Mikojan-Gurjevič MiG-9Je (I-211)

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-9 (I-210)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru bojové linie

Odlišnosti od letounu MiG-9 (I-210):

- instalace silnější 1 850 hp hvězdicové (vzduchem chlazené) pohonné jednotky typu M-82F na místo 1 700 hp motoru typu M-82A – instalace motoru se navíc nyní nachází mírně blíže u zádě trupu

- instalace třílisté vrtule typu VIŠ-105V na místo třílisté vrtule typu AL-5L-156

- přepracovaná přední část kapoty motoru – ta se nyní sestává z příďového prstence a tří (na místo čtyř) vyklápěcích panelů (po jejich vyklopení je možný přístup k motoru ze všech směrů)

- instalace přívodů vzduchu ke kompresoru pohonné jednotky pod motorovou kapotou (u předchozího modelu tyto přívody vystupovaly nad motorovou kapotu a využívaly lapače nacházející se přímo nad vrtulovým kuželem)

- instalace dvou párů nad sebou umístěných motorových výfuků s kruhovým průřezem (na místo jednoho páru s oválným průřezem a větším průměrem) na bocích motorové kapoty v oblasti před (na místo za) výstupem chladícího vzduchu

- instalace modifikovaného jednou (na místo několika) obdélníkovou regulační klapkou opatřeného výstupu chladícího vzduchu na obou bocích přídě trupu v oblasti za (na místo před) instalací motorových výfuků

- přepracovaná konstrukce trupu – ten se vyznačuje mírně menší délkou a plynulejším přechodem robustní přídě s kruhovým průřezem ve štíhlejší zadní partii s oválným průřezem (díky menšímu podílu ocelových trubek ve vnitřní konstrukci je navíc lehčí)

- zesílená výzbroj náhradou všech kulometů (tři synchronní 12,7 mm kulomety typu UBS a dva 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS) dvěma synchronními 20 mm kanóny typu ŠVAK (ty jsou vestavěny do břicha přídě trupu)

- instalace chladiče oleje uvnitř trupu – v této souvislosti jeden vystouplý kapsovitý lapač vzduchu nacházející se na břiše trupu na úrovni náběžné hrany křídla nahradila dvojice lapačů včleněná do kořenů křídla

- instalace kokpitu blíže u zádě trupu (o 245 mm)

- modifikovaný překryt pilotní kabiny s odklápěcí (směrem do boku) střední částí na místo odsuvné (směrem dozadu) – to zamezuje samovolnému otevření kokpitu za letu

- instalace zaoblených dvířek, které se vyklápějí směrem nahoru, na levém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla alá MiG-3U (I-230) – jejich zavedení usnadnilo přístup k radiostanici a lahvím se stlačeným vzduchem

- modifikovaná náběžná hrana vnějších částí křídla bez slotů

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s větší plochou a modifikovaným směrovým kormidlem na odtokové hraně (směrové kormidlo nyní není protaženo směrem dopředu v oblasti nad horním závěsem)

- instalace vodorovné ocasní plochy (VOP) ve větší výšce a větší vzdálenosti od přídě trupu alá MiG-3U (I-230) – kořeny náběžné hrany VOP se nyní nacházejí prakticky přímo pod kořenem náběžné hrany SOP

Historie:  Protože letoun typu I-210 (MiG-9), který nebyl ničím jiným, než modifikací výškového stíhače typu MiG-3 s instalací hvězdicového (vzduchem chlazeného) motoru typu M-82A na místo řadového motoru typu AM-35A, díky většímu průměru přídě trupu, nevhodně navrženému aerodynamickému přechodu robustní přídě trupu ve znatelně štíhlejší záď a špatné hermetičnosti motorové kapoty z hlediska letových charakteristik a letových výkonů (rychlost 565 km/h ve výšce 6 150 m) za konkurenčními stíhacími letouny typu La-5 a Jak-7 znatelně zaostával a navíc byl ještě méně obratný než jeho předchůdce v podobě letounu typu MiG-3, na konci roku 1942 se OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče pustila do prací na jeho pokročilé modifikaci. Zmíněná modifikace letounu I-210 vešla ve známost jako I-211, nebo též jako MiG-9Je, počítala s výkonnějším derivátem 1 700 hp pohonné jednotky M-82A v podobě motoru typu M-82F s max. výkonem 1 850 hp a trupem s radikálně přepracovanou konstrukcí. Při návrhu tohoto modelu byly přitom plně zužitkovány poznatky získané v průběhu ofukování jednoho z prototypů letounu I-210 (MiG-9) v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky). Práce na jediném prototypu letounu I-211 se rozeběhly v prosinci roku 1942 a byly dokončeny dnem 28. ledna 1943. Závodní zkoušky tohoto stroje započaly dne 12. února toho samého roku. První let přitom následoval dne 24. února 1943. Zatímco letové zkoušky modelu I-210 přinesly úplné zklamání, jediný prototyp letounu I-211 doslova exceloval. Ve výšce 7 100 m byl totiž schopen letu rychlostí celých 670 km/h. Výstup na výšku 5 000 m mu pak zabral pouhých 4,0 min. Plány OKB MiG přitom počítaly s tím, že bude prvních 10 sériových MiGů-9Je odevzdáno VVS již v průběhu první čtvrtiny roku 1943. Tento záměr ale zcela znemožnily průtahy v závodních zkouškách prototypu. Závodní zkoušky tohoto stroje se totiž nepodařilo dokončit dříve než v první čtvrtině roku 1944. Přestože měl MiG-9Je z hlediska letových výkonů před svým hlavním konkurentem v podobě typu La-5FN, jehož pohon zajišťoval ten samý typ motoru, výrazně navrch, sériové výroby se nakonec nedočkal. Přednost totiž dostal vývojový derivát zmíněného typu La-5FN v podobě typu La-7 (Fin) z dílny S.A. Lavočkina, a to i přesto že za MiGem-9Je mírně zaostával. Masovou produkci tohoto stroje bylo totiž možné na rozdíl od MiGu-9Je zahájit prakticky okamžitě, neboť jej bylo možné vyrábět na té samé lince, která předtím zajišťovala montáž letounů typu La-5FN.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-82F s max. výkonem 1 850 hp

Výzbroj:     dva synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přídě trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012