kvalitním povrchem. A taková letiště nebyla tehdy v SSSR běžná. Kromě toho by se obsluha gigantických letounů typu ANT-20bis neobešla bez speciální techniky. Tak např. v SSSR tehdy nebyl k dispozici žádný traktor, který by utáhl tak těžký stroj. Stavba všech 16-ti letounů typu ANT-20bis byla přitom svěřena, výnosem ze dne 4. srpna 1935, tehdy ještě ne zcela dostavěnému závodu č.124 z Kazaně. První výkresy letounu typu ANT-20bis přitom zmíněný podnik převzal ještě ten samý měsíc. Jako první zde měly být postaveny dva vzorové exempláře. Tomu měla následovat stavba čtyř strojů první, pěti strojů druhé a pěti strojů třetí výrobní série. Cena jednoho exempláře letounu typu ANT-20bis byla stanovena na 510 000 rublů. STO (Sovět Práce a Obrany) přitom na rok 1936 na stavbu těchto strojů vyčlenil 20,5 miliónů rublů. Protože kazaňský závod č.124 tehdy ještě nedisponoval dostatkem zkušených pracovníků, příprava výroby letounu typu ANT-20bis probíhala velmi pomalým tempem. Do prosince roku 1935 se tak zde podařilo zhotovit jen okolo poloviny výrobních výkresů a okolo třetiny technologických karet proti plánu. Do té doby se navíc nepodařilo vyrobit jediný výrobní přípravek. Požadované obráběcí stroje tehdy ještě nebyly k dispozici. Zavádění typu ANT-20bis do výrobního programu závodu č.124 asistovali pracovníci A.N. Tupoleva. Zatímco probíhaly práce na zavádění letounu typu ANT-20bis do výrobního programu závodu č.124, v moskevském závodě č.156, který tehdy zastával funkci prototypové dílny Tupolevovi konstrukční kanceláře, byla postavena technologická maketa tohoto stroje. V roce 1937 se v Kazani podařilo vyrobit střední část křídla, obě vnější části křídla a části trupu prvního ANT-20bis. Konečná montáž byla započata ten samý rok. Montáž tohoto stroje ale pozastavilo zhroucení střechy výrobní haly pod náporem silné vrstvy sněhu. K poškození rozestaveného prvního ANT-20bis ale přitom naštěstí nedošlo. Krátce nato byl zmíněný stroj přesunut do nového provozu, který byl právě tehdy dokončen. Zde byl v roce 1938 opatřen podvozkem. Současně započaly práce na interiérech trupu. Kuli nedostatku financí, výrobních materiálů, výrobního zařízení a kvalifikovaných odborníků ale montáž prvního ANT-20bis nadále postupovala velmi pomalým tempem. K průtahům v kompletaci tohoto stroje ale nemálo přispěly též neustále se měnící požadavky k jeho konstrukci i vybavení. Zmíněný stroj byl totiž původně vyprojektován dle pevnostních norem z roku 1934. V roce 1937 ale vešly v platnost nové pevnostní normy, které sebou přinesly přísnější požadavky. Aby toho nebylo málo, tak max. vzletová hmotnost prvního ANT-20bis byla proti projektované hodnotě vyšší o celé 2 t (44 t vs 42 t). To si vyžádalo přepočítat pevnost a zesílit konstrukci základních nosných prvků draku. Do dalších prací na prvním ANT-20bis ale neblaze zasáhly též proslulé Stalinovy čistky. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. V sítích sovětské tajné policie NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) přitom tehdy uvízla, na základě vykonstruovaného obvinění, i celá řada pracovníků institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), včetně A.N. Tupoleva. Tupolev byl konkrétně zatčen dne 21. října 1937. Následně byl letoun typu ANT-20bis přeznačen na PS-124 (PS = Passažirskij Samolet = dopravní letoun), aby jeho označení neodkazovalo na Tupoleva (ANT = A.N. Tupolev). Současně byly další práce na tomto typu svěřeny I.F. Nezvalovi. S přihlédnutím na neutěšené poměry v podniku č.124 byla navíc později zakázka na šestnáct těchto strojů zredukována na pouhých pět. Ještě později bylo opuštěno od požadavku, aby bylo tyto letouny možné v případě potřeby konvertovat na noční bombardovací nebo vojenský transportní stroj. Protože byla mezitím závodu č.124 svěřena výroba těžkého čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-7 (ANT-42), ještě později padlo rozhodnutí, aby byl dokončen pouze první exemplář letounu typu PS-124 (ANT-20bis), neboť se již nacházel v pokročilé fázi montáže, a od stavby další exemplářů tohoto stroje bylo zcela opuštěno. Původně plánované pojmenování „Vladimir Lenin“ nakonec tento stroj nedostal. Vždyť se taky jednalo o „dítko“ A.N. Tupoleva, který byl tehdy označován za „nepřítele národa“. Kompletace jediného PS-124 (ANT-20bis) byla završena v závěru roku 1938. Kuli problémům s palubním vybavením jej ale ve skutečnosti bylo možné považovat za hotový až v dubnu roku 1939. Konečná cena zmíněného stroje není známa. Jediný PS-124 (ANT-20bis) byl poháněn šesti motory typu M-34FR-NV. Zmíněné motory měly přitom „papírově“ podávat výkon 1 200 hp. Jejich reálný výkon ale nebyl vyšší než 1 000 hp. Za připravený k realizaci závodních zkoušek bylo letoun PS-124 možné považovat na počátku září roku 1939, byť tehdy stále ještě postrádal celou řadu vybavení. Mimo jiné se jednalo o sedadla a křesla do osobních salonů a aerodynamické kryty podvozků. Ve všech případech ale šlo o komponenty, které se nemohly negativně projevit na letové vlastnosti, ba naopak. Bez jejich instalace měl totiž letoun PS-124 nižší „prázdnou“ hmotnost, která činila 31 200 kg. Jediným problémem byla absence zařízení pro přestavování stavitelného stabilizátoru VOP. To totiž činilo testování letounu PS-124 poněkud rizikovým. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 15. května 1939, s E.I. Švarcem na sedadle kapitána a N.I. Novikovem na sedadle druhého pilota. Na jeho palubě se přitom tehdy nacházeli též dva palubní mechanici. Letoun PS-124 měl nižší výkonnost než letoun ANT-20. Jeho rychlost totiž činila 235 km/h, zatímco letoun ANT-20 dosahoval rychlosti 260 km/h. V průběhu závodních zkoušek byl letoun PS-124 dodatečně opatřen chybějícím zařízením pro přestavování stabilizátoru VOP. To přitom znatelně rozšířilo povolený rozsah polohy těžiště. Při plném zatížení, kdy hodnota Střední aerodynamické tětivy (SAT) činila 29 %, byla stabilita letounu PS-124 dobrá. Na stabilitu se ale záporně projevoval již nepatrný posun těžiště. V průběhu závodních zkoušek byly v neposlední řadě též prověřovány letové charakteristiky tohoto stroje po výpadku jednoho a následně i dvou motorů. Vypnutí jednoho motoru mělo přitom jen nepatrný vliv na letové charakteristiky. V tomto případě byl pilot nucen pouze přestavit vyvažovací plochu směrovky. Podobné to bylo i po vypnutí dvou motorů, které se nacházely na různých polovinách křídla. I v tomto případě bylo bezproblémové držet s letounem PS-124 stanovený kurz. Naproti tomu po předchozím vypnutí dvou motorů, které se nacházely na totožné polovině křídla, se tento stroj začal samovolně stáčet na stranu. Piloti přitom neměli šanci jej znovu uvést do vodorovného letu. Kromě toho bylo přitom pozorováno silné chvění ocasních ploch. Vzletovými a přistávacími charakteristikami navíc letoun PS-124 za letounem ANT-20 zaostával. Celková výkonnost pohonného systému tohoto stroje totiž činila 7 000 hp. To nebylo o mnoho více než u letounu ANT-20. Letoun PS-124 byl přitom v porovnání s tímto stroje těžší. Díky tomu byl rozjezd letounu PS-124 při vzletu velmi dlouhý. K jeho provozu byla proto zapotřebí VPD s délkou nejméně 1 km. I přesto bylo celkové hodnocení letounu PS-124 ze strany zkušebních pilotů kladné. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl po předchozí instalaci chybějícího vybavení přelétnut do Moskvy, za účelem realizace státních zkoušek. Státní zkoušky letounu PS-124 byly završeny dne 12. srpna 1939, schválením trvalého provozu. V průběhu státních zkoušek byl tento stroj pilotován identickou posádkou jako při zkouškách závodních. Zajímavostí je, že byla při státních zkouškách max. rychlost letounu PS-124 stanovena na 275 km/h, a to i přesto, že tento stroj tehdy byl, díky předchozí instalaci chybějícího vybavení (včetně aerodynamických krytů podvozků), těžší. To přitom mohlo být důsledkem toho, že se mezitím podařilo doladit jeho pohonné jednotky, aby podávaly projektovaný výkon. Po završení státních zkoušek byl letoun PS-124 předán Moskevské správě GVF. GVF přitom na podzim roku 1939 tento stroj nasadilo na linku Moskva – Charkov – Rostov na Donu – Mineralnye Vody. Letoun PS-124 nesl registraci CCCP-L760 a na zmíněné lince létal s N.I. Novikovem na sedadle kapitána a R.S. Bokanevem na sedadle druhého pilota. Na zmíněné lince tento stroj létal až do počátku zimy roku 1940. Jeho provoz ale nebyl nikterak intenzivní. Za tuto časovou periodu totiž vykonal pouhých 26 linkových letů. Přitom přepravil celkem 2 100 pasažérů. Poté byl odstaven v areálu nedostavěného letiště Vnukovo u Moskvy. Dle některých autorů se letoun PS-124 následně stal součástí letadlového parku letky zvláštního určení. V soupisu techniky této letky ale tento stroj nikdy nefiguroval. Každopádně až do listopadu roku 1941 letoun PS-124 postával na zemi bez dalšího využití. Poté byly dva z jeho motorů typu AM-34FR-NL zaměněny silnějšími 1 350 hp motory typu AM-35 z dílny A.A. Mikulina. Současně byly z podvozků tohoto stroje sejmuty aerodynamické kryty. To přitom vedlo k vzrůstu nosnosti z 4 800-ti kg na 6 400 kg, max. vzletové hmotnosti z 44 000-ti kg na 45 600 kg a max. rychlosti z 275-ti km/h na 296 km/h. Na druhou stranu zmíněný zásah do pohonného systému vedl k poklesu doletu z 1 500 km na 960 km. Mezitím, dne 22. června 1941, na území SSSR nečekaně vtrhla německá vojska. Tím započala tzv. Velká vlastenecká válka. Krátce nato byla veškerá technika GVF převedena pod speciální letky a skupiny, aby mohla být používána k přepravě nákladu a osob v zájmu ozbrojených sil. Protože tím najednou vzrostla poptávka po letecké technice s velkou přepravní kapacitou, v listopadu roku 1941 si někdo vzpomněl i na odstavený obří dopravní letoun PS-124. Mezitím se ale německá vojska nebezpečně přiblížila k Moskvě, kde tento stroj bázoval. To byl přitom důsledek toho, že Rudá armáda nebyla na německý útok nijak připravena. Za těchto podmínek by samozřejmě bylo létání s tak velkým, pomalým a neohrabaným letounem, jakým byl typ PS-124, v okolí Moskvy velmi nebezpečné, ne-li přímo sebevražedné. Vždyť zde tehdy taky operovaly stíhací letouny Luftwaffe, pro který by tento stroj byl velmi snadným cílem. Z tohoto důvodu byl následně předán Uzbecké správě GVF. Jeho novým domovským letištěm se přitom stal Taškent. Zde byl přitom používán zejména k přepravě nákladu a omezeně též pasažérů, a to na linkách Taškent – Čardza – Urgenč a Taškent – Kujbyšev. Uzbeckou správou GVF byl letoun PS-124 používán více než rok. Jeho provoz byl zde navíc daleko více intenzivní než u Moskevské správy GVF. Střední měsíční nálet tohoto stroje u Uzbecké správy GVF byl přitom přibližně dvakrát takový. Někdy zde navíc létal s vyšším počtem cestujících na palubě, než bylo projektováno. Tak např. dne 12. prosince 1942 letoun PS-124 přepravil, z Urgenče do Čardzy, celkem 85 cestujících a 1 925 kg nákladu. Den nato se tento stroj vydal ke svému poslednímu letu. Na jeho palubě se tehdy kromě nákladu nacházelo též 26 cestujících. Ten den přitom nějakých 90 km před Taškentem začal letoun PS-124 náhle ztrácet výšku. Zpočátku pomalu a později více strmě. Poté přešel do střemhlavého letu a narazil do země. Nikdo z cestujících ani z desetičlenné posádky tuto havárii nepřežil. Za nehodu letounu PS-124 přitom mohla chyba pilota Kozlova, který byť nebyl členem posádky (ale cestujícím), právě zaskakoval za pilota (kapitána) Govjaze, jenž se rovněž nacházel na jeho palubě. Kozlov totiž zapnul (podle všeho omylem) elektrický pohon systému pro přestavování stabilizátoru VOP, aniž by si toho druhý pilot, Tropkov, všiml. Následkem toho se stabilizátor letounu PS-124 přestavil do horní krajní polohy, což vedlo k tomu, že přešel do strmého střemhlavého letu. Tak skončil život druhého a zároveň posledního exempláře tohoto ve své době největšího letounu na světě. O tento primát jej přitom připravil americký hydroplán Hughes H-4 Hercules, který dne 2. listopadu 1947 vykonal jediný let v malé výšce nad vodní hladinou a měl délku 66,65 m, rozpětí křídla 97,54 m a max. vzletovou hmotnost 180 000 kg. Letoun typu ANT-20 se současně stal posledním tzv. gigantem, který se dočkal realizace. Mezitím, dne 31. března 1936, VVS vypsalo specifikace na vojenskou modifikaci letounu typu ANT-20bis, která měla zastávat poslání dálkového bombardovacího a transportního stroje. Dle zmíněného zadání měl být vojenský ANT-20bis uzpůsoben pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci a měl mít max. rychlost 275 km/h ve výšce, resp. 250 km/h v přízemní výšce, přistávací rychlost 100 km/h, dostup 6 000 m a dolet 3 000 km, resp. 1 500 km s nákladem pum o celkové hmotnosti 4 000 kg. Jeho pohon měly obstarávat, stejně jako v případě výchozího civilního modelu, motory typu M-34RN. Ty přitom měly roztáčet třílisté kovové vrtule typu VIŠ-4. Na rozdíl od civilního modelu měl být ale opatřen systémem pro nouzové vypouštění palivových nádrží za letu. Posádka bombardovacího ANT-20bis měla být 12-ti členná a měla se sestávat z velitele posádky, dvou pilotů, jednoho navigátora-bombometčíka, třech palubních mechaniků, radisty a čtyř střelců. Součástí obranné výzbroje bombardovacího ANT-20bis se mělo stát pět pohyblivých 20 mm kanónů typu ŠVAK, z nichž dva měly být instalovány v příďové střelecké věži, a čtyři pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, včetně jednoho přemístitelného pro střelbu z postranních oken. Standardní pumový náklad tohoto stroje měl činit 4 000 kg. Podstatnou část pum měl přitom přepravovat v pumových kazetách, které se měly nacházet uvnitř trupu. Konkrétně se mělo jednat o čtyři kazety typu KD-3 s šesti pumovými zámky, čtyři kazety typu KD-3 se čtyřmi pumovými zámky a dvě kazety typu KD-2 se čtyřmi pumovými zámky. Posledně uvedené kazety byly přitom určeny k přepravě osvětlovacím pum. K přepravě pum o hmotnosti 500 až 2 000 kg měly sloužit vnější závěsníky typu DOT-2000. Celkem mělo být na bombardovací ANT-20bis možné navěsit šestnáct pum o hmotnosti 250 kg, osm pum o hmotnosti 500 kg, čtyři pumy o hmotnosti 1 000 kg nebo dvě pumy o hmotnosti 2 000 kg. Kromě toho mělo být na palubu tohoto stroje možné umístit čtyři zaměřovací pumy o hmotnosti 50 kg nebo 14 až 25 osvětlovacím pum o hmotnosti 4 kg. K uvolňování pum měla sloužit elektrická zařízení typu ESBR-2 a ESBR-3. Druhé uvedené zařízení bylo přitom určeno k uvolňování zaměřovacích a osvětlovacích pum. Bombardovací ANT-20bis měl být ale vybaven též dvěma mechanickými nouzovými systémy pro uvolňování pum typu AST. K zaměřování cílů měly sloužit zaměřovače typu OPB-2, S-4, SP-122 a SP-123. Poslední dva uvedené zaměřovače byly přitom určeny k zaměřování námořních cílů při shozu torpéd a námořních min. Součástí vybavení bombardovacího ANT-20bis se ale měl stát též rádiový systém Šutka, který umožňoval koordinovat hromadné kobercové nálety skupiny bombardovacích letounů z velitelského stroje. Vojenská transportní verze letounu typu ANT-20bis měla být zase schopna přepravy 80-ti osob nebo nákladu do celkové hmotnosti 8 000 kg. Zmíněný model měl umožňovat provádět seskok výsadkářů a shoz nákladu za letu na padácích. Pod transportní ANT-20bis mělo přitom být možné zavěsit jeden lehký tank typu T-37 a jeden tančík typu T-27, dva tančíky typu T-27, jeden lehký tank typu T-37 a jeden obrněný vůz typu FAI, jeden obrněný vůz typu FAI a jeden obrněný vůz typu BAI nebo jeden obrněný vůz typu BAI a jeden tančík typu T-27. Ve všech případech se přitom jednalo břemeno o hmotnosti mezi 5 250 a 6 560 kg. Přistání v noci měly vojenskému ANT-20bis umožňovat dva 1 000 W světlomety, podkřídlové pyrotechnické pochodně a padákové osvětlovací rakety typu PAR-13. Součástí komunikačního systému tohoto stroje měla být radiostanice typu RADG s dosahem 2 000 kg, radiostanice typu RIU, která měla zajišťovat spojení mezi jednotlivými letouny v letce, palubní intercom, siréna a palubní potrubní pneumatická pošta. Posledně uvedené zařízení mělo přitom zajišťovat spojení mezi navigátorem a radistou. Na pracovištích střelců se mělo navíc nacházet světelné signalizační zařízení, za jehož pomoci by jim velitel posádky mohl ukazovat směr příletu nepřátelských stíhačů. Součástí vybavení vojenského ANT-20bis měl v neposlední řadě být fotoaparát typu Potte-1B. Realizace se ale nakonec nedočkala ani bombardovací ani transportní verze tohoto stroje.

překryt křídelního pracoviště palubního mechanika

podlažní vstup do kabiny

vstup do ocasní sekce

hlavní podvozek bez aerodynamického krytu

hlavní podvozek

pracoviště navigátora

pracoviště kapitána

přední osobní salón

zadní osobní salón

ocasní sekce trupu

vstup do motorové sekce

motorová sekce

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář

Uživatelé:  SSSR

Posádka:   dva piloti, navigátor, tři palubní mechanici a stevard

Pohon:      šest pístových motorů typu Mikulin M-34FR-NV s max. výkonem po 1 200 hp                     

Kapacita:   64 cestujících

Výzbroj:    žádná