Tupolev DB-2 (ANT-37)

Typ:  dálkový bombardovací letoun

Určení:  ničení strategicky významných pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  Protože jednomotorový dálkový bombardovací letoun typu DB-1 (ANT-36) z dílny A.N. Tupoleva už v době, kdy byl zaveden do výrobního programu závodu č.18 z Voroněže, tj. v roce 1934, nesplňoval požadavky VVS na moderní dálkový bombardér ani z hlediska rychlosti ani z hlediska výškových charakteristik, dne 19. prosince 1934 institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva obdržel technické zadání na perspektivního nástupce tohoto derivátu dálkového rekordního speciálu typu RD (ANT-25). Požadovaný letoun obdržel služební označení DB-2 a tovární označení ANT-37 a měl být pojat jako dvoumotorová modifikace letounu typu DB-1. Jeho pohon měla konkrétně obstarávat dvojice 800 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadých 14-ti válců typu Gnome-Rhone Mistral Major 14K francouzské výroby. Zmíněný motor byl přitom od roku 1935 vyráběn též, na základě licence, v SSSR pod označením M-85. Dle zadání měl letoun typu DB-2 mít max. rychlost 310 až 320 km/h, přistávací rychlost 90 až 95 km/h a praktický dostup 6 000 až 7 000 m. Kromě toho měl být schopen dopravit náklad pum o hmotnosti 2 000 kg na vzdálenost 1 300 km, resp. náklad pum o hmotnosti 1 000 kg na vzdálenost 4 000 km v přetížené konfiguraci. Svého předchůdce v podobě letounu typu DB-1 měl letoun typu DB-2 ve výrobním programu voroněžského závodu č.18 nahradit v srpnu roku 1935. Prototyp tohoto stroje měl být proto ke státním zkouškám předán nejpozději dne 15. června téhož roku. Příprava výroby letounu typu DB-2 měla z toho samého důvodu probíhat za chodu výroby letounu typu DB-1. Součástí výrobního plánu závodu č.18 na rok 1935 bylo přitom 25 těchto jednomotorových strojů. Dle původních plánů měl letoun typu DB-2 s letounem typu DB-1 sdílet konstrukci střední části křídla, ocasní části trupu s ocasními plochami, podvozku, podélníků vnějších částí křídla a některých dalších komponent. To přitom mělo sebou přinést urychlení vývoje a v neposlední řadě též snížení nákladů na vývoj. V průběhu projektových prací ale vyšlo najevo, že bude do konstrukce letounu typu DB-2 nutné vnést celou řadu zásadních změn proti výchozímu typu DB-1. Z tohoto důvodu byl výnosem STO (Sovět Práce a Obrany) ze dne 19. března 1935 termín odevzdání tohoto stroje ke státním zkouškám posunut na 15. červenec toho samého roku. Součástí zmíněného výnosu bylo ale též nové technické zadání. Dle zmíněného zadání měl tento stroj ve výšce 4 500 m dosahovat rychlosti 300 až 320 km/h. Požadavek na dostup zněl 7 000 až 7 500 m. Jeho dolet měl činit 5 000 km. Výzbroj letounu typu DB-2 se měla sestávat ze tří pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, které měly být instalovány po jednom v příďovém, hřbetním a břišním střelišti, a nákladu deseti 100 kg pum. Ty přitom měl být tento stroj schopen přepravovat uvnitř pumovnice. V konečné projektové podobě byl letoun typu DB-2 pojat jako celokovový dolnoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem, štíhlým dolnoplošně uspořádaným křídlem, pohonnými jednotkami uvnitř dvou křídelních gondol, klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Dvoukolové hlavní podvozky tohoto stroje byly pojaty jako zatahovatelné a měly podobnou konstrukci jako hlavní podvozky letounu typu DB-1. Od tohoto jednomotorového stroje ale letoun typu DB-2 přebíral též řešení ocasních ploch. Naproti tomu křídlo letounu typu DB-2 mělo v porovnání s křídlem letounu typu DB-1 menší rozpětí. Dvoumotorové uspořádání navíc u tohoto stroje umožnilo umístit pracoviště navigátora-bombometčíka do bohatě zasklené špice trupu. Naproti tomu u letounu typu DB-1 se pracoviště navigátora nacházelo v zadní části trupu, a proto poskytovalo jen velmi omezený výhled. První prototyp letounu typu DB-2 brány ZOK (Závod zkušebních konstrukcí), který byl od 1. července 1936 znám jako závod č.156, opustil dne 16. června 1935. Krátce nato se rozeběhly závodní zkoušky. Kariéra zmíněného stroje ale nebyla dlouhá. Již dne 20. července toho samého roku se totiž doslova rozpadl za letu v důsledku silných vibrací ocasních ploch a ocasní části trupu. Zatímco pilotovi K.K. Popovi a hlavnímu inženýrovi M.M. Jegorovi se podařilo zachránit na padácích, třetí člen posádky, I.V. Titov, zahynul. Havarijní komisí byly přitom vibrace, které stály za zkázou prvního prototypu letounu typu DB-2, přičteny překompenzování směrového kormidla a servokormidel. Následně byl proto první prototyp letounu typu DB-2 ve zkušebním programu nahrazen prototypem druhým. Zmíněný stroj nesl služební označení DB-2bis a tovární označení ANT-37bis a byl objednán dne 2. srpna 1935. Do jeho konstrukce byly přitom vneseny změny, které vycházely ze zkušeností, které se podařilo nastřádat v průběhu zkoušek prototypu prvního. Prototyp DB-2bis konkrétně měl zesílenou konstrukcí trupu. Kořeny křídla tohoto stroje byly navíc opatřeny mohutnými aerodynamickými přechody. Změn ale doznala též hmotnostní kompenzace kormidel. Kompletaci prototypu DB-2bis se podařilo završit dne 18. února 1936. OELID (Oddělení letových zkoušek a dolaďování) institutu CAGI byl tento stroj předán, za účelem realizace závodních zkoušek, 20. dne toho samého měsíce. Do oblak se prototyp DB-2bis napoprvé vydal dne 25. února 1936. Závodní zkoušky tohoto stroje provázely problémy s chvěním ocasních ploch a zatáhly se až do 16. listopadu toho samého roku. Součástí závodních zkoušek prototypu DB-2bis byly též dva dálkové lety. První z nich trval 17 h a 26 min. Vzletová hmotnost tohoto stroje přitom tehdy činila 11 000 kg. Druhý dálkový let prototyp DB-2bis vykonal dne 20. srpna 1936 na 4 955 km trase Moskva – Omsk – Moskva. Vzletová hmotnost tohoto stroje přitom tehdy činila 11 200 kg. Z toho 1 000 kg připadalo na náklad pum. K jeho shozu ale nedošlo. Zmíněnou trasu tento stroj urazil za 23 h a 20 min průměrnou rychlostí 212 km/h. Přitom se pohyboval vesměs ve výšce 4 200 m. Tento dálkový let se ale neobešel bez mimořádné události. Při přibližování na přistání totiž prototypu DB-2bis došlo palivo. Díky tomu se s ním posádce nepodařilo dolétnout k VPD. Při přistání v terénu se navíc překlopil přes „čumák“. Protože ale navigátor krátce předtím, na příkaz pilot, opustil svoji kabinu na padáku, zmíněná nehoda se naštěstí obešla bez ztráty na životě. Dne 1. prosince 1936, po završení závodních zkoušek, byl prototyp DB-2bis i přes přetrvávající problémy s chvěním ocasních ploch předán institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institutu VVS), za účelem realizace státních zkoušek. Krátce po zahájení státních zkoušek, které probíhaly na letišti Ščelkovo, byly ale objeveny úniky paliva z nádrží. Dne 5. prosince toho samého roku byl proto tento stroj přelétnut na moskevské Centrální letiště. Zde byl následně rozebrán, aby mohl být předán závodu č.156 k opravě. Státní zkoušky prototypu DB-2bis byly opět obnoveny až dnem 22. února 1937. Za jeho kniplem se následně vystřídali hned tři piloti, a to Stefanovskij, Brjandinskij a Njuchtikov. Protože v průběhu následujících zkušebních letů vypluly na povrch další nedostatky, dne 31. března toho samého roku byl tento stroj opět navrácen závodu č.156 k úpravám. Znovu byly státní zkoušky prototypu DB-2bis obnoveny dne 21. dubna 1937. Ten den do jeho kokpitu usedl Njuchtikov. Zmíněný let ale musel být předčasně ukončen kuli vibracím jednoho motoru. Poté co se, dne 10. května 1937, potíže s vibracemi motoru objevily znovu, padlo rozhodnutí, aby byly státní zkoušky prototypu DB-2bis s definitivní platností zastaveny. Ze 182-ti dnů, které zabraly státní zkoušky prototypu DB-2bis, tento stroj celých 147 dní strávil v závodě č.156, kuli dolaďování. V průběhu zbylých 35-ti dní tento stroj vykonal pouhých 11 letů s celkovou délkou trvání 6 h a 35 min. Díky tomu se u prototypu DB-2bis nepodařilo naměřit všechny výkonnostní parametry. Důvodem předčasného ukončení státních zkoušek tohoto stroje byla skutečnost, že měl celou řadu nedostatků. S kritikou se přitom kromě již zmíněných problémů s vibracemi ocasních ploch setkal též nedoladěný pohonný systém a nespolehlivý systém pro zasouvání a vysouvání podvozků. Kritizována byla ale též absence samosvorného potahu palivových nádrží a zcela oddělená pracoviště všech členů posádky. Díky posledně uvedenému se jednotliví členové posádky prototypu DB-2bis nemohli navzájem dorozumívat napřímo. Výše uvedené problémy s vibracemi navíc zcela znemožnily změřit výkonnostní parametry tohoto stroje při max. vzletové hmotnosti, která činila 11 500 kg. Max. rychlost prototypu DB-2bis při max. vzletové hmotnosti byla proto nakonec stanovena pouze výpočtem. Přitom se vycházelo z hodnot max. rychlostí, které byly naměřeny při vzletové hmotnosti 6 800 kg. Zatímco v přízemní výšce, resp. výšce 3 600 m, prototyp DB-2bis při vzletové hmotnosti 6 800 kg dosahoval rychlosti 301 km/h, resp. 342 km/h, se vzletovou hmotností 11 500 kg měl tento stroj v těch samých výškových hladinách teoreticky mít rychlost 284 km/h, resp. 322 km/h. A to bylo málo. Dle upřesňujícího zadání měl totiž letoun typu DB-2 dosahovat rychlosti 350 km/h. Aby toho nebylo málo, tak ve většině letových charakteristik prototyp DB-2bis za konkurenčním dvoumotorovým dálkovým bombardérem typu DB-3 z dílny S.V. Iljušina zaostával. Z tohoto důvodu VVS o tento stroj zcela ztratilo zájem. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prototypu DB-2bis byla přitom náčelníkem VVS J.I. Alksnisem podepsána dne 14. července 1937. Dle zmíněného výnosu měl být prototyp DB-2bis následně navrácen institutu CAGI, za účelem dalšího dolaďování a testování. Posláním požadovaných testů mělo přitom být nejen ověření jeho aerodynamických a letových charakteristik, ale též prověření činnosti palubních systémů, které mohly najít uplatnění na jiné technice. Přitom se jednalo mimo jiné o regulaci chlazení motorů, motorová lože či obranná střeliště. Prototyp DB-2bis se tedy měl stát jakousi vzdušnou zkušebnou. Dle toho samého výnosu měly být z rozestavěné ověřovací série tohoto letounu dokončeny jen dva stroje. Ty pak měly být předány blíže nespecifikovanému bojovému útvaru, aby zde mohly sloužit k přípravě posádek k dlouhotrvajícím dálkovým letům. Prototyp DB-2bis byl nakonec testován a dolaďován až do poloviny června roku 1938. Poté, od 24. června toho samého roku, byl využíván k přípravě posádky rekordního speciálu typu DB-2 Rodina na dálkový rekordní let. Jeden z těchto cvičných letů, který byl uskutečněn dne 18. srpna 1938, ale skončil nouzovým přistáním, poté co došlo k utržení předního úchytu stabilizátoru VOP. To již měl prototyp DB-2bis nalétáno cca 250 hodin. Kromě toho měl již za sebou cca 200 až 240 přistání. Další osudy prototypu DB-2bis nejsou bohužel známy. Podle všeho se ale po tomto incidentu již do vzduchu více nepodíval. Práce na přípravě sériové výroby letounu typu DB-2 byly zahájeny ještě před završením zkoušek prototypů, jak bylo tehdy v SSSR zvykem. Dle původních plánů mělo být ve Voroněži postaveno 5 letounů typu DB-2 ověřovací série. Plány na rok 1936 ale již počítaly s 30-ti těmito stroji. Stavba prvního sériového DB-2 byla přitom závodu č.18 zadána výnosem ze dne 8. dubna 1936. Termín odevzdání tohoto stroje k závodním zkouškám byl zmíněným výnosem stanoven na 1. červenec toho samého roku. Práce na přípravě sériové výroby v prostorách závodu č.18 byly nicméně na konci srpna roku 1936 s definitivní platností zastaveny. Krátce poté, co byla objednávka sériových letounů na základě nevalných výsledků státních zkoušek prototypu DB-2bis zredukována na pouhé dva exempláře, byla totiž stavba těchto strojů svěřena, výnosem ze dne 9. září toho samého roku, přímo ZOK CAGI. Dle toho samého výnosu měly být přitom v ZOK CAGI k jejich kompletaci použity meziprodukty, nástroje a výkresy, které se do té doby podařilo zhotovit ve voroněžském závodě č.18. Současně bylo na dostavbu obou požadovaných letounů uvolněno dodatečných 500 000 rublů. Důvodem tohoto kroku byla skutečnost, že byl závod č.18 mezitím pověřen výrobou Iljušinova dálkového bombardéru typu DB-3. Do té doby se závodu č.18 podařilo stavbu prvního sériového DB-2 dotáhnout do fáze 52-ti % technické připravenosti. Jeho kompletace byla tedy dokončena v Moskvě, kam byl mezitím přepraven i s veškerými výrobními výkresy a motory. Zmíněný stroj nesl tovární označení ANT-37³ a byl poháněn tuzemskými motory typu M-85. Brány závodu ZOK přitom opustil v květnu roku 1937. Ten samý měsíc se rozeběhly jeho závodní zkoušky. Závodní zkoušky prvního sériového DB-2 byly přitom završeny v červenci roku 1938. Poté byl tento stroj přestavěn na dálkový rekordní speciál, který vešel ve známost pod názvem Rodina (rusky „vlast“). Naproti tomu druhý objednaný sériový DB-2 nakonec nebyl dokončen. Jeho rozestavěný drak byl přitom v dubnu roku 1938 zakonzervován.

Popis (model DB-2bis):  Čtyřmístný dvoumotorový dálkový bombardovací letoun typu DB-2bis byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Protáhlý a štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a sestával se ze tří částí, příďové, střední a ocasní. Zatímco příďová a ocasní sekce trupu letounu typu DB-2bis byla řešena jako duralová skořepina, střední část trupu tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a tvořila jeden celek se střední částí křídla. Příďovou sekci trupu letounu typu DB-2bis okupovala kabina střelce a navigátora-bombometčíka. Střelec přitom obsluhoval příďové střeliště, které tvořilo špici trupu a sloužilo k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Příďové střeliště tohoto stroje bylo bohatě proskleno a bylo osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů. Pracoviště navigátora-bombometčíka se nacházelo přímo za příďovým střelištěm. Vstup do příďové kabiny letounu typu DB-2bis s pracovišti střelce a navigátora-bombometčíka byl umístěn na břichu trupu. Přímo před ním se nacházela tři malá hranatá okénka. Další dva páry hranatých okének byly umístěny na bocích příďové kabiny. Na hřbetu příďové sekce trupu letounu typu DB-2bis se zase nacházel průlez s astronavigačním zařízením. Zmíněný průlez byl opatřen dvojdílnými dvířky. Přední díl těchto dvířek se přitom vyklápěl směrem dopředu ven a ve vyklopené pozici zastával funkci větrného štítku. Z tohoto důvodu byla do něho vetknuta dvě hranatá okénka. V přední části střední sekce trupu letounu typu DB-2bis, přímo za pracovištěm navigátora-bombometčíka, se nacházela jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena dvoudílným překrytem, který vystupoval nad hřbet přední partie trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Překryt pilotní kabiny letounu typu DB-2bis se přitom sestával z pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na tři okénka a odsuvného (směrem dozadu) krytu s rozděleným zasklením na dvě postranní a dvě stropní okénka. Pod podlahou pilotní kabiny tohoto stroje byla umístěna 130 l spotřební palivová nádrž. Přímo za pilotní kabinou letounu typu DB-2bis se nacházela pumovnice, která byla opatřena dvoudílnými obdélníkovými podélně dělenými dvířky. Do trupové pumovnice letounu typu DB-2bis se pumy umisťovaly ve svislé poloze. Celkem sem bylo možné naložit 10 pum o hmotnosti po 25 kg, 50 kg nebo 100 kg. V zadní části střední sekce trupu tohoto stroje, přímo za pumovnicí, se nacházelo kruhové hřbetní obranné střeliště typu TUR-9 a břišní výkyvné střeliště. Hřbetní i břišní střeliště, které bylo umístěno přímo za tím hřbetním, sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Každé z nich bylo osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů. Hřbetní střeliště bylo umístěno pod odsuvným (směrem dopředu) krytem s rozděleným zasklením a deset postranních a pět hřbetních okének, který nikterak nevystupoval z obrysu hřbetu trupu. Obsluhu hřbetního i břišního střeliště letounu typu DB-2bis obstarával jeden střelec, který současně zastával funkci druhého pilota. Skořepinová ocasní sekce trupu tohoto stroje byla prázdná a tvořila jeden celek s dolní části kýlu SOP. Štíhlé přímé dolnoplošně uspořádané třínosníkové křídlo letounu typu DB-2bis mělo rozpětí 31,00 m, plochu 84,94 m² a půdorys ve tvaru lichoběžníku a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím, přímou náběžnou hranou a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu, která tvořila jeden celek s trupem, a dvou vnějších s kladným vzepětím, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Mechanizace křídla letounu typu DB-2bis se sestávala z třísektorových vztlakových klapek a třísektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, vnější dva sektory vztlakových klapek tohoto stroje se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. Do náběžné hrany okrajů střední části křídla letounu typu DB-2bis byly vetknuty vřetenovité motorové gondoly. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 800 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadých 14-ti válců typu Gnome-Rhone Mistral Major 14K francouzské výroby. Každý z nich přitom roztáčel jednu 3,40 m třílistou tažnou vrtuli s kovovými listy. Pohonné jednotky letounu typu DB-2bis byly opatřeny válcovitými kapotami typu NACA. Zatímco v čele motorových kapot tohoto stroje se nacházel kruhový lapač vzduchu, jejich záď lemoval vývod ohřátého vzduchu, který byl opatřen řadou regulačních klapek, tzv. „sukní“. V zadní části křídelních motorových gondol letounu typu DB-2bis, v oblasti pod křídlem, se nacházely šachty hlavních podvozků. Mezi prvním a druhým nosníkem, resp. mezi prvním a devatenáctým žebrem, vnějších částí křídla tohoto stroje byly umístěny palivové nádrže s celkovým objemem 4 960 l. Pod střední částí křídla letounu typu DB-2bis, poblíž kořenů, se zase nacházela instalace jednoho páru pumových závěsníků. Na vnější křídelní pumové závěsníky tohoto stroje bylo přitom možné umístit dvě pumy o hmotnosti po 500 kg nebo dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu VAP-500. Celková nosnost pum letounu typu DB-2bis přitom činila 1 000 kg. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP tedy byla uchycena k bokům SOP, kousek nad úrovní kořene náběžné hrany kýlu. Kýl SOP letounu typu DB-2bis se sestával ze dvou dílů, a to snímatelného horního a dolního. Ten dolní byl přitom integrální součástí ocasní sekce trupu. VOP letounu typu DB-2bis byla vyztužena třemi páry vypínacích lan, jedním z vrchu a dvěma zespodu. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky letounu typu DB-2bis byly přitom opatřeny rohovou odlehčovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu DB-2bis byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči a zdvojenými koly s rozměry 900 x 200 mm a zatahovaly se, po směru letu, do zadních částí křídelních motorových gondol. Šachty hlavních podvozků tohoto stroje byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Zmíněná dvířka ale uzavírala pouze přední partii podvozkových šachet, do které se zatahovaly nohy. Naproti tomu podvozková kola byla po zasunutí nekrytá a vystupovala z obrysu břicha křídelních motorových gondol. K zasouvání a vysouvání hlavních podvozků letounu typu DB-2bis sloužil lanový mechanismus s elektricky poháněným navijákem. V havarijní situaci bylo ale zařízení pro vysouvání a zasouvání hlavních podvozků tohoto stroje možné obsluhovat ručně. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu DB-2bis, jehož instalace se nacházela pod zadní částí trupu, na úrovni VOP, byl řešen jako pevný (nezatahovatelný). Ostruhový podvozek tohoto stroje byl opatřen též olejo-pneumatickým tlumičem a byl osazen jednoduchým kolečkem s rozměry 470 x 210 mm.

příďové střeliště

kabina druhého pilota a hřbetní střeliště

puma typu FAB-250 na křídelním závěsníku typu Der-19

puma typu FAB-250 na křídelním závěsníku typu Der-19

puma typu FAB-50 v trupové pumovnici

kabina navigátora

pilotní kabina

kabina druhého pilota

regulační klapky systému chlazení motoru

Verze:

DB-2 (ANT-37) – první prototyp letounu typu DB-2. Tento stroj byl dokončen v červnu roku 1935.

DB-2bis (ANT-37bis) – druhý výše popsaný prototyp letounu typu DB-2. Tento stroj měl zesílenou konstrukci trupu, mohutné aerodynamické přechody kořenů křídla a pozměněnou hmotnostní kompenzaci kormidel a do oblak se napoprvé vydal dne 25. února 1936.

DB-2 2M-85 (ANT-37³) – sériová modifikace letounu typu DB-2bis. Sériový model byl poháněn tuzemskými motory typu M-85 (licenční Gnome-Rhone Mistral Major 14K), zatímco oba prototypy byly opatřeny importovanými motory typu Gnome-Rhone Mistral Major 14K, a byl postaven v jediném exempláři. Další exemplář letounu typu DB-2 2M-85 byl rozestavěn a nedokončen. K závodním zkouškám byl přitom jediný dokončený exemplář tohoto modelu předán v květnu roku 1937.

DB-2bis Rodina – dálková rekordní modifikace letounu typu DB-2 2M-85. Tento model byl poháněn silnějšími 950 hp motory typu M-86. Kromě toho postrádal výzbroj a měl zvětšenou zásobu paliva a maziva. Úpravami ale prošla též avionika. Jediný exemplář rekordního speciálu typu DB-2 Rodina vznikl konverzí jediného dokončeného sériového stroje a do oblak se napoprvé vydal dne 17. srpna 1938. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy a jeden sériový stroj; další sériový stroj byl rozestavěn a nedokončen

Uživatelé:  žádní

DB-2bis (ANT-2bis)

Posádka:    pilot, druhý pilot/střelec, navigátor/bombometčík a střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Gnome-Rhone Mistral Major 14K francouzské výroby s max. výkonem po 800 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač (jeho instalace se nachází v příďové kabině s pracovištěm střelce a navigátora)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-5

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaný v příďovém střelišti sloužícím k obraně přední polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti typu TUR-9 sloužícím k obraně zadní polosféry, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaný v břišním výkyvném střelišti sloužícím k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný v trupové pumovnici (10 pum o hmotnosti po 25 kg, 50 kg nebo 100 kg) a na dvou křídelních závěsnících (dvě pumy o hmotnosti po 500 kg nebo dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu VAP-500)

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 30.11.2022