Tupolev DB-2 Rodina

Typ:  rekordní modifikace dálkového bombardovacího letounu typu DB-2 (ANT-37³)

Určení:  ustanovení světového ženského dálkového rekordu

Odlišnosti od letounu DB-2 (ANT-37³):

- instalace 950 hp hvězdicových dvouřadých 14-ti válců typu M-86 uvnitř křídelních gondol na místo 800 hp hvězdicových dvouřadých 14-ti válců typu M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Mistral Major 14K). Zmíněné motory roztáčejí třílisté kovové vrtule typu VIŠ-3T se stavitelnými listy, které mají v porovnání s vrtulemi typu VIŠ-3 větší průměr a širší listy.

- instalace dodatečných olejových nádržek uvnitř křídelních motorových gondol

- absence všech tří obranných střeleckých postů. Zatímco příďovou střeleckou věž nahradil bohatě prosklený kopulovitý aerodynamický kryt, posuvný (směrem dopředu) překryt hřbetního střeliště zůstal bez změn.

- zvýšený počet postranních hranatých okének kabiny navigátora ze tří párů na čtyři

- absence bombardovacího vybavení

- modifikovaný palivový systém instalací dalších čtyř palivových nádrží, po dvou do prostoru po zrušené trupové pumovnici a do útrob střední části křídla. To přitom vedlo k vzrůstu celkové zásoby paliva o 1 200 l (900 kg). Celková zásoba paliva tohoto modelu proto činí 7 540 l.

- modifikované navigační vybavení instalací radiopolokompasu americké značky Fairchild. Anténa zmíněného zařízení se nachází pod polokapkovitým krytem, který je umístěn na hřbetu špice trupu, přímo za čelním zasklením kabiny navigátora.

- modifikované spojovací vybavení instalací experimentální radiostanice typu RRD. Drátová anténa zmíněné radiostanice je natažena mezi dvěma stožáry, z nichž jeden se nachází na špici trupu, přímo za krytem antény radiopolokompasu, a jeden za pilotní kabinou.

- instalace nového přístrojového vybavení v kabině navigátora

- modifikované přístrojové vybavení kabiny pilota

- přepracované pracoviště druhého pilota. Uvnitř kabiny druhého pilota tohoto modelu se nachází volant a nikoliv knipl, a nová přístrojová deska s rozšířeným přístrojovým vybavením. To přitom umožňuje tento model pilotovat z pracoviště druhého pilota po delší dobu.

- instalace nového kyslíkového systému. Kyslíkový systém tohoto modelu využívá aparaturu se zkapalněným kyslíkem, která je více spolehlivá, než aparatura využívající stlačený kyslík. Kromě toho má takto řešený kyslíkový systém nižší hmotnost.

Historie:  Protože druhý prototyp dálkového bombardovacího letounu typu DB-2 z dílny A.N. Tupoleva, který byl znám jako DB-2bis či ANT-37bis, měl celou řadu nedostatků a navíc za konkurenčním dálkovým bombardovacím letounem typu DB-3 z dílny S.V. Iljušina ve většině parametrů zaostával, sériová výroba tohoto letounu se nakonec zastavila po dokončení jediného sériového stroje. Zmíněný letoun nesl tovární označení ANT-37³ a závodními zkouškami prošel mezi květnem roku 1937 a červencem roku 1938. Dle původních plánů měl tento letoun, spolu s (nedokončeným) druhým sériovým strojem, sloužit k přípravě řadových posádek k dlouhotrvajícím dálkovým letům. Nakonec ale prošel konverzí na rekordní speciál, který vešel ve známost pod názvem Rodina (rusky „vlast“). Letoun typu DB-2 byl totiž shledán jako ideální pro překonání světového ženského dálkového rekordu na přímé trati bez mezipřistání. Tehdejší ženský světový rekord v doletu přitom činil 3 939,245 km a byl ustanoven dne 24. srpna 1932 Američankou Amelii Earhart s letounem typu Lockheed Vega. Letoun typu DB-2 měl přitom být po náležitých úpravách schopen urazit vzdálenost až 8 000 km. Díky tomu mělo být s tímto strojem možné podniknout non-stop let z Moskvy do Chabarovska, který se nachází na Dálném východě. Příprava jediného sériového exempláře letounu typu DB-2 a jeho posádky k zmíněnému rekordnímu letu zabrala okolo dvou měsíců. V rámci přestavby na rekordní speciál typu DB-2 Rodina byl zmíněný stroj zbaven veškeré defenzivní i ofenzivní výzbroje. Příďová střelecká věž byla přitom nahrazena bohatě proskleným kopulovitým aerodynamickým krytem. Současně bylo rozšířeno zasklení příďové kabiny navigátora. Do prostoru po trupové pumovnici a do útrob střední části křídla byly vestavěny další čtyři palivové nádrže. To přitom vedlo k vzrůstu celkové zásoby paliva o 1 200 l. V rámci přestavby na rekordní speciál ale jediný sériový DB-2 obdržel též silnější 950 hp motory typu M-86 (na místo 800 hp motorů typu M-85), dodatečné olejové nádržky, nový kyslíkový systém, experimentální radiostanici typu RDD a radiopolokompas americké značky Fairchild. Protože ale posledně uvedené zařízení mělo malý dosah, po většinu zmíněného rekordního letu nakonec posádka k navigaci používala pouze klasický magnetický kompas a gyromagnetický kompas typu GMK-2. Občasně však byla poloha letounu DB-2 Rodina určována též podle hvězd. Práce na přestavbě jediného dokončeného sériového exempláře letounu typu DB-2 na rekordní speciál typu DB-2 Rodina se podařilo završit dnem 15. srpna 1938. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal 17. dne toho samého měsíce, s N.S. Rybkem za kniplem. Mezitím, dne 24. června 1938, se rozeběhla příprava posádky na dálkový rekordní let za využití prototypu DB-2bis (ANT-37bis). Konkrétně se jednalo o pilotku V. Grizodubovou, druhou pilotku P. Osipenkovou a navigátorku M. Raskovou. Protože dne 18. srpna toho samého roku jeden z těchto cvičných letů skončil nouzovým přistáním, poté co došlo k utržení předního úchytu stabilizátoru VOP, uchycení VOP rekordního speciálu typu DB-2 Rodina následně doznalo změn. V průběhu závodních zkoušek tento stroj nalétal celkem 13 h a 30 min. Za způsobilý pro vykonání rekordního letu byl přitom prohlášen dne 29. srpna 1938. Den nato byl přelétnut na letiště Ščelkovo. Zde s ním následně posádka Grizodubové v rámci výcviku vykonala, ke dni 4. září, dalších 6 letů s celkovou délkou trvání 7 h. Cvičné lety s rekordním speciálem typu DB-2 Rodina se ale neobešly bez obtíží. Tak např. dne 4. září byla při poletové kontrole odhalena závada na sacím ventilu jednoho motorového válce. Ten byl proto následně vyměněn. V průběhu letu, který byl uskutečněn dne 6. září 1938, došlo k prasknutí výfukového kolektoru. Dne 10. září toho samého roku zase selhalo ovládání regulačních klapek systému chlazení levého motoru. Vzhledem k tomu, že vzletová hmotnost rekordního speciálu typu DB-2 Rodina tehdy činila cca 11 t, se zmíněným strojem bylo nutné v letu pokračovat. Protože ale regulační klapky levého motoru byly uzavřeny (a nešly otevřít), levý motor rekordního speciálu typu DB-2 Rodina se přitom přehřál. Vzhledem k tomu, že byla současně nalezena závada na pravém motoru, následně bylo nutné provést výměnu obou dvou motorů tohoto stroje. Motory rekordního speciálu typu DB-2 Rodina měly přitom tehdy naběháno pouhých 30 h. Díky tomu posádka Grizodubové nakonec s tímto strojem k rekordnímu letu do Chabarovska odstartovala, z VPD letiště Ščelkovo, až dne 24. září 1938, v 8:12 moskevského času. V nádržích rekordního speciálu typu DB-2 Rodina se tehdy nacházelo 5 525 kg paliva, což mělo postačovat na let o délce 38 h. Jeho vzletová hmotnosti přitom činila 12 480 kg. Pro případ nouzového přistání v divočině se tehdy na palubě rekordního speciálu typu DB-2 Rodina nacházela též nouzová zásoba potravin, tříhlavňová lovecká puška s velkou zásobou munice a pistol na světlice. Každá členka posádky měla navíc u sebe osobní palnou zbraň. Zmíněný stroj měl na spodní ploše křídla nastříkány rudé hvězdy a velký nápis „Rodina“. Shodný nápis, ovšem menší, měl nanesen na levobok špice trupu. Po nějakých 150-ti km od místa startu rekordní speciál typu DB-2 Rodina vletěl do husté oblačnosti, což bylo obzvláště nepříjemné nejen kuli nulové viditelnosti, turbulencím, vzniku námrazy a ztrátě rádiového spojení, ale též kuli tomu, že navigátorka Raskova měla tehdy nalétáno pouze okolo 30-ti hodin a ještě k tomu neměla speciální vzdělání, a tedy jakékoliv zkušenosti s létáním v extrémních podmínkách, natož pak v noci. Grizodubová se proto rozhodla s rekordním speciálem typu DB-2 Rodina vylétnout nad vrstvu oblak. Protože měl zmíněný stroj malou stoupavost, po nějakých 6,5 h stoupání, když se nacházel poblíž Sverdlovska, nabral výšku pouhých 3 850 m. Nad horní vrstvu mraků Grizodubová s rekordním speciálem typu DB-2 Rodina vystoupala až po celých 10-ti h. Tehdy se zmíněný stroj nacházel ve výšce 7 450 m. V této výšce ale všechny členky jeho posádky již museli mít nasazeny kyslíkové masky. Než vypověděly službu všechny radiostanice, včetně radiostanice havarijní, posádce rekordního speciálu typu DB-2 Rodina se podařilo odeslat devět radiogramů. Poslední z nich byl přitom pozemní stanicí přijat v 18:47, dne 24. září. Poté se pozemní stanici dařilo od posádky tohoto stroje přijímat již jen nesouvislé útržky zpráv. Okolo půlnoci se Raskové podařilo určit přibližnou polohu podle hvězd. Dle propočtů se tehdy již měli nacházet za Bajkalem. Když se posádka rekordního speciálu typu DB-2 Rodina přiblížila k Ochotskému moři, oblačnost se roztrhala. Přestože byla okna kabiny pokryta jinovatkou, navigátorce Raskové se podařilo identifikovat Tugurský záliv a Šantarské ostrovy. Následně Grizodubová snížila letovou výšku, aby uvnitř kabin tohoto stroje vzrostla teplota. Krátce nato, ale posádka rekordního speciálu typu DB-2 Rodina zjistila, že jsou palivové nádrže tohoto stroje již téměř prázdné. Protože nejbližší letiště, které se nacházelo v Komsomolsku na Amuru, bylo se stávající zásobou paliva nedosažitelné, Grizodubová byla nucena s rekordním speciálem typu DB-2 Rodina vykonat nouzové přistání přímo v terénu. V 10:41 dne 25. září, když se Grizodubová s rekordním speciálem typu DB-2 Rodina nacházela poblíž řeky Amgun (přítok Amuru), začaly motory tohoto stroje v důsledku nedostatku paliva pracovat přerušovaně. Po dalších 12-ti min proto dala povel navigátorce Raskové, aby opustila svoji kabinu na padáku. Pobyt v příďové kabině při nouzovém přistání byl totiž vysloveně životu nebezpečný. Krátce nato se motory rekordního speciálu typu DB-2 Rodina zastavily nadobro. Grizodubová pak s tímto strojem úspěšně dosedla na břichu na rozbahněné louce, která se nacházela 5 km od řeky Amgun a současně 14 km severovýchodně od Duki. K pátrání po posádce Grizodubové bylo následně vysláno více než 50 letadel, stovky pěších oddílů, stopaři na koncích a sobech a námořníci a rybáři na lodích a člunech. Pátrání bylo prováděno, na základě posledního rádiového signálu, který byl přijat Čitinskou radiostanicí, v oblasti mezi přístavem Ajan, jenž se nachází na pobřeží Ochotského moře, městem Chabarovsk a obcí Kazačinskoje. To bylo přitom území o ploše větší než 1,5 miliónů km². Rekordní speciál typu DB-2 Rodina se nakonec podařilo nalézt dne 3. října 1938, po osmi dnech pátrání. Zmíněný stroj konkrétně odhalil pilot civilního dvoumotorového plovákového letounu typu Tupolev MP-6 M.J. Sacharov. Následně bylo posádce Grizodubové shozeno teplé oblečení, termoska s horkou kávou a mapa s vyznačenou pozicí přistání. Navigátorka Rasková, která mezitím opustila palubu rekordního speciálu typu DB-2 Rodina na padáku, ale na místo přistání tohoto stroje dorazila až dne 6. října. Předtím bloudila, deset dní, po bažinatém lese. Mezitím, dne 5. října 1938, se k místu nouzového přistání tohoto stroje vydaly dva letouny, jeden letoun typu Tupolev TB-3 a jeden letoun typu Douglas DC-3. Zatímco letoun typu TB-3 zde měl vysadit skupinu výsadkářů, jejíž součástí kromě záchranářů a specialistů byl i lékař, s letounem typu DC-3 si přiletěl místo nouzového přistání rekordního speciálu typu DB-2 Rodina obhlédnout navigátor Brjandinskij, který krátce předtím podnikl dálkový rekordní let z Moskvy na Dálný východ s letounem typu CKB-30 Moskva (rekordní modifikace dálkového bombardéru typu DB-3). Tato záchranná operace ale skončila úplným fiaskem. Poblíž místa, kde došlo k nouzovému přistání rekordního speciálu typu DB-2 Rodina, totiž letoun typu DC-3 narazil křídlem do ocasu letounu typu TB-3. Následně se oba zmíněné stroje zřítily. Zatímco nikdo z posádky letounu typu DC-3 nepřežil, palubu letounu typu TB-3 se podařilo opustit na padácích dvěma pilotům a dvěma střelcům. Zmíněná nehoda stála život celkem 16-ti lidí a byla dlouhou dobu přísně utajována. Následně členky posádky rekordního speciálu typu DB-2 Rodina sestavily z roztrhaných padáků velký nápis „TB-3 SOS“ s šipkou, která ukazovala na místo nouzového přistání. Krátce nato k místu nouzového přistání rekordního speciálu typu DB-2 Rodina dorazil další letoun typu TB-3. Jeho palubu zde přitom nejprve opustili dva výsadkáři. Konkrétně se jednalo o sportovní komisaře, kteří měli za úkol sejmout z rekordního speciálu typu DB-2 Rodina všechny přístroje nezbytné pro zaznamenání dálkového rekordu. Poté zde zmíněný letoun vysadil lékaře se třemi výsadkáři. Ti pak členkám posádky rekordního speciálu typu DB-2 Rodina vypomohli se dostat přes bažiny a tajgu k Amgunu. Navigátorka Rasková sem byla přitom donesena na nosítkách. Odtud pak byly členky posádky rekordního speciálu typu DB-2 Rodina přepraveny, po vodě, do Komsomolska na Amuru. Sem přitom dorazily dne 12. října 1938. Poté je říční monitor Amurskoj dopravil do Chabarovska, kde nasedly na vlak do Moskvy. Zde všechny členky posádky rekordního speciálu typu DB-2 Rodina čekalo okázalé přivítání. Zmíněný rekordní let nakonec trval 26 h a 29 min a měl délku 6 450 km. I přesto, že se posádce Grizodubové nepodařilo doletět do Chabarovska, cíl tohoto letu v podobě ustanovení světového ženského dálkového rekordu byl splněn. Přímá vzdálenost od místa vzletu do místa přistání, která byla rozhodující pro uznání rekordu, totiž činila 5 908,61 km. Zmíněný výkon byl proto Leteckou sportovní komisí Centrálního aeroklubu SSSR uznán jako národní ženský rekord v kategorii „S“ (pozemní letouny) a následně též mezinárodní organizací FAI (Féderation Aéronautique Internationale) jako světový ženský dálkový rekord při letu na přímé trati bez mezipřistání. Dne 2. listopadu 1938 byl členkám posádky rekordního speciálu typu DB-2 Rodina za tento úspěch vystaven titul „Hrdina Sovětského Svazu“. Ocenění ale dostali též organizátoři zmíněného rekordního letu a všichni účastníci výše uvedené pátrací a záchranné operace. Protože rekordní speciál typu DB-2 Rodina díky tomu, že při nouzovém přistání dosedl do měkké rozbahněné půdy, zůstal prakticky nepoškozen, později byl zachráněn též. Na jeho vyzvednutí bylo ale nutné vyčkat až do listopadu roku 1938, kdy již byla rozbahněná půda zmrzlá a pokrytá sněhem. Ten měsíc byl rekordní speciál typu DB-2 Rodina opatřen novými vrtulemi, novou PVD s menší délkou a pevným lyžovým podvozkem, poté co byl nadzvednut za pomoci heveru. Současně zde byla připravena vzletová dráha. Poté, dne 5. prosince toho samého roku, byl přelétnut na letiště leteckého výrobního závodu č.126 z Komsomolska na Amuru. Odtud byl pak přelétnut, v létě roku 1939, V.A. Sokolovem a A.K. Golovinem do Moskvy. Tentokrát se však nejednalo o non-stop let. Posádka totiž tehdy s rekordním speciálem typu DB-2 Rodina vykonala hned několik mezipřistání, a to v Chabarovsku, Ruchlovu, Irkutsku, Novosibirsku a Sverdlovsku. V Moskvě byl následně tento stroj podroben důkladné inspekci a letovým zkouškám. Poté byl ale odstaven na okraji areálu moskevského Centrálního letiště. Zde rekordní speciál typu DB-2 Rodina postával zcela bez využití celé dva roky. Dne 22. října 1941, kdy na území SSSR nečekaně vtrhla německá vojska, moskevské Centrální letiště navštívila servisní brigáda Bykovského opravárenského závodu, aby všechny letouny, které zde postávaly, opatřila kamuflážním nátěrem a výsostnými znaky VVS. Jedním z těchto letounů přitom byl i rekordní speciál typu DB-2 Rodina. Dne 17. července 1942 tento stroj obdržel civilní registraci CCCP-I443. Předtím ale prošel úpravami, aby mohl být používán k urgentní přepravě nákladu zájmu leteckého výrobního závodu č.30. Nakolik byl provoz modifikovaného rekordního speciálu typu DB-2 Rodina na nákladní stroj intenzivní, není bohužel známo. Každopádně dne 16. září 1943 byl s definitivní platností odepsán.

Verze:

DB-2 Rodina – původní výše popsaná úprava jediného exempláře rekordního speciálu typu určená DB-2 Rodina určená k ustanovení ženského světového dálkového rekordu

¨

DB-2 Rodina „nákladní“ – pozdější úprava jediného exempláře rekordního speciálu typu určená DB-2 Rodina určená k urgentní přepravě nákladu v zájmu závodu č.30. Do potahu pravoboku trupu tohoto modelu, v oblasti za křídlem, byly vetknuty klasické vstupní dveře. Odsuvný hřbetní překryt pracoviště druhého pilota byl u tohoto modelu nahrazen potahem. Potah ale u tohoto modelu nahradil též většinu okének kabiny navigátora. Na hřbetu přední části trupu tohoto modelu se navíc nenacházel ani kryt radiopolokompasu ani anténa radiostanice.

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí prvního a zároveň jediného dokončeného sériového exempláře letounu typu DB-2)

Uživatelé:  SSSR

Posádka:   dva piloti a navigátor

Pohon:      dva pístové motory typu Nazarov M-86 s max. výkonem po 950 hp

Výzbroj:    žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 30.11.2022