Mikojan-Gurjevič I-301 (UTI MiG-9)

Typ:  dvoumístná cvičně-bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-9 (Fargo)

Určení:  výuka bojových pilotů a posluchačů leteckých škol techniky létání, ovládání letounu, bojových manévrů, letu ve formacích a navigace v rámci přeškolování na bojový letoun typu MiG-9 (Fargo), včetně zbraňového výcviku

Odlišnosti modelu FT-1 od letounu MiG-9 (Fargo):

- instalace druhého kokpitu s pracovištěm instruktora přímo za původním kokpitem, který nyní ukrývá pracoviště žáka (délka trupu přitom zůstala nezměněna) – oba kokpity jsou opatřeny společným čtyřdílným průzračným překrytem se stávajícím se z pevného čelního štítku (s jedním čelním plochým oválným okénkem a dvěma postranními zaoblenými okénky), průzračné středové přepážky (ta odděluje oba kokpity od sebe navzájem), výklopného (směrem doprava) překrytu předního kokpitu a odsuvného (směrem dozadu) překrytu zadního kokpitu (naproti tomu jednomístná kabina modelu MiG-9 byla opatřena dvoudílným průzračným překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku a odsuvného, směrem dozadu, zadního dílu)

- instalace plně zdvojeného řízení

- menší zásoba paliva (1 020 l na místo 1 595 l), z prostorových důvodů (zástavba druhého kokpitu si totiž vyžádala vyjmout trupovou palivovou nádrž č.1 a zároveň zmenšit objem trupové palivové nádrže č.2)

- instalace odnímatelných servisních krytek s většími rozměry v oblasti pohonných jednotek (to sebou přineslo lepší přístup k jednotlivým agregátům pohonných jednotek)

- instalace plechových maket na místo hlavňové výzbroje

- instalace kol a podvozkových tlumičů z amerického pístového stíhače typu Bell P-63 Kingcobra (Fred)

- instalace palubního intercomu typu SPU-2M

- instalace druhého dýchacího přístroje typu KP-14 a druhé 4 l lahve se stlačeným kyslíkem

- instalace palubního generátoru typu Bosh LK-2000 německé výroby (sovětský 1,5 kW generátor typu GSK-1500 přitom zůstal zachován, aby mohl plnit funkci záložního zdroje)

- instalace raketnice typu EKSR-46 se čtyřmi signalizačními světlicemi v ocasní části trupu

Historie:  Vývojem dvoumístné cvičně-bojové modifikace jednomístného dvoumotorového frontového stíhače typu MiG-9 (Fargo) byla OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče pověřena dne 9. července 1946, tedy již za chodu závodních zkoušek prototypů tohoto prvního proudového stíhacího letounu sovětské konstrukce. Dvoumístný MiG-9 (Fargo) vešel ve známost pod prototypovým označením I-301T a továrním kódovým označením „FT“ a dle zmíněného zadání měl sloužit k přeškolovacímu a zdokonalovacímu pilotnímu výcviku přímo u bojových útvarů. Jeho řízení v celém letovém profilu mělo být možné z předního i ze zadního sedadla. Kromě toho měl vykazovat identickými vzletovými a přistávacími charakteristikami jako výchozí jednomístný model. Naproti tomu zadání připouštělo menší počet zbraní a nižší rychlost. Datum odevzdání dvoumístného MiGu-9 (Fargo) ke státním zkouškám bylo stanoveno na 1. leden 1947. Ten samý výnos ale obsahoval též zadání na dvoumístnou verzi jednomotorového Jaku-15. Dvoumístný Jak-15 přitom vešel ve známost pod označením Jak-21 a ke státním zkouškám měl být odevzdán nejpozději dne 1. listopadu 1946. Po dvoumístných verzích letounů typu MiG-9 (Fargo) a Jak-15 byla totiž tehdy značná poptávka ze strany Sovětských vzdušných sil, protože se z hlediska pilotáže a obsluhy od pístových stíhačů, které až do jejich příchodu tvořily páteř stíhacích letek VVS, v mnohém odlišovaly. Tlak na brzké zavedení dvoumístných verzí těchto strojů do výroby přitom dále zvyšovala skutečnost, že měly primárně sloužit pro přeškolování řadových pilotů z pístové techniky na proudovou. Dle zadání měl dvoumístný I-301T („FT“) vykazoval rychlostí 890 km/h v přízemní výšce, resp. 900 km/h ve výšce 5 000 m. Na tuto výšku měl být přitom schopen vystoupat za 5 minut. Požadavek na dostup zněl 13 000 m. Jeho dolet měl činit 500 km, při letu rychlostí 700 km/h ve výšce 10 000 m. Délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání pak neměla přesahovat 895 m a 725 m. Do prací na projektu dvoumístného modelu I-301T („FT“) se konstrukční tým OKB MiG pustil již dne 15. července 1946. Pokročilý vývojový projekt tohoto stroje byl schválen dne 30. října téhož roku. Protože se konstruktéři OKB MiG chtěli vyhnout větším zásahům do původní konstrukce draku, druhý kokpit s pracovištěm instruktora umístili přímo za původní kokpit jednomístného modelu. Zde se nyní nacházelo pracoviště žáka. Vestavba druhého kokpitu nad křídlo ale sebou přinesla redukci zásoby paliva proti jednomístnému modelu o celých 33 %, neboť si vyžádala vyjmout palivovou nádrž č.1 a zároveň zredukovat objem palivové nádrže č.2. Oba piloti dvoumístné modelu I-301T („FT“) měli mít navíc k dispozici vystřelovací sedačky. Zmíněné vystřelovací sedačky vyprojektovala přímo OKB MiG a jejich základem se stala vystřelovací sedačka trofejního německého Heinkelu He162A. Na prototypu se ale s jejich instalací nepočítalo. První prototyp letounu typu I-301T („FT“), známý jako „FT-1“, kromě vystřelovacích sedaček postrádal též instalaci hlavňové výzbroje v podobě jednoho 57 mm kanónu typu N-57 a dvou 23 mm kanónů typu NS-23K. Byl však opatřen jejich maketami. Jeho srdcem se navíc staly originální trofejní 800 kp německé motory typu BMW 003A (RD-20 série A1). Německé výroby byl též hlavní palubní generátor. Podvozková kola a tlumiče tento stroj zase přebíral od amerického pístového stíhače typu Bell P-63 Kingcobra (Fred). Vzhledem k tomu, že měl být prototyp „FT-1“ dokončen v dosti šibeničním termínu, ke dni 20. prosince 1946, padlo rozhodnutí, aby se jeho základem stal drak jednoho z 48-ti MiGů-9 (Fargo), které byly postaveny speciálně pro potřeby propagandistické prezentace na prvomájové přehlídce (ta se konala v roce 1947). Volba přitom padla na letoun s výrobním číslem 101006. Kompletaci prototypu „FT-1“ se podařilo završit v prosinci 1946. Slavnostní „roll-out“ si tento stroj odbyl dne 17. ledna 1947. Do oblak se prototyp „FT-1“ poprvé vydal dne 31. ledna téhož roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 28. března 1947, tento stroj vykonal celkem 9 zkušebních letů. Ke zkouškám státním byl prototyp „FT-1“ formálně předán dne 31. března téhož roku. Na leteckou základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) tento stroj dorazil dne 5. dubna 1947. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 11. dubna a byly završeny dnem 2. června téhož roku, si prototyp „FT-1“ na své konto připsal dalších 37 letů. Státní zkoušky tohoto stroje byly ale zakončeny záporným hodnocením. V jejich průběhu se totiž podařilo odhalit celou řadu nedostatků. Největší kritiku přitom sklidil špatný výhled z kabiny instruktora do přední polosféry při vzletu a přistání. Protože díky tomu byl prototyp „FT-1“ zcela nezpůsobilý pro řadovou službu v roli cvičného letounu, do konstrukce prototypu druhého, který vešel ve známost jako „FT-2“, byla vnesena celá řada úprav. Ty se přitom dotkly nejen pilotní kabiny, ale i palivového systému a VOP. Kromě toho zmíněný stroj obdržel, dle výnosu ze dne 11. března 1947, instalaci aerodynamických brzd na odtokové hraně křídla a úchytů pro odhazovatelné 260 l PTB pod konci křídla. Dle zmíněného výnosu měl být prototyp „FT-2“ s instalací aerodynamických brzd, resp. úchytů pro PTB, ke státním zkouškám předán nejpozději v březnu, resp. v dubnu, roku 1947. Základem tohoto stroje se stal opět jeden ze sériových MiGů-9 (Fargo). Jeho kompletaci se přitom podařilo završit dnem 15. července 1947. Do oblak se prototyp „FT-2“ poprvé vydal dne 19. července toho samého roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 23. srpna 1947, tento stroj vykonal celkem 13 letů. Ke zkouškám státním, které probíhaly na letišti Ščolkovo, byl předán dne 26. srpna téhož roku. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 4. září a byly završeny dnem 17. listopadu 1947, si prototyp „FT-2“ na své konto připsal dalších 47 letů s celkovou délkou trvání 15 hodin a 32 minut. Státní zkoušky ale tento stroj absolvoval, stejně jako prototyp první, bez instalace vystřelovacích sedaček. Ty totiž tehdy ještě neměly za sebou ani program závodních zkoušek. V závěrečné zprávě byl prototyp „FT-2“ hodnocen kladně. Větší kritiku sklidila pouze velká vzdálenost mezi přístrojovou deskou, pedály a kniplem a pilotní sedačkou v předním kokpitu. Protože bylo aerodynamické brzdy tohoto stroje možné ovládat pouze z předního kokpitu, sériové stroje měly být dovybaveny zdvojeným řízením brzd z pístového letounu typu UTI La-9. Kromě toho byl vznesen požadavek na zavedení úprav do palubního topení. Výkon palubního topení prototypu „FT-2“ totiž nedokázal zajistit posádce dostatečné pohodlí v zimním období. Z hlediska obtížnosti a techniky pilotáže se tento stroj nikterak neodlišoval od jednomístného MiGu-9 (Fargo). Manévry se záporným přetížením nebylo s prototypem „FT-2“ možné provádět. K tomu totiž nebyl uzpůsoben ani jeho palivový ani jeho olejový systém. Z hlediska obratnosti a chování při střemhlavém letu se tento stroj od jednomístného MiGu-9 (Fargo) odlišoval jen mírně. Rychlost prototypu „FT-2“ ve výšce 5 000 m činila 810 km/h v konfiguraci bez, resp. 710 km/h v konfiguraci s dvojicí PTB pod konci křídla. Na výšku 5 000 m byl přitom schopen vystoupat za 5,3 minut v konfiguraci bez, resp. za 7,3 minut v konfiguraci s dvojicí PTB pod konci křídla. Jeho dolet, resp. vytrvalost, při letu ve výšce 5 000 m činil 320 km, resp. 38 minut. S dvojicí PTB tomu ale bylo 510 km, resp. 55 minut. Délka rozjezdu a dojezdu prototypu „FT-2“ při vzletu a přistání činila 835 m a 775 m v konfiguraci bez PTB, resp. 1 020 m a 920 m v konfiguraci s PTB. PTB přitom neměly na techniku pilotáže v horizontální rovině žádný vliv. Protože ale vnitřní zásoba paliva prototypu „FT-2“ postačovala na pouhých 8 až 12 minut manévrování při letu ve výšce okolo 8 000 m, sériové stroje měly obdržet instalaci další palivové nádrže s objemem 200 až 250 l na místo 37 mm kanónu. Kromě toho se u sériových strojů počítalo s instalací radiostanice s delším dosahem a fotokulometu domácí výroby. Kladně byla přitom hodnocena též instalace křídelních aerodynamických brzd. Brzdící štítky totiž prototypu „FT-2“ umožňovaly nepřetržitě postřelovat pozemní cíle po delší dobu a v neposlední řadě též rychleji snižovat letovou rychlost. Jejich vysouvání navíc nemělo žádný vliv na stabilitu a ovladatelnost. Aerodynamické brzdy se proto měly stát standardem nejen pro všechny dvoumístné, ale i pro všechny jednomístné letouny řady MiG-9 (Fargo) z pozdějších výrobních sérií. To samé přitom platilo též pro koncové křídelní závěsníky pro PTB. Vzhledem k naléhavé potřebě cvičného proudového letounu, objednávku na prvních 60 sériových I-301T závod č.1 z Kujbyševa obdržel již dne 16. května 1947, tehdy ještě za chodu státních zkoušek neúspěšného prototypu „FT-1“. Pro sériové I-301T bylo původně vyhrazeno označení MiG-11. Nakonec ale dostalo přednost označení UTI MiG-9. Všech 60 sériových UTI MiGů-9 mělo přitom brány zmíněného podniku opustit do konce roku 1948. Protože byla ale sériová výroba jednomístného MiGu-9 (Fargo) již v roce 1948, po předání 10-ti předsériových a 594-ti sériových strojů, s definitivní platností zastavena, z produkce dvoumístného UTI MiGu-9 nakonec zcela sešlo. Důvodem ztráty zájmu ze strany VVS o letouny řady MiG-9 (Fargo) se staly rychlé pokroky ve vývoji podstatně pokročilejšího a výkonnějšího šípovým křídlem opatřeného proudového stíhače typu MiG-15 (Fagot). Celý program MiG-15 (Fagot) se totiž podařilo dotáhnout do stádia sériové výroby již v roce 1949. Před dvoumístným UTI MiGem-9 tedy dostal přednost dvoumístný UTI MiG-15 (Midget). Produkce této cvičně-bojové verze legendárního MiGu-15 (Fagot) se přitom rozeběhla v roce 1950. Pro prototyp „FT-2“ ale neznamenalo úplný konec. Po ukončení státních zkoušek byl totiž upraven, sejmutím překrytu zadního kokpitu, na vzdušnou zkušebnu první vystřelovací sedačky sovětské konstrukce. V provozu se tak tento stroj nakonec udržel až do roku 1949.

Verze:

FT-1 – první výše popsaný prototyp letounu typu UTI MiG-9 (I-301T). Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 31. ledna 1947.

FT-2 – druhý prototyp letounu typu UTI MiG-9 (I-301T). Protože první prototyp tohoto stroje sklidil kritiku za špatný výhled z kabiny instruktora, prototyp „FT-2“ obdržel modifikovaný čelní štítek překrytu pilotní kabiny s odlišně tvarovanými zaoblenými postranními okénky. Kromě toho tento stroj přišel o neprůstřelné sklo, které bylo včleněno do čelního štítku pilotní kabiny, průzračnou přepážku oddělující od sebe navzájem oba pilotní prostory a pancéřovou ochranu. Dále se od prototypu „FT-1“ odlišoval větším úhlem náběhu VOP (1°24‘ vz 1°10‘) a větší zásobou paliva (1 040 l vz 1 020 l). Zásobu paliva prototypu „FT-2“ bylo navíc možné dále rozšířit zavěšením dvou 260 l odhazovatelných přídavných nádrží s kapkovitým tvarem pod konce křídla. Na odtokové hraně vnějších částí vztlakových klapek tohoto stroje se nacházely aerodynamické brzdy. Zmíněné brzdy měly tvar obdélníku a otáčely se pod úhlem 90° kolem svého středu proti směru letu. Jejich ovládání bylo ale možné pouze z přední kabiny s pracovištěm žáka. Součástí přístrojového vybavení prototypu „FT-2“ se stal též fotokulomet americké značky Fairchild. Naproti tomu tento stroj postrádal instalaci německého generátoru typu LK-2000. Od vzletové dráhy se prototyp „FT-2“ poprvé odlepil dne 19. července 1947.

FT-2 (vzdušná zkušebna) – speciální poslání vzdušné zkušebny vystřelovací sedačky zastávající úprava druhého prototypu letounu typu UTI MiG-9 (I-301T). viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (FT-1 a FT-2), oba vznikly konverzí sériových MiGů-9

Uživatelé:  žádní

FT-1

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva proudové motory typu Kolesov RD-20 série A1 (zrenovovaný trofejní motor typu BMW 003A německé výroby) s max. tahem po 800 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 20 nábojů, vestavěný do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 60 nábojů na hlaveň, umístěné pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku

FT-2

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva proudové motory typu Kolesov RD-20 (kopie německého typu BMW 003A) s max. tahem po 800 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 20 nábojů, vestavěný do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, a dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 60 nábojů na hlaveň, umístěné pod potahem břicha přídě trupu, po stranách šachty příďového podvozku (na koncové křídelní závěsníky se umisťují pouze 260 l PTB)

* bez/se dvěma 260 l PTB pod konci křídla

Poslední úpravy provedeny dne: 23.2.2014